בהודעה משותפת ולאקונית שפרסמו בסוף השבוע מרצדס וב.מ.וו. הן מסרו על פירוק השותפות לפיתוח טכנולוגיה לרכב אוטונומי, שעליה הכריזו בתחילת השנה שעברה.
לאחר בחינה מעמיקה של התחום, ושל "מפות הדרכים" של השתיים, שאותה, לטענתן, אפשר היה לבצע רק לאחר חתימת ההסכם בפברואר שעבר – הן הגיעו למסקנה משותפת לפיה עדיף שכל אחת מהן "תתרכז בערוצי המו"פ הנוכחיים שלה, אשר יכולים לכלול גם עבודה עם שותפים נוכחיים או עם חדשים". למען הנימוס (כך נדמה) הכריזו ב.מ.וו. ומרצדס ש"אפשר יהיה לחדש את השותפות במועד מאוחר יותר, וכי הגישה של שתי החברות ליתרונות שגלומים עבור הבטיחות ללקוחות שלהן בתחום הנהיגה האוטונומית נותרה תואמת מאוד".
בין השורות, וכפי שגם עולה מחלקים אחרים בהצהרה המשותפת, הרושם הוא שלכל אחת מן השתיים יש מערכת יחסים חזקה ומבוססת עם הספקים שלה בתחום הנהיגה האוטונומית, וכל אחת מהן רוצה לשמר אותה – דבר שאולי לא יכול לעבוד בתוך מסגרת אחת. אם משתעשעים הלאה עם האפשרות הזאת הרי שב.מ.וו. היא בין הלקוחות הראשונים של חברת מובילאיי הישראלית, אשר שייכת כיום לענקית השבבים 'אינטל', ואחד הכוחות המובילים כיום את פיתוח הטכנולוגיות הרלבנטיות. מרצדס, לעומת זאת, עשתה את רוב הדרך שלה בתחום מערכות סיוע לנהג עם חברת 'בוש' הגרמנית, שהיא ספקית החלקים הגדולה ביותר בתעשיית הרכב.
לא מן הנמנע שהשותפות החדשה לא הצליחה להתגבר על כמויות האגו של ארבעה ארגונים כל כך חזקים ולהושיב את כולם יחד לשרטוט דרך מוסכמת על כולם, או שהשותפות לא רוצות – מסיבות מובנות – לחשוף את הטכנולוגיות שלהן זו בפני זו – ואולי פשוט אי אפשר לחבר בין שיטות פעולה שכבר נבחרו על-ידי מובילאיי מחד ובוש מאידך כדי לסלול יחד דרך משותפת.
מובילאיי על המפה
ההשקעות שדרושות כדי להגיע לרמת אוטונומיה מלאה או כמעט מלאה ברמה 5 או 4 נאמדות במיליארדי דולרים לא מעטים, והרווחים שגלומים בטכנולוגיה ובכלי רכב כאלה גדולים הרבה יותר. ב.מ.וו. ומרצדס הכריזו בשנה שעברה שהן מתכוונות להשקיע כמיליארד וחצי אירו בפרויקט המשותף שלהן, ולכן אפשר היה לחשוב שימי קורונה ציננו את ההתלהבות מהשקעה כזאת. אלא שזאת לא יכולה להיות הסיבה לפירוק השותפות. גם במינכן (ב.מ.וו.) וגם בשטוטגארט (מרצדס) יודעים היטב שהם לא יכולים להשאיר את הזירה הזאת למתחרים שלהם, ושתי החברות משקיעות ממילא בפרויקטים האלה המון כסף. למרבה האירוניה, רוב הסיכויים שמה שפירק את מה שאמור היה להיות שותפות אסטרטגית טובה היא דווקא התלות הגדלה והולכת של יצרניות הרכב בספקיות טכנולוגיה מחוץ לתעשיית הרכב.
רמז לכך מתקבל כאשר מחברים משפט אחד שאמר מנהל הפיתוח של ב.מ.וו. עם משפט שאמר מקבילו ממרצדס. קלאוס פרוייליך מב.מ.ו. אמר שהפיתוחים הטכנולוגיים שכבר בוצעו על ידי ב.מ.וו. "מציבים אותנו במצב מצוין להציע ללקוחות שלנו את מה שהם יצטרכו במשך שנים רבות (קדימה)", ואילו מרקוס שפר ממרצדס צוטט כשאמר ש: "כדי להתכונן לאתגרים העתידיים של סביבה משתנה במהירות אנחנו בוחנים כעת אפשרויות אחרות עם שותפים מחוץ לתחום הרכב". במילים אחרות, אפשר להסיק שב.מ.וו. סומכים על השותפות עם מובילאיי, או שהם תלויים בה, ואילו במרצדס מקווים שבוש תספק את הסחורה.
ממשיכים להתגלגל יחד
מרצדס וב.מ.וו. הכריזו בהודעתן שפירוק המיזם המשותף שלהן לא משפיע על שיתופי פעולה אחרים של שני הארגונים, וזה כמובן טוב, אבל מסקרן יהיה לגלות כיצד יתפתחו כעת העניינים ביניהן ככל שהדברים נוגעים לשירותי התחבורה השיתופית שלהן, במסגרת קבוצת NOW.
בתחילת השנה שעברה, קצת לפני ההכרזה על השת"פ לפיתוח טכנולוגיה לנהיגה אוטונומית, סיכמו שתי היצרניות דיונים של יותר משנה ואיחדו את שתי חברות הניידות שלהן – Car2Go ו-Drivenow לחברה משותפת שנקראת Free Now ומציעה צי רכב שיתופי ומגוון שירותי תחבורה משתפת. במהלך השנה האחרונה, עוד לפני התפרצות קורונה, פורסמו מספר דיווחים אודות קשיים כלכליים של המיזם הזה, ובכל זאת מדובר בעסק גדול שמעסיק כ-1,800 עובדים ב-35 ערים, ומספק עבודה לכ-28,000 נהגים פרילנסרים ברחבי אירופה. המיזם יצר במהלך 2019 הכנסות של יותר משני מיליארד אירו מכ-300 מיליון נסיעות של 39 מיליון נוסעים.
אגב, בתחילת 2020 החליטה החברה להרחיב את צי המוניות החשמלי שלה בגרמניה, ולצורך זה רכשה 60 מכוניות מדגם טסלה 3 לצי הרכב שלה בעיר המבורג שבגרמניה, שם נמצא המטה שלה. לא נרחיב לגבי ההחלטה הפיקנטית הזאת למעט ציון העובדה המצערת שלשתי ענקיות הרכב האלה אין עדיין מכונית חשמלית מתאימה לשימושי תחבורה שיתופית…
לא מיותר להזכיר גם שב.מ.וו. ומרצדס שותפות גם במיזם מיפוי העולם במסגרת חברת HERE שבה שותפות גם אאודי ומספר יצרניות רכב נוספות.
