ממשלת סין הכריזה בסוף השבוע על השקת פיילוט ב-11 ערים ברחבי המדינה במטרה לבחון את מודל החלפת הסוללות אשר היה לפני כעשור אחד הנדבכים המרכזיים בשיטת הפעולה של 'בטר פלייס' הישראלית. בשונה מפרויקט דומה שמופעל על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'ניו' (היחיד, נכון להיום שממוקד במכוניות נוסעים) ומפרויקטים דומים של 'באיק', 'סאיק' ו'ג'ילי' שממוקדים בפלחי השוק המסחריים כמו ציים של מוניות, מכוניות עירוניות קטנות ומשאיות קלות – כעת מדובר ביוזמה ממשלתית וזה עשוי לשנות את כללי המשחק באופן דרמטי.
כאשר ממשלה – ובמיוחד ממשלת סין אשר נוהגת להציב לעצמה יעדים מאתגרים וארוכי טווח ולרוב גם לעמוד בהם – מחליטה לתמוך בפרויקט טכנולוגי כזה – רוב הסיכויים שהוא יקרום עור וגידים ואף יצליח. לכן, למרות שלכשעצמו מדובר בפיילוט בהיקף קטן יותר מן התוכניות הקיימות של יצרניות רכב פעילות, אם הוא ישכנע את ממשלת סין שמדובר ברעיון מוצלח וישים כלכלית – הממשלה יכולה להתגייס לטובתו ולהקצות לו משאבים ותמיכה רגולטורית שאין ביכולתו של השוק הפרטי להציע. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שהזינוק העולמי בתחום הרכב החשמלי הוצת על-ידי ממשלת סין ומונע במידה רבה בזכותה.
מי שיבצע את הפיילוט הממשלתי הסיני הוא 'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' של סין (MIIT), ובהודעה שפרסם משרד זה נכתב שהוא יתקיים ב-11 ערים מרכזיות, בהן בייג'ינג, נאנג'ינג, ווהאן, סניה, צ'ונגצ'ינג, צ'אנגצ'ון, הפאי וג'ינאן. בשלוש ערים נוספות – ייבין, טאנגשאן ואוטו, יתמקד הפיילוט בתעשיית המשאיות הכבדות והלוגיסטיקה. אנשי MIIT מסרו בהודעתם שבמסגרת הפיילוט יוקמו יותר מ-1,000 תחנות להחלפת סוללות, ושאלה יתמכו – בשלב הניסוי – בצי של יותר מ-100,000 מכוניות חשמליות.
לטענת מנהלי הפיילוט היקף כזה של צי רכב יכול לחסוך לעולם שריפת יותר מ-700,000 טונות של בנזין וסולר בכל שנה, וכך להפחית את פליטת הפחמן ביותר מ-2 מיליון טונות בשנה. כדי לתמוך בפרויקט תקים ממשלת סין מערך תיאום "לחיזוק היישום של פיילוט מודל החלפת הסוללה", כך נכתב בהודעה. פרויקט החלפת הסוללות הוא אחד מתוך שורת פרויקטים שממשלת סין מקדמת באמצעות ה-MIIT ומינהל האנרגיה הלאומי, והכל כדי לעמוד ביעדים הממשלתיים שהוצבו במסגרת "תוכנית הפיתוח של תעשיית רכבי האנרגיה החדשה לשנים 2021-2035". לאחר הצגת המדיניות הממשלתית ביקשו מספר ערים סיניות ומחוזות בסין להיכלל בפיילוט.
לקריאה נוספת:
עשור לחשמלית של בטר פלייס: החלפת סוללות עדיין חיה, אבל בקושי
כאמור, 'ניו' כרגע היא יצרנית הרכב היחידה שכבר בנתה, ועדיין בונה, תשתיות החלפת סוללות עבור מכוניות נוסעים, וזאת כעבר כמעט 11 שנים מאז שבסין התקיים ניסיון בשיטת החלפת סוללות על-ידי חברת State Grid. פרויקט זה יצא לדרך בשנת 2010 וגווע שלוש שנים לאחר מכן. החל בשנת 2011 החלה יצרנית הרכב הענקית BAIC מבייג'ין לבחון מודל דומה, ואף הפעילה פיילוט מעשי כזה בין השנים 2016 עד 2018. בסוף השנה שעברה היו ל'באיק', 225 תחנות להחלפת סוללות ב-19 ערים ברחבי סין, וזאת עבור 22,000 כלי רכב מסחריים שתומכים בטכנולוגיה. אנשי BAIC הכריזו על כוונתם לבנות יותר מ-100 תחנות החלפת סוללות נוספות בשש ערים ברחבי סין. בחודש ספטמבר השנה נוספה לזירה זאת המתחרה הגדולה משנחאי, חברת SAIC (במסגרת שיתוף הפעולה שלה עם ג'נרל מוטורס) אשר הציגה תחנת החלפת סוללות משלה אשר מיועדת למכוניות חשמליות עירוניות קטנות.
יצרנית הרכב ג'ילי, שרשמה כבר אלפי פטנטים בתחום זה וביצעה עשרות אלפי החלפות סוללות – מתכננת להקים רשת בהיקף של כ-5,000 תחנות עד לשנת 2025, רובן ככולן לשוק המוניות, וכ-200 מהן צפויות לפעול כבר עד לשנת 2023. ניו, היחידה שכבר מפעילה פרויקט בהיקף גדול יחסית שמיועד לשוק היוקרה, תשלים את הקמתן של 700 תחנות החלפה עד לסוף השנה הנוכחית ו-3,000 תחנות עד לשנת 2025.
יתרונות וחסרונות
מודל החלפת הסוללות של בטר פלייס נולד בתקופה שבה מחירי האחסון של חשמל בסוללות היו גבוהים בשני סדרי גודל מכפי שהם כיום, והערך העיקרי שלו נבע מן ה"שחרור" של בעל הרכב מן המחיר הגבוה של הסוללה ומן הדאגה ל"בריאותה". אלא שיתרונות אלה כרוכים בין השאר בעובדה שלמכונית חשמלית אין כל ערך ללא סוללה, וזאת, בתחילת עידן המכונית החשמלית המודרנית, הייתה רק אחת מתוך שורה ארוכה של בעיות ומגבלות של השיטה.
מצד שני, גם בימים אלה יש לקונספט של החלפת סוללות שני יתרונות מהותיים – במיוחד בראיה של ציי רכב. ראשית לכל – אפילו טעינה מהירה של סוללות ליתיום-יון אורכת כיום בין 20-30 דקות, ולא רק שהיא יקרה יותר, היא גם לא מוסיפה בריאות לסוללות. טעינה רגילה, בהספק נמוך, אורכת בין 8 ל-12 שעות ואילו החלפת סוללות אורכת דקות בודדות, ואת הסוללות אפשר לטעון טעינה איטית ומבוקרת. חברה שמפעילה צי רכב פעיל – למשל של רכבי חלוקה או מוניות – יכולה לייעל מאד את פעילותה באמצעות חיסכון בזמן טעינה של כל אחת מן המכוניות שלה. במקביל מצומצם הצורך בטעינה מהירה ויקרה, וכבונוס מתקבלת גם בריאות סוללות מובטחת לתקופה ארוכה יותר.
היתרון הגדול ביותר בראיה ממשלתית קשור לתשתיות החשמל הארציות. במקומות שבהם אין אפשרות לספק כמויות גדולות של אנרגיה בבת אחת, למשל בחניון מרכזי של אוטובוסים חשמליים או בשכונה קיימת שתוכננה לפני שנים – אפשר לטעון סוללות מתחלפות מבלי ליצור עומס רב מידי על רשת החשמל. בדרך זאת אפשר גם לנצל תעריפי חשמל נמוכים בשעות שפל בביקוש, או כאשר יש עודף ייצור של רשת החשמל, וכך להפוך את מאגר הסוללות לאלמנט שמייעל את רשת החשמל.
8.5 שנים אחרי פשיטת הרגל של 'בטר פלייס' יכול מודל החלפת הסוללות לקום לתחיה אם הוא יתמקד במגזר העסקי ובפלח שוק של מכוניות יוקרה – שם זה יכול להועיל לבעלי רכב שלא רוצים להטריח את עצמם עם כבלים או להמתין בתור לעמדת טעינה מהירה. יחד עם זאת – הסיכוי שמודל החלפת הסוללות יגיע אי פעם אל מרכז הזירה שואף לאפס, וזאת בגלל שתי סיבות עיקריות מתוך רשימה ארוכה. ראשית לכל – טכנולוגיית הסוללות מתפתחת באופן מהיר מאד, ובתוך שנים ספורות תהיה פריצת דרך שתאפשר טעינה מהירה, אולי אפילו אינדוקטיבית (ללא כבלים) שתייתר את הצורך בניהול משק סוללות ובהפרדתן מן המכוניות. שנית – רק יצרניות רכב יכולות לתכנן פלטפורמות וכלי רכב שמותאמים לסוללות מתחלפות, והמורכבות שנדרשת לצורך זה, כולל המגבלות המבניות שייגזרו על כלי הרכב, מפחיתה מאד את המוטיבציה שלהן לעסוק בזה.
למען הזהירות צריך לומר שאף פעם אסור לומר אף פעם: ראשית לכל, גם בהודו משתעשעים ברעיון החלפת הסוללות כאשר המוטיבציה העיקרית שם נובעת מן הדרישה להוזיל את המכוניות. שנית, אם הפיילוט של ממשלת סין ישכנע את אנשי הממשלה שקיימים יתרונות מערכתיים בתחום התשתיות – הממשלה תוכל להאיץ פרויקטים כאלה באמצעות ניסוח של תקנים אחידים לטובת שיטה זאת, ולהציע סובסידיות ייעודיות שישנו את המאזן הכלכלי מקצה לקצה.
