שורה תחתונה תחילה:
מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.
מי אתה מקסוס E-יוניק 6?
מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.
מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.
מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.
עיצוב, מיצוב
E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.
אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.
פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.
השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.
מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.
בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.
אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.
ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.
על הכביש
עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.
יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.
נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.
מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.
רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.
טווח וטעינה
E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.
בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.
בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.
שורה תחתונה
מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.
עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד
