אתמול (ב'), בתזמון שאפשרי רק עם יחסי ציבור מתוקתקים, רשמה יצרנית הרכב הסינית BYD נקודת ציון היסטורית עם דגם שני בתולדותיה שמוכר מיליון יחידות. כשבועיים לאחר שהעותק המיליון של 'סיגאל' (Seagull) ירד מקו ההרכבה במפעל שי-אן, הוצפו אתרי הרכב הסינים עם רצף תמונות של המהדורה החגיגית של המכונית העירונית הצהובה של BYD.
נדרשו ל-BYD רק 25 חודשים כדי לייצר ולמכור מיליון עותקים של סיגאל, ואחד הכוחות החזקים שהניעו את זה היה מחיר השקה של כ-10,000 דולר באפריל 2023, שהופחת לאחר מכן לגזרת ה-7,800 דולר – בסין כמובן.
סין פורשת בפני BYD את שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ואת שוק הרכב החשמלי הגדול בעולם, כך שבאופן טבעי זה גם השוק הכי גדול עבור סיגאל. אבל במהלך חייה הקצרים זכתה המכונית החשמלית הקטנה – שנקראת 'דולפין סרף' באירופה ובישראל – למעמד גלובלי. זה התחיל עם משלוחי ענק למקסיקו, ברזיל וארגנטינה, ולאחר מכן עם יצור מקומי בתאילנד, בארגנטינה, ובקרוב גם בהונגריה.
הישג היסטורי: המירוץ למיליון יחידות
כאמור, סיגאל חצתה את רף מיליון היחידות תוך 25 חודשים מיום השקתה, ולמען הפרופורציות צריך להשוות את ההישג הזה לדגמים איקוניים שמגדירים את ההיסטוריה של תעשיית הרכב.
• המכונית הראשונה בהיסטוריה שמכרה יותר ממיליון יחידות היא פורד מודל T שירדה לראשונה מקו ההרכבה בשנת 1908 וחגגה מיליון בדצמבר 1915, כלומר לאחר קצת יותר מ-7 שנים.
• הייצור של פולקסווגן "חיפושית" החל לאחר מלחמת העולם השנייה וחצה את קו מיליון היחידות בשנת 1955, כלומר שזה לקח לה בערך 10 שנים.
• טויוטה קורולה הושקה בשנת 1966 וחצתה את רף מיליון המכירות בשנת 1970, כלומר לאחר כ-4 שנים (48 חודשים).
ההישג של סיגאל מתבהר גם על טבלת המכירות העולמית. הדגם הבודד הנמכר ביותר בעולם בסיכום שנת 2024 הוא טויוטה RAV4 שמסר 1.187 מיליון יחידות, קצת יותר מן הדגם הבא ברשימה – טסלה מודל Y שממנו נמסרו 1.185 מיליון יחידות. טויוטה קורולה – המותג והאגדה – מסרה בסיכום השנה שעברה כ-974,000 יחידות, ואחריה ממוקם המתחרה של RAV4 – הונדה CR-V.
סך המכירות של 'סיגאל' בסיכום 2024 הוא "רק" 472,798 יחידות (ברחבי העולם), אבל מה שהרבה יותר חשוב זאת עקומת הגידול בקצב המכירות, במיוחד לאחר תחילת הייצור מחוץ לסין.
בחודש מאי האחרון מסרה BYD 60,131 יחידות של סיגאל, וזה כבר מייצג קצב מכירות שנתי של יותר מ-720,000 יחידות שאיתו היא יכולה להתמודד השנה על המקום החמישי או השישי בטבלה העולמית. אם בוחנים ספציפית את שוק הרכב החשמלי – סיגאל ממוקמת כבר כרגע במיקום השלישי אחרי מודל Y ומודל 3.
10 דגמי הרכב הנמכרים ביותר בעולם (כל סוגי ההנעה), 2024
| דירוג | דגם | מכירות גלובליות |
| 1 | טויוטה RAV4 | 1,187,000 |
| 2 | טסלה מודל Y | 1,185,000 |
| 3 | טויוטה קורולה | 974,000 (הערכה) |
| 4 | הונדה CR-V | 846,000 |
| 5 | פורד סדרה F | 732,139 (ארה"ב) |
| 6 | שברולט סילברדו | 542,517 (ארה"ב) |
| 7 | יונדאי טוסון | 528,000 |
| 8 | טויוטה קאמרי | 515,000 |
| 9 | סונג BYD (PHEV) | 660,214 |
| 10 | טנדרי Ram | 373,120 (ארה"ב) |
ההישג של BYD חייב להוות קריאת השכמה לתעשיית הרכב העולמית אשר מאז משבר קורונה העלתה מחירים ולאחר מכן הורידה אותם, אבל לא מספיק. אם יש מכונית שתכופף את רמת המחירים הנוכחית סביר שזאת תהיה סיגאל – שהיא המכונית החשמלית ההמונית והנגישה הראשונה שתוכננה מראש כדי לעמוד בכל דרישות התקינה בארבע קצוות תבל ולכבוש את העולם.
זה לא קרה במקרה. נקודת הציון הזאת מהווה שיא (זמני) באסטרטגיה מתוכננת היטב של BYD אשר מבוססת על אינטגרציה אנכית, תמחור אגרסיבי, וערך טכנולוגי.
ההצלחה שלה תאלץ כעת את כל יצרניות הרכב בעולם להתארגן מחדש ולשנות הרגלים וקיבעונות של שנים ארוכות – החל ממדיניות התחרות שלהן, דרך עיצוב שרשראות האספקה והסתמכות על ספקיות משנה וכלה בהתייחסות גיאופוליטית, א-פרופו משחקי האגו והמכסים של הנשיא האמריקני.
כאמור, נשק המחץ של סיגאל בעולם הוא תמחור משבש. בסין מוצעת כעת הגרסה הבסיסית שלה תמורת כ-9,300 דולר (ו-7,800 דולר במבצעי מכירות) והגרסה היקרה ביותר ב-11,700 דולר. תמחור כזה מציב אותה בעמדה מנצחת לא רק מול כלי רכב חשמליים אחרים אלא גם כרכב פחות יקר ממכוניות בעירה פנימית פופולריות רבות.
מחירה של סיגאל בשווקי היצוא גבוה יותר באופן משמעותי, ולא במקרה. באירופה מוצעת 'דולפין סרף' תמורת 20,000-23,000 אירו, וזה נובע גם מן המכסים שמוטלים על רכב מתוצרת סין אבל גם מן הפרדיגמה הידועה בתעשיית הרכב לפיה "רכב מוכרים מהסוף להתחלה": אם יש מי שמוכן לשלם יותר אז למה למכור לו בזול?
אבל כסף ומחיר הם לא הקלף היחיד של הרכב הזה. סיגאל / דולפין סרף מגדירה מחדש את מושג "הערך הנתפש" בקטגוריית הרכב העממי. כדי להדגים את זה תחשבו רגע על דאצ'יה שמגדירה את עצמה כ"לואו קוסט" ומוצעת באירופה במחירים נמוכים. המותג דאצ'יה הוא שם נרדף לפשרה: חומרים זולים, טכנולוגיה מיושנת ותחושת חיסכון. לקוחות קונים דאצ'יה לא בגלל שהם חושקים בה אלא מפני שזה מה שהם יכולים להרשות לעצמם לקנות.
סיגאל מנפצת את תפישת "המותג הזול" הזאת עם כמות נדיבה מאוד של אבזור ותצוגת טכנולוגיה מתקדמת ועם תחושת איכות ורמת הרכבה שתשנה אצל רבים לא רק את התפישה של "מכונית בסיסית" אלא גם את כל מה שהם חושבים על "רכב סיני".
האם 'דולפין סרף' היא המכונית שתציל אותנו?
תחרות היא אם ההמצאה והחידוש, ומרגע שיצרנית רכב קבעה סטנדרט גבוה ונחשק מזה שהתרגלנו אליו היא מאלצת את התעשייה כולה ליישר קו. מי ירצה לקנות דאצ'יה אם באותו מחיר, או פחות, הוא יכול לקבל הרבה יותר? מי ירצה לקנות יונדאי, או אפילו טויוטה, ועוד לא אמרנו סיאט או פולקסווגן.
מה שהרבה יותר חשוב – כאשר מרימים את "מכסה המנוע" או את הריפודים והדיפונים של סיגאל כדי להתרשם מן הפלא – זה להבין שלא מדובר בניסיון סיני לכבוש את השוק באמצעות מחירי היצף, אלא באסטרטגיה הרבה יותר מעניינת שתשפיע על תעשיית הרכב במובנים מאוד עמוקים.
יצרנית הרכב הסינית מצליחה לבנות מכונית "זולה" ולמכור אותה במחיר עממי לא רק בזכות תמיכות של ממשלת סין (יש גם את זה), אלא מפני שהיא בונה את המכוניות שלה בדרך מאוד שונה מרוב יצרניות הרכב המערביות.
תעשיית הרכב המערבית, כמעט מימיו הראשונים של קו ההרכבה הסדרתי, מבוססת על יצרניות שאחראיות לפיתוח הקונספט של דגם, לעיצוב שלו, להרכבה הסופית, למיתוג, לשיווק, ובמידה רבה גם למכירות. אבל את רוב חלקי הרכב, למעט חלקי מרכב – מייצרות ספקיות משנה ובמקרים רבים גם ספקיות משנה לספקיות המשנה וכן הלאה והלאה.
לאורך ההיסטוריה יש לא מעט יצרניות רכב שנאלצו לקנות ספקיות משנה שעמדו בפני פשיטת רגל (היו גם מקרים הפוכים – קרייזלר קנתה סדרת יצרניות רכב ויצרנית הצמיגים מישלן רכשה את סיטרואן), אבל באופן כללי ספקיות המשנה הן חברות ענק בפני עצמן והן גם נושאות בנטל משמעותי של עלויות הפיתוח הטכנולוגי.
יונדאי שברה את הפרדיגמה הזאת בגלל המסורת התעשייתית הקוריאנית, והיא גם הבעלים של לא מעט ספקיות משנה שלה. גם חלק מיצרניות הרכב היפניות שולטות בספקיות משנה אחדות. אבל תעשיית הרכב הסינית – ובמיוחד BYD – לקחו את האומנות הזאת לקיצון.
| דגם | שנת השקה | הגעה למיליון יחידות |
| BYD סיגאל | 2023 | 25 חודשים (כ-2.1 שנים) |
| טויוטה קורולה | 1966 | 48 חודשים (4 שנים) |
| פורד דגם T | 1908 | כ-85 חודשים (כ-7 שנים) |
| חיפושית | 1945 (ייצור המוני) | כ-120 חודשים (כ-10 שנים) |
החברה שהחלה לייצר רכב כדי שיהיה לה עוד לקוח לרכישת סוללות שולטת היום כמעט בכל שרשרת הערך וייצור הרכיבים, ולא פחות חשוב – גם בהרבה מאוד טכנולוגיות חדישות שפותחו אצלה בבית ומגובות בפטנטים. BYD מייצרת בעצמה סוללות, מנועים חשמליים ומערכות הנעה, את כל האלקטרוניקה המפעילה והתומכת, ואפילו רכיבי פלסטיקה ודיפונים. בחלק מדגמי BYD רק הצמיגים והשמשות מגיעים מספקים חיצוניים, וכך מושגת יעילות ייצור קיצונית שמאפשרת לה לספק בקצה רכב נחשק במחיר נגיש.
יעילות וחיסכון מושגים גם על-ידי ניצול מיטבי של פלטפורמת e-Platform 3.0 בשורה ארוכה של דגמים חשמליים, וזה מפשט מאוד את ההרכבה, הלוגיסטיקה ואת תהליכי הרכש. יתרון נוסף של ריכוז כל המשאבים תחת גג אחד הודגם היטב במשבר הקורונה. בשעה שיצרניות רכב ותיקות נותרו כבולות לשרשראות אספקה גלובליות מורכבות ורב-שכבתיות BYD נהנתה משרשרת אספקה קצרה, מהירה ומאובטחת.
שליטה בתהליך הפיתוח והייצור מקצה לקצה אפשרה ל-BYD לספוג מכסים, לנהל מלחמות מחירים ולהחדיר לדגמים שלה טכנולוגיות חדשות במהירות שיא.
ככל שידוע, נכון להיום הרווח הנקי הממוצע של BYD לכל רכב נמוך יחסית ועומד כנראה על כ-1,250 דולר לעומת כ-8,250 דולר אצל טסלה. זאת אסטרטגיה מכוונת שמאפשרת לה לכבוש פלחי שוק, אבל מצד שני שיעור הרווח הגולמי שלה נותר בריא, אולי אפילו טוב מזה של טסלה, ומוערך על-ידי אנליסטים בכ-17-22%.
אבן הדרך של מיליון יחידות ראשונות של סיגאל, או 'דולפין סרף', היא גם הוכחה לכך שכלי רכב חשמליים במחירים עממיים אינם חזון עתידי אלא מציאות עכשווית. זה מעיד על סיום השלב הראשון של מעבר לרכב חשמלי, שדרש מחירים גבוהים ולכן התמקד בשוק הפרימיום – ומעבר אל דגמים עממיים במחירים שווים לכל נפש.
יצרניות הרכב הוותיקות נקלעו כעת אל מירוץ נגד הזמן. עליהן להגן בו-זמנית על פלחי השוק הרווחיים שלהן בקצה העליון ותוך כדי כך למצוא פתרונות מהירים לפלחי השוק העממיים. לצורך זה לא תהיה להן ברירה אלא להעתיק מן הסינים, לזנוח חשיבה ושיטות ייצור מיושנות ולאמץ פלטפורמות "מוגדרות תוכנה" ולוגיסטיקת רכש חדשה.
החשיבות של 'דולפין סרף' גדולה יותר מאשר נקודת הציון ההיסטורית של מכירת מיליון יחידות. הדגם הזה שרטט מחדש את המפה של תעשיית הרכב העולמית, הפך את הרכב החשמלי המודרני לנגיש עבור ההמונים, וחשוב מכל: הצית את אש התחרות.
לקריאה נוספת:
אפשר לשלם פחות: אחזקת רכב מרוששת את מעמד הביניים בישראל
סין לא תנצח את פולקסווגן. היא תציל אותה
אילון מאסק ואפקט איקרוס: הלוויינים של ספייס X הורסים את שכבת האוזון
