שורה תחתונה תחילה
המסיבה בעיצומה ו-ASX, שהגיע מאוחר מידי, לא התלבש בהתאם
מי אתה ASX?
מיצובישי עשתה לעצמה שם מעולה בתחום רכבי השטח, ואף הייתה בין היצרניות הראשונות לתרגם אותו להכנסות נאות כאשר זיהתה בזמן את אופנת הקרוסאוברים והצטרפה אליה.
אלא שמיצובישי, שעברה סדרת משברים בשני העשורים האחרונים, וגם חברת כלמוביל שמייצגת אותה אצלנו ב-30 השנים האחרונות, לא הצליחו למנף בישראל את שני הקרוסאוברים הראשונים שנבנו על בסיס פלטפורמת GS של החברה.
היצירה הראשונה, אאוטלנדר, הושקה כבר בשנת 2006 וכמעט שלא הותירה חותם בישראל. רק לאחר השקת הדור החדש והמוגדל שלו, בשנת 2013, החל אאוטלנדר לתפוס אצלנו תאוצה – עד שהפך ללהיט מכירות בכל קנה מידה.
ליצירה השנייה, ASX, לא היה כזה מזל. הגרסה המקוצרת של אאוטלנדר הושקה בעולם כבר לפני 7 שנים, אבל לכל אורך התקופה הזאת לא הצליחו היפנים והישראלים לפרמט ביניהם את הקומבינציה המתאימה של מכלולים מכאניים, תקינה, ובעיקר מחיר, שיאפשרו את השיווק שלו במקומותינו. זה חבל, כמובן, מפני ש-ASX המקורי לא נפל, מבחינה טכנית, מלהיטי מכירות אחרים כמו ניסאן קשקאי או, לימים, קיה ספורטאז'.
את הנעשה אין להשיב והשאלה היחידה כעת היא אם "מוטב מאוחר מאשר לעולם לא", ובאילו תנאים יש לו סיכוי להזדקן בכבוד בישראל.
פלטפורמת GS, שאותה חולקים אאוטלנדר ו-ASX עם לאנסר (שגם היא לא הבעירה את טבלת המכירות אצלנו), פותחה כבר בתחילת שנות האלפיים כאשר מרצדס הייתה בעלת הבית של קרייזלר ובעלת מניות במיצובישי, ועליה התבססו גם כמה יצירות פושרות מבית קרייזלר (למשל דודג' קאליבר). ההבדל המשמעותי בין ASX לאאוטלנדר, שנולד ארבע שנים לפניו, הוא שמיצובישי ביצעה ב-2012 מתיחת פנים דרמטית לאאוטלנדר, שבמהלכה הפחיתה את משקלו ועיצבה אותו מחדש, ואילו ASX עבר (השנה) מתיחת פנים קלה בלבד כך שהוא נותר כמעט זהה לדגם המקורי משנת 2010.
כעת, אחרי שקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים הצטופפה עם הרבה מאד מתמודדים חדשים ומחודשים, נוחת אצלנו כלי שראה אור לראשונה לפני 7 שנים ומבוסס על פלטפורמה שחוגגת בת מצוה. בשנה שעברה ניצלו מנהליה המוכשרים של רנו-ניסאן עוד משבר קטן שעבר על מיצובישי ורכשו את השליטה בחברה בנזיד עדשים, וזה אומר ש-ASX "ימשוך" עוד שנתיים שלוש לפני שיוחלף על-ידי קרוסאובר חדש על בסיס פלטפורמת הקשקאי של ניסאן.
עיצוב, מיצוב
אין ספק ש-ASX יכול היה לחולל מהומה לו נחת אצלנו בשנת 2012 מפני שהתחושות החיוביות כלפי מיצובישי בישראל, ועיצוב סולידי אבל צעיר, קרבי ונעים לעין, היו עושים צרות לקשקאי.
כיום, אחרי שכבישי ישראל גדושים בקיה ספורטאז', יונדאי טוסון, ניסאן קשקאי, סובארו XV וגם ביצירות מודרניות יותר כמו סיאט אטקה, פיג'ו 3008 וגם בטויוטה CH-R ומאזדה CX-3 – אחיו הקטן של אאוטלנדר נראה פשוט מידי, ומעט מיושן.
העיצוב המשפחתי של מיצובישי בולט לעין, עם קרבה גדולה יותר בין ASX ללאנסר מאשר לאאוטלנדר, ויש בו כמה קווים נאים ובולטים שמשדרים חוסן ודינמיות.
אאוטלנדר, ששולט ביד רמה בקטגוריית הקרוסאוברים עם מנועים בנפח 2.0 ליטר, הציב בפני יבואני מיצובישי בעיה די מורכבת בבואם למצוא ל-ASX מקום תחת שמש ישראלית, ובעיקר לנוכח העובדה שהוא נמכר ב"מכבסת האפס ק"מ" במחירים "מאד תחרותיים". פתרון אחד יכול היה להיות להביא את ASX עם מנוע צנוע וברמת מחיר נמוכה כדי להתמודד מול המיני-קרוסאוברים הקטנים ממנו פיזית (רנו קפצ'ור, ניסאן ג'וק), ואז הייתה משחקת לידיו העובדה שזהו כלי קומפקטי, כלומר הרבה יותר גדול ומרווח מהם.
אנשי מיצובישי ויבואניהם בחרו בפתרון אחר, שהוא קונפיגורציית מנוע שלא נמכרת באירופה: בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, כלומר אותה יחידת הנעה שמוכרת לנו מאאוטלנדר. לכאורה ASX מתמודד כך מול מאזדה CX-3 אבל למעשה, עם מחיר התחלתי של 133 אלף ש"ח (או 143 אלף ש"ח לגרסה המאובזרת) המתחרים המשמעותיים יותר הם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמימדיהם דומים לשלו.
בשורה תחתונה, העיצוב של ASX נחמד ונעים לעין אבל לא מסובב ראשים, וכך גם המחיר והמיצוב שלו.
עיצוב פנים, שימושיות
כאשר נכנסים אל הקוקפיט ותופסים את עמדת הנהג מגלים במהירות את סימני הגיל. מיצובישי, יצרנית יפנית קלאסית, מעולם לא כיכבה עם תאי נהג מרשימים במיוחד, אבל כאשר מולה ניצבות כיום קבוצת פולקסווגן והקוריאניות שזינקו זינוק גדול קדימה, התוצאה שהיא מציגה נראית חיוורת. סביבת הנהג מיושנת, ראשית לכל בגלל פלסטיקה דלה פה ושם אבל בעיקר בגלל פיזור די אקראי של כפתורים ומתגים, לוח השעונים פשוט, ותצוגת מחשב הדרך דלה.
מי שמצילה מעט את המצב היא מערכת המולטימדיה המקומית אשר מציגה את תכונותיה מבעד למסך מגע איכותי שממוקם היטב, וכוללת שפע של תכונות מתקדמות.
המושבים רחבים ודי נוחים, והם מתכווננים גם לגובה, אבל מושב הנהג מעט קשה. היעדר גלגלת מונע את האפשרות למצוא תנוחת ישיבה מושלמת, והכי מפריע שהוא לא מספק תמיכה טובה לנהג. תנוחת הישיבה גבוהה מידי, ושדה הראיה מוגבל מעט על-ידי מראות הצד. לצד הנהג ממוקמת קופסת אחסון בעלת נפח נדיב ויש גם מספר תאי חפצים נוספים, אבל גם כאן אפשר היה להנדס משהו חכם ושימושי יותר.
איכות ההרכבה טובה מאד, אבל לא מכסה על הפלסטיקה הדלה ועל ארגונומיה לא מושלמת, כך שבסך הכל מתקבל קוקפיט בסדר אבל לא ברמה של מובילות הקטגוריה.
השימושיות של ASX ממוצעת לקטגוריה. מצד אחד, בזכות בסיס גלגלים ארוך ורוחב של 181 ס"מ מתקבל מרחב פנימי טוב מאד, בעיקר לרגליים ולכתפיים. מאידך, גג השמש בגרסת הפרימיום שאותה בחנו גוזל ממרחב הראש, ואותם דברים יפים גם לנעשה במושב האחורי: מרחב רגליים וכתפיים טוב מאד, מרחב ראש ממוצע מינוס. המושב האחורי יאכלס שלושה ילדים אבל שלושה מבוגרים פחות יאהבו את האינטימיות ביניהם, וגם כאן, כמו מלפנים, מתקבלת תחושה מעורבת של איכות הרכבה טובה מאד עם פלסטיקה ודיפונים פשוטים מידי.
תא המטען, שנפחו כמעט 400 ליטרים, ממוצע מינוס: זהו נפח סביר, שפת ההטענה גבוהה יחסית ולכן פחות נוחה, אולם מפתח הדלת האחורית רחב ושימושי (והיא גם נפתחת בקלות בזכות מיקום הידית שלה) – כך שבסך הכל מדובר בכלי שימושי לחיי היום יום של תושבי העיר. הממדים הכלליים של ASX, עם אורך כללי של 436.5 ס"מ ותנוחת ישיבה גבוהה (מאד), עושים אותו כלי נוח לשימושים עירוניים, לא מוגזם בגודלו ומרווח להסעת ולחלוקת עוללים.
התנהגות, נוחות
סעיף נוסף שבו נותנת ההיסטוריה המשפחתית את אותותיה הוא התנהגות הכביש. למרות שעל הנייר מכלולי המתלים מתוחכמים יחסית למקובל (מתלה אחורי רב חיבורי) – השליטה של ASX בגלגול הגוף לא מרשימה, העברות המשקל מורגשות מידי, ורמת הספיגה של המתלים נופלת מזאת של היצירות של פולקסווגן וגם מאלה של יונדאי-קיה.
כל עוד שרוב הנסיעות מוגבלות למרחב העירוני, הפרברי או הבינעירוני על כבישים סלולים כהלכה אין בעיה מיוחדת: ASX נוסע נעים ואפילו מתגבר לא רע על חלק מן המהמורות הגדולות.
החולשה מתגלה כאשר מנסים לסחוט קצת חיוך מ-ASX על כבישי נהיגה, וזה מתחיל בהיגוי מנותק וחסר משוב וממשיך בתגובות לא מהוקצעות, לפעמים גם לא צפויות, של גלגול גוף בכניסה וביציאה מפניות, ושל העברות משקל בעת בלימה.
בואו לא נתבלבל: אנחנו לא מדברים על לאדה משנת 80 אלא על מכונית ראויה. אבל אחרי שמתרגלים לטויוטה CH-R, לסיאט אטקה, למאזדה CX-3 ולפורד קוגה – לא כיף לחזור אחורה.
גם רמת הנוחות של ASX יכולה הייתה להיחשב טובה בשנת 2012 וכיום סובלת מן המתחרות, ובעיקר דברים אמורים ברמת שיכוך רעשים בינונית – גם רעשי כביש וגם רעשי מנוע תחת תאוצה, ובתחושה קופצנית של היעדר ספיגה מספקת בעת נסיעה על פני כבישים משובשי אספלט. מי שנוהג רגוע, או בעיר, לא יבין במה דברים אמורים – בסך הכל יש לנו כאן מכונית יפנית קלאסית ואפילו נחמדה. אבל גם כאן, מי שנהג על כלים חדישים יותר יחוש מיד בהבדל.
יתרון גדול על-פני חלק מן המתחרים, ודאי ברמת המחיר הזאת, רושם ASX בסעיף האבזור (בהתאם לרמות המחיר השונות) עם פיצ'רים כמו כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת אווירה, מצלמות חניה אחורית וקדמית, מערכת מולטימדיה טובה, חישוקים נדיבים ועוד.
שורה תחתונה: כלי נחמד למי שלא דורש הרבה אבל דורש מכל האחרים להיות נחמדים אליו.
מנוע, ביצועים
נקודת המכירה החזקה ביותר, תרתי משמע, של ASX היא מנוע הבנזין האטמוספירי שלו, בנפח 2.0 ליטר, שמספק 150 כ"ס, ואלה נתונים שכנראה יעשו רושם על כל מי שגדל בארץ על מכוניות קומפקטיות עם מנועי 1.6 ליטר. בעיה ראשונה היא שכמו בחלק (או כל) הדגמים של סובארו, טויוטה וניסאן המנוע הזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה שמחליקה את תחושת הכח ומסרסת אותה. ספציפית במכונית המבחן התקבלה לעיתים תחושה של היעדר לינאריות בהעברת הכח, בעיקר תחת לחץ.
בעיה אחרת היא ש-20.1 קג"מ של מומנט (כח מנוע) מחווירים לעומת 25.5 קג"מ של מנוע הטורבו-בנזין של סיאט אטקה (ובקרוב סקודה קארוק), בעיקר כאשר שם הם מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים רובוטית מהירה.
הביצועים של ASX, בהתאמה, יספקו את כל מי שיעלה אליו ממכונית משפחתית ישראלית "קלאסית", ובהחלט מתאימים לנסיעות עירוניות ופרבריות. עם זאת, מי שיבקש לחוות הנאה מהנעה יצטרך ללחוץ חזק על המצערת ולהגביר את עוצמת השמע של מערכת המולטימדיה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן, כפי שנמדדה "במשאבה", עמדה על 10.17 קמ"ל, וגם זה נתון די פושר בהתחשב באחוז הגדול של נהיגה מנהלתית.
בטיחות
בשונה מכלים מודרניים ממנו אין כמעט ביטוי למערכת הבטיחות המתקדמות בתוך תא הנהג, אבל ASX דווקא מצויד במערכת החשובה ביותר – בלימה אוטומטית, וגם בהתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.
ASX מצויד בשבע כריות-אוויר בטיחותיות וגם ציון הבטיחות שלו מרשים – 5 כוכבים במבחני Euro-NCAP. עם זאת, בל נשכח שהוא קיבל אותו בשנת 2011, לפני שלושה סבבים של הקשחת קריטריונים.
שורה תחתונה
ASX מוצע בשלוש רמות אבזור, הבסיסית עולה 133 אלף ש"ח, האמצעית 136 אלף, והבכירה עולה 143 אלף ש"ח. הגרסה היקרה נבדלת בריפודי מושבים ובחימום למושבים, תאורת האווירה, ובגג השמש הפנורמי שאמנם מוסיף סטייל אבל מגביל את מרחב הראש. הגרסה האמצעית נבדלת מן הבסיסית בכניסה והתנעה ללא מפתח, מראת צד משולבות איתות, תאורת יום ופס קישוט, ומכיוון שמערכות הבטיחות זהות לכל הגרסאות נראה שההתלבטות – ברמה הכספית, צריכה להיות בין הבסיסית לאמצעית.
רמות המחירים האלה תואמות את המקובל בקטגוריה באופן רשמי, אבל גם בהתחשב באבזור הן גבוהות מן המחירים הלא רשמיים שבהם נמכרים קרוסאוברים מקבילים באולמות התצוגה – ובוודאי בזירות האפס קילומטר. "סינדרום המחיר המנופח", שממנו סובל כיום רוב שוק הרכב הישראלי, גורם לכך שבמוקדם או במאוחר אפשר לצפות לפגוש ASXים במחירי מכירה נמוכים יותר (גם אם מחיר המחירון הרשמי יישאר קשיח), ולכן די חבל שאנשי מיצובישי לא שברו את הכלים והביאו אותו מראש עם מחיר שובר שוק.
ASX הוא קרוסאובר מאד חמוד, ואי אפשר להתווכח עם מי שיתאהב בעיצוב שלו ויחליט שזה בדיוק מה שמתאים לו. היות שעל מכסה המנוע מוטבע הסמל של מיצובישי אפשר גם להיות שקטים ובטוחים שמדובר בכלי אמין מאד שישרוד היטב גם אחרי שכמה ממתחריו המודרניים ימסרו את נשמתם למכונאי. אבל כאשר משווים ברזל לברזל ושקל לשקל, הרושם הוא ש-ASX אחר להגיע למסיבה, ולא הביא איתו הפתעות.
