"ההוכחה הטובה ביותר שאנחנו רציניים לגבי מכונית חשמלית קטנה וזולה", אמר שלשום (ד') לוקה דה מאו מנכ"ל רנו ונשיא התאחדות יצרניות הרכב האירופאיות במסיבת עיתונאים, "היא שהכרזנו לאחרונה על מכונית כזאת שתעלה פחות מ-20,000 אירו, וכמובן שעשינו את המתמטיקה שלנו ואנחנו יודעים שזה יהיה מוצר רווחי עבורנו".
דה מאו השיב לשאלות עיתונאים במסגרת חשיפת מסמך העקרונות של התאחדות היצרניות שפורסם ערב ועידת האקלים ולקראת הבחירות לאיחוד האירופי שצפויות בשנה הבאה, ובין השאר הדגיש שתעשיית הרכב האירופאית עברה מהלך רוח של "הגנה על עמדות" למהלך של "הצעת פתרונות מעשיים לאתגרים".
"האויב המשותף (של הרגולטורים ושל תעשיית הרכב) הוא לא סוג טכנולוגיה כזה או אחר אלא משבר האקלים, זיהום האוויר והבטיחות. אנחנו צריכים למצוא פתרונות לאתגרים האלה מבלי להפוך את המכוניות למוצרים שאף אחד לא יכול להרשות לעצמו" – אמר דה מאו.
"בשנת 2026 אנחנו נספק ללקוחות שלנו דור חדש של מכוניות חשמליות קטנות שמותאמות לשימושים עירוניים… כאשר אתה עונה לאתגרים ספציפיים כמו תחבורה עירונית, אולי אפילו עם התמיכה של הרגולטורים, ויש לך סט כללים טכניים שמאפשרים לך להשתמש בסוללה קטנה – אתה לא רוצה לשים סוללה של 50-60 קילוואט במכונית כזאת כי אתה רוצה לשמור על מחיר נמוך – אז מוצרים כאלה יתאימו בדיוק לשימוש (שהלקוח זקוק לו)… זאת לא תהיה מכונית שאמורה לעשות הכל… כי אנשים נוסעים בממוצע רק 30 קילומטרים ביום ובמהירות ממוצעת של 26 קמ"ש… אז אתה לא צריך סוללה של 100 קילוואט שלכשעצמה היא אסון אקולוגי…
יש ביקוש למכוניות כאלה ואפשר לקחת דוגמא משוק הרכב היפני שבו 40% מן המכוניות שנמכרות הן "קיי קאר" – וזה לא בגלל שיפן היא שוק עני אלא בגלל שהם מבינים שבערים צפופות עדיף להשתמש בכלי רכב קטנים שתופסים פחות מקום ויכולים להיות יותר זולים. זאת דוגמא נהדרת לאופן שבו אנחנו יכולים להביא פתרונות ולהיות חלק מן הפתרון… ב-20 השנים האחרונות הרגולציה האירופאית רק דחפה כלפי מעלה את המשקל ואת הגודל של כלי רכב, וכשאתה מעלה את המשקל ואת הגודל כמובן שגם המחיר עולה, ואני יכול לומר מהניסיון שלי שמכוניות מקטגוריות A ו-B (מיני וסופר-מיני) כבר לא רווחיות יותר באירופה".
בין קוואדרוסייקל למכונית מיני
"אף אחד בתעשיית הרכב לא חושב שאנחנו צריכים להתעלם ממשבר האקלים", הוסף דה מאו, "להיפך… אנחנו משקיעים עשרות מיליארדים בפיתוח ואף תעשייה אחרת לא משקיעה כל כך הרבה משאבים במציאת פתרונות".
בין השורות, הדרישה של התאחדות יצרניות הרכב האירופאית היא להכין סט תקנות שיאפשרו ייצור סדרתי של כלי רכב חשמליים קטנים לשימושים עירוניים ופרבריים אשר לא יצטרכו לעמוד בדרישות תקינה מחמירות כמו אלה שמושתות כיום על כלל כלי הרכב.
בנוסף, דה מאו מדגיש שמדינות אירופה צריכות לעודד רכישה ושימוש בכלי רכב כאלה באמצעות הטבות, מיסוי רכישה מופחת, אגרות שימוש נמוכות והטבות ייחודיות כמו אפשרויות גישה למרכזי ערים והטבות חניה.
מכוניות חשמליות קטנות הפכו פופולריות מאד בסין בזכות הרחבה משמעותית של היצע הדגמים עם מכוניות זולות אך מאובזרות ונעימות מאד לשימוש. כדי שמכוניות כאלה יזכו באהדת הקהל האירופאי – אחרי שיזכו להטבות רגולטוריות – הן צריכות להציע ביצועים טובים מאלה שמציעים כיום ה"קוואדרוסייקלס" שמהירותם מוגבלת ל-40-50 קמ"ש.
"לתעשייה שלנו יש בממוצע שמונה או תשע תקנות של האיחוד האירופי שנכנסות לתוקף מדי שנה עד לסוף העשור", סיכם דה מאו, "ובמקרים מסוימים מדובר בתקנות סותרות… האיחוד האירופאי צריך לאמץ בדחיפות גישה הוליסטית לאתגרים של תעשיית הרכב… אירופה חייבת להבטיח שאנחנו תחרותיים כמו שחקנים מאזורים אחרים ומשחקים על מגרש משחקים שווה. תחרות היא בריאה מאוד (אבל) תחרות אמיתית פירושה גם שווקים גלובליים פתוחים וכללי סחר חופשי והוגן…
מרכיב מרכזי במפת הדרכים הוא להפוך את אירופה למרכז לייצור כלי רכב ירוקים וחכמים. עלינו לשתף פעולה עם קובעי המדיניות כדי ליצור את התנאים לייצור מגוון רחב של דגמים חשמליים קטנים וברי השגה שיהיה רווחי לייצר באירופה", אמר דה מאו.
הנקודה הישראלית:
אם וכאשר תצליח תעשיית הרכב האירופאית להעביר סט תקנות מקלות שיאפשרו לייצר ולמכור באירופה מכונית מיני חשמלית עם סוללה קטנה ומחיר עוד יותר קטן זה זאת תהיה בשורה מעולה לשוק הרכב הישראלי. רוב כלי הרכב בישראל נעים בסביבה אורבנית יחסית ובמהירויות נסיעה נמוכות, לכן מכוניות כאלה – במיוחד אם יקבלו עדיפות בתנועה על-פני כלי רכב אחרים – יכולות לצמצם שימוש בכלי רכב גדולים וזוללי אנרגיה ולשפר את הנגישות של רבים.
