אם המכונית שלך יוצרה אחרי שנת 2000 היא טומנת בחובה סודות שיצרניות הרכב היו מעדיפות לשמור לעצמן. המידע הזה שווה להן ולמוסכים שלהן הרבה מאד כסף, וחבל רק שזה הכסף שלך. לך יש אפשרות לחסוך חלק מן הכסף הזה על-ידי חשיפת הסוד.
בכל מכונית מודרנית יש אלפי מערכות ומכלולים ורובם מקושר למערכות אלקטרוניות שמבצעות ניטור ואיסוף נתונים ושולחות אותם למערכת שאוצרת את כל הסודות: OBD. בשני העשורים האחרונים הפכה תעשיית הרכב את תקן OBD2 (On-Board Diagnostics Second Generation) ללב ליבו של מערך האבחון של מצב הרכב, וברבות מן הכניסות של רכב למוסך מבוצע חיבור של מכשיר אבחון למערכת הזאת כדי לאתר בעיות ולפתור אותן. היחידים שלא "נהנים" מכל המידע הם דווקא מי שהסודות האלה שייכים להם: בעלי הרכב והנהגים.
OBD הוא סטנדרט שכל היצרניות נדרשות לו מתוקף תקינה בינלאומית, אך מעבר לכך זאת גם הדרך היעילה ביותר עבורן לקצר את משך האבחון של תקלות ולאסוף מידע אודות תפקוד של מערכות שונות ברכב. התקינה מחייבת לאסוף מידע, בין השאר, לגבי עומס המנוע באחוזים, טמפרטורת נוזל הקירור, מהירות המנוע (סל"ד), המתח של מערכת החשמל (וולט), תצרוכת דלק בזמן אמת, ההילוך שנבחר ברגע נתון, מהירות הרכב, טמפרטורת הסביבה ועוד.
אבל כדי להבין את ההיקף ואת עושר המידע שמוסתר מאיתנו די אם נזכיר שחברות שמבצעות ניטור נתונים וניהול צי רכב מתחברות למערכת המחשוב של הרכב (לרוב באמצעות התקנת "האזנה" לרשת התקשורת הפנימית) ובנוסף לאמור לעיל גם אוספות מידע אודות חום השמן והמפלס שלו, מפלס נוזל הקירור, טמפרטורות חיצוניות ופנימיות, תאוצות, בלימות, פעילות בקרות היציבות, נתוני זיהום אוויר, מועדים מדויקים שבהם מופעלות מערכות ותתי-מערכות ברכב, מצב ה"בריאות" והתפקוד של מערכות המחשוב והאלקטרוניקה השונות, וגם מידע שנאסף על-ידי מערך החיישנים ברכב. חברות אלה מקבלות מידע על כל פתיחת וסגירת דלת ומכסה תא מטען, ואפילו על מכות או זעזועים שהרכב "חוטף". במקרה המצער של תאונה הן מקבלות מידע על פתיחת כריות אוויר ועוד.
כמובן שגם ליצרניות הרכב יש את כל המידע הזה ואם הן היו רוצות לשקף אותו לנהגים ולבעלי הרכב הן היו יכולות להציג אותו בקלות על מסכי המולטימדיה שמותקנים בימינו בכל מכונית. למרבה הצער אין להן אינטרס לעשות את זה, ובינתיים גם אף אחד עדיין לא מחייב אותן.
רוב הנהגים ובעלי הרכב לא מודעים לכך שלמרות ניסיונות ההסתרה – לא מסובך להגיע למידע הזה ולהשתמש בו כדי לתחזק טוב יותר את הרכב, וכדי להבין אם תקלה כזאת או אחרת מחייבת גרירה למוסך או שאולי אפשר לטפל בה לבד ובזול.
מה שמפריד בין בעל רכב למידע ששייך לו זה בסך הכל שקע דיאגנוסטיקה פשוט שנמצא כמעט בכל מכונית, וסורק תקלות שעולה כמה עשרות דולרים ויכול לאפשר לנו שליטה מלאה על המכונית שלנו ועל הוצאות התיקון שלה. בשנים האחרונות, בעיקר בזכות הטלפונים החכמים ואפליקציות חדשות, מוצעים יותר ויותר אמצעים שהופכים את הממשק בין המידע הסודי שברכב לבין בעל הרכב לפשוט וידידותי למשתמש.
אמנם אין עדיין אף מערכת "ביתית" שמסוגלת לאסוף ולנטר את כל המידע שנאסף ברכב, אבל התחברות פשוטה וקלה ל-OBD מאפשרת לעקוף את המנגנון שמונע גישה ולשים יד על חלק גדול מן הנתונים.
איך זה עוזר לי?
המטרה שלנו היא לרתום את "הסוד" לטובתנו ולעשות שימוש מועיל במידע שנוצר ברכב. אנחנו רוצים לקבל שליטה מלאה על הרכוש שלנו, להבין אם יש בעיות ברכב ואם אפשר להוזיל את התיקון שלהן, וככל שזה מתאפשר אנחנו גם רוצים למנוע תקלות עתידיות.
כמובן שתמיד אפשר להיכנס למוסך כדי לבצע קריאה מקצועית של תקלות, ויש מוסכים שדואגים ללקוחות נאמנים שלהם ולא גובים על כך כסף. אבל גם למוסכניק מגיע שכר על עבודתו וכישוריו ועלות קריאת תקלות יכולה להגיע לכל סכום שבין 250 ל-1,000 שקלים ואף יותר. בסכום כזה אפשר לקנות סורק תקלות מן השורה הראשונה.
בטווח הארוך, ובאופן קבוע, השאיפה צריכה להיות שימוש ב-OBD כדי "לפתח מערכת יחסים שקופה" עם הרכב ולעקוב אחר מצב ה"בריאות" שלו. זאת גם כהשלמה לתחזוקה רגילה וגם כדי לזהות תקלות קטנות לפני שהן מתפתחות וגורמות לנזקים גדולים.
בנוסף, מי שחפץ "לעלות רמה" יכול להשתמש בסורקים יותר מתוחכמים כדי לשנות את הגדרות היצרן המקוריות של מערכות שונות ברכב, וכך לשפר את ביצועיו. בהקשר זה חשוב לדעת שפעולות כאלה, שהן חוקיות לחלוטין במדינות רבות בעולם, נמצאות בישראל בתחום אפור של תקנות שאוסרות טיפול עצמי ברכב. תקנות אלה מטופחות כמובן על-ידי בעלי עניין שרתמו לטובתם את משרד התחבורה. שנית, ההגדרות המקוריות של יצרנית רכב הן פשרה אופטימלית בין ביצועים, אמינות וחיסכון בדלק. שינוי הגדרות יכול לשפר תחום אחד אך זה עלול להיות על חשבון תחומים אחרים, ועלול גם לגרום לאיבוד אחריות היצרנית.
כאמור, מערכת OBD2 ממילא נמצאת כמעט בכל מכונית שמסתובבת על כבישי ארצנו, ודאי אם היא בת 25 או פחות, כלומר שלא מדובר במשהו שצריך להוסיף אלא רק לדעת איך להשתמש בו.
באופן קבוע אפשר כאמור לזהות שינויים במצב ה"בריאות" של הרכב ולקבל תזכורות לטיפולי תחזוקה ומניעה יעילים. בנוסף, למרות שאין תחליף לבדיקה קבועה של מפלס שמן המנוע ברכב ושל מפלס נוזל הקירור – ברוב המכוניות יכול ה-OBD לספק לנו התרעה מפני מפלס שמן נמוך או חריגה מטמפרטורת העבודה המומלצת.
במכוניות רבות, שבהן ידוע על רגישות לכשלים ותקלות – ה-OBD יכולה לספק מידע לגבי חריגות מן המדדים המקובלים וכך לאתר תקלות לפני שהן גורמות נזק לא הפיך. למשל, במכוניות שבהן יש נטייה לאובדן נוזל קירור אפשר לקבל התרעה על עליית חום המנוע עוד לפני שמופעלת התרעה ברכב וכך להציל את המנוע מהרס מוחלט.
התסריט השכיח ביותר לשימוש בסורק OBD מתחיל כאשר נדלקת על לוח המכשירים נורית כתומה שמסמלת "בדוק מנוע", וזאת עם או בלי אינדיקציה נוספת לגבי המערכת שבה צריך להתמקד. במקרה כזה, או כאשר נתקלים בסימפטום אחר של תקלה – למשל גמגום או חוסר כוח מנוע, רעידות, אי שמירה על סל"ד בסרק או כל מיני תופעות אחרות – אפשר לחלץ מהמערכת מידע שימקד אותנו ברכיב ספציפי, וכך אפשר להימנע מתיקונים מיותרים ובמיוחד מ"תיקוני ניסוי וטעיה".
ההיסטוריה המקוצרת של OBD
מערכת ניטור ראשונה בהיסטוריה שיכולה להיחשב כ- On-Board Diagnostics במכונית נוסעים הותקנה כבר בשנת 1968 על-ידי פולקסווגן כדי לנטר את הפעילות של מערכת הזרקת דלק.
בהמשך, כדי לעמוד בתקנים הראשונים של צמצום זיהום אוויר מרכב שהוצגו באותה עת על-ידי מדינת קליפורניה בארה"ב, לקחה 'מועצת משאבי האוויר של קליפורניה' (CARB) את העניינים לידיים ופיתחה תקן אוניברסלי ראשון למערכת דיאגנוסטיקה ברכב. כך נולד דור ראשון של OBD אשר הוגדר במידה רבה באמצעות התוצאה יותר מאשר על-ידי הדרך. זה הוביל ל"מגדל בבל" של מערכות שהמשותף לכולן הוא יכולת אבחון תקלות מוגבלת ובעיקר חוסר אחידות: כל יצרנית רכב פיתחה מערכת משלה שלא תאמה למערכות האחרות.
השלב השני, שנמשך למעשה עד ימינו ועתיד להסתיים בקרוב, החל בתחילת שנות ה-90 כאשר מועצת משאבי האוויר, יחד עם המשרד להגנת הסביבה האמריקני, ארגון התקינה הבינלאומי (ISO) ואגודת מהנדסי הרכב (SAE) – קבעו סטנדרט חדש ומקיף שאומץ על-ידי כלל תעשיית הרכב העולמית. גם הפעם הובילה ארצות הברית את המהפכה כאשר דרשה שכל מכונית חדשה שנמכרה שם החל בשנת הדגם 1996 תכלול מערכת דיאגנוסטיקה מן הדור השני (או OBD2). לאיחוד האירופאי נדרשו חמש שנים נוספות כדי לאמץ את אותו סטנדרט, וכל מכונית חדשה שנמכרה באירופה משנת 2001 חויבה לכלול מערכת כזאת.
כפועל יוצא, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעולם מאמצע שנות ה-90 ואילך קיימת מערכת OBD, ובמהלך השנים שופרו אספקטים ספציפיים של פרוטוקולים כאשר הדגש הוא על אחידות בין כל יצרניות הרכב. השלב הנוכחי, אשר מקודם בשנים האחרונות על-ידי ארגון האומות המאוחדות, הוא אימוץ תקן משופר שנקרא WWH-OBD ומאפשר ניהול של כמויות הרבה יותר גדולות של מידע. לבעלי רכב חדש מומלץ להתמקד בסורקים שיודעים להתמודד עם תקן WWH ולחלץ הרבה יותר מידע מן הרכב, אבל כל מי שיש לו מכונית בת פחות מ-25 יכול להרוויח משימוש בסורק OBD.
אגב, בעתיד הלא רחוק צפוי להיות מוצג תקן OBD 3 שיתבסס ככל הנראה על קריאת נתונים מרחוק באמצעות תקשורת אלחוטית, וזה דווקא מחזיר אותנו אל קרקע המציאות מפני שהביטוי המוחשי לסטנדרטיזציה שקיימת בינתיים הוא שקע ה-OBD שמותקן בכל מכונית אי שם מתחת לדאשבורד. זה ה"שער" והממשק הפיזי בין המכונית לבין סורקי התקלות.
לשקע ה-OBD יש 16 מחברים (או "סיכות") וסכימת חיווט אחידה שדרכם מועבר מידע שמכונה DTC, או "קודי בעיות אבחון". הביטוי החשוב יותר לסטנדרטיזציה הוא ה"שפה" שבה נעשה שימוש, כלומר אחידות קודי ה-DT. מבין 16 הפינים יש כאלה שמשמשים להארקה, אחרים משמשים להעברת מידע ממחשב ניהול המנוע, והחשובים ביותר מקבלים מידע מ"מערכות העצבים" של הרכב, כלומר מתשתיות ה-BUS וה-CAN שמפעילות ומנטרות כל רכיב אלקטרוני מובנה ברכב.
איך משתמשים בזה?
עולם הדיאגנוסטיקה לרכב מציע מגוון מכשירים עצום שנע בין מכשירי סריקה גדולים ומאד יקרים שמיועדים למוסכים ועד ל'דונגלים' קטנטנים שעולים דולרים בודדים ב'עליאקספרס'. הביצועים והיכולות מתאימים בדרך כלל למחיר, אבל מה שמשותף לכולם זה שמשהו – כבל או רכיב אלחוטי – צריך להתחבר פיזית אל שקע ה-OBD2.
אפשר לחלק את העולם הזה לכלי סריקה מבוססי מחשב, פלטפורמות ניתוח ולדונגלים, אבל נראה שחלוקה יותר פשוטה לענייננו תהיה בין אמצעים פשוטים שיכולים לשקף קודי תקלה לבין מערכות שיכולות לנתח אותם וגם לבצע מניפולציות על הרכב עצמו.
כדי להשתמש ב-OBD צריך למצוא את שקע הדיאגנוסטיקה ולהתחבר אליו באמצעות סורק או 'דונגל'. כל יצרנית רכב בוחרת היכן למקם את השקע הזה בהתאם לתכנון הספציפי של פנים הרכב אבל האזור השכיח ביותר הוא מתחת ללוח המחוונים בצד הנהג של הרכב או בסמוך לחלקו התחתון של מוט ההגה. במקרים אחרים ייתכן שהשקע נמצא מתחת לחלקו המרכזי של הדאשבורד, ובכל מקרה אפשר למצוא את המיקום המדויק בספר הרכב או באתרי אינטרנט שונים.
לאחר שמאתרים את השקע מסירים מעליו את הכיסוי ומחברים אליו את התקע של מכשיר הדיאגנוסטיקה או את הדונגל ומסובבים את מתג ההתנעה למצב מופעל, אך בלי להתניע את הרכב. באותו רגע הסורק מקבל אותות ממחשב ה-OBD, ולאחר סריקה שעשויה לארוך כמה עשרות שניות הוא מפרט את רשימת קודי בעיות האבחון שאותרו על-ידו.
כל קוד DT מתחיל באות ואחריה ארבע ספרות. האות P מייצגת את כלל הרכיבים שקשורים למערכת ההנעה, כלומר מנוע, תיבת הילוכים, הצתה, פליטת מזהמים ומערכת דלק. האות B מייצגת "גוף", כלומר התרעות שקשורות לכריות אוויר, מערכת ההיגוי, חגורות בטיחות ומערכות אחרות שמותקנות על המרכב או בתא הנוסעים, למשל מערכות בטיחות שונות.
האות C מייצגת התרעות שקשורות לשלדה, כלומר סרנים, מערכת בלמים במובן הפיזי שלה (למשל מצב נוזל הבלמים) וגם במובן האלקטרוני, למשל מערכות בקרת יציבות וכיוצא באלה. כל שאר ההתרעות שלא מתאימות לאף אחת מן הקטגוריות האלה מקבלות קוד שמתחיל באות U.
הספרה הראשונה אחרי האות מתארת אם מדובר בבעיה כללית (0) או ספציפית לאותה יצרנית רכב (1). הספרה השנייה מתייחסת לחלק רכב ספציפי, למשל 1 לתערובת הדלק/אוויר, 2 לתקלה במערכת הדלק, 3 למערכת ההצתה, 4 למערכות לניטור פליטות, 5 לבקרת השיוט ו-6 למחשב הניהול, 7 את תיבת ההילוכים ואילו שתי הספרות האחרונות מתארות את הבעיה המדויקת של אותה מערכת.
לדוגמא, קוד תקלה P0201 מתאר תקלה במערכת ההזרקה במזרק של צילינדר 1, ואילו קוד תקלה P0217 מתאר טמפרטורת מנוע גבוהה מידי. קוד C0128 מדווח לנו שמפלס נוזל הבלמים נמוך מידי ובמקרה כזה – בהתאם לרמת הידע והניסיון שלנו, אפשר לבחור אם להוסיף נוזל הידראולי או לגשת לבדיקת בלמים במוסך.
רשימה הקודים שמתקבלת עשויה לכלול היסטוריה של התרעות, כלומר הודעות שהתקבלו בעבר וייתכן שכבר לא רלוונטיות, כמו גם הודעות פעילות, אבל בכל מקרה, כאמור, הן מצוינות באמצעות קוד שאותו יש לפענח. חלק מן הסורקים מציגים גם מידע גלוי ורלוונטי אחר, למשל קריאות בזמן אמת של חיישנים ונתונים שונים.
ישנם סורקים שמאפשרים ואף "דורשים" לבחון את המערכות השונות גם (או רק) כאשר המנוע מונע, ובסורקים שונים נדרש להזין את מספר השלדה של הרכב (VIN) – שהוא בעצמו קוד שכולל בין השאר את פרטי יצרן הרכב, מדינת הייצור, מפעל הייצור ועוד. הדרך הקלה ביותר לאיתור מספר השלדה של הרכב היא ברישיון הרכב, או על מעין "פלאח" או מדבקה שמוצמדים לחלק העליון של הדאשבורד, מתחת לשמשה הקדמית בצד הנהג. במכוניות שונות מוטבע מספר השלדה מתחת למכסה המנוע (לא להתבלבל עם מספר מנוע).
בשלב זה צריך לרשום לעצמנו את קודי ה-DT שמוצגים בפנינו, ואם רוצים אפשר לנצל את ההזדמנות כדי למחוק את ההיסטוריה ואת כל ההתראות הפעילות. כך מכבים את נורת "בדוק מנוע" אבל כמובן שזה לא פותר אף בעיה או תקלה: אם המערכת תשוב להתריע – הנורה הזאת תידלק מחדש.
כעת, כאשר רשמנו לפנינו את קודי התקלה שגילה הסורק אפשר לומר שעשינו את חצי הדרך. מה שנותר כעת זה "לפענח את הסוד", כלומר להבין את המשמעות של התקלות או ההתרעות. סורקי OBD מסוימים מציגים לצד קוד התקלה גם את התיאור שלה, ובכל מקרה אחר אפשר להיכנס לאחד מאתרי האינטרנט המתמחים, למשל OBD-Codes.com, שבהם מוצג תיאור של מרבית התקלות עם הסברים שיכולים לסייע בפתרון שלהן.
חשוב לשים לב שבנוסף לקודים הגנריים ישנם גם קודים ספציפיים של יצרניות ספציפיות ולא תמיד הן שמחות לחלוק אותם עם אחרים. במקרים כאלה צריך להתאמץ יותר ולשוטט בפורומים מתמחים.
כאמור, אפשר (אבל אסור מבחינה חוקית) להשתמש בחלק מסורקי התקלות גם כדי לאפשר למכונית שלך לנסוע מהר יותר, ויש לא מעט חברות שמציעות "חבילות" של שדרוגי ביצועים, אבל זה נושא לכתבה אחרת.
הסורקים הזולים והפשוטים ביותר הם למעשה "קוראי קוד" שבאמצעותם אפשר לקרוא כל קוד תקלה ולנקות אותו. רוב הכלים האלה לא תומכים באופן מלא בקודים ספציפיים של יצרניות שונות.
ברמה הגבוהה יותר ישנם כלי סריקה שמאפשרים לא רק לבצע זיהוי אלא גם אבחון עם גישה לנתונים היסטוריים, וחלקם מצוידים בכלי אבחון חזקים ויכולים לספק גם "למשתמש הביתי" פרטים חשובים על התקלה, מידע, רקע ואפילו ניתוח אפשרי של הסיבה שבגללה מופיעה ההתרעה.
בין קוראי הקוד לכלי הסריקה יש לא מעט אפליקציות שמספקות עצות שימושיות לפתרון הבעיות, למשל אם אפשר להמשיך לנסוע כרגיל או למהר להכניס את הרכב למוסך.
סורקי תקלות בסיסיים אך מהימנים עולים באירופה ובארה"ב בין 50-100 דולר (או אירו), ומכשירים מקצועיים יכולים בקלות לעלות 5,000 דולר. היות שלא ביצענו מבחן השוואתי ומכיוון שאנחנו לא מנסים למכור לכם מוצר כזה או אחר גם לא נמליץ כאן על סורק ספציפי, אבל מי שלא סובל כרגע מתקלה ולא נמצא בלחץ של תיקון יכול להתחיל עם קורא קוד זול ופשוט, ולהתפתח ממנו לכלי סריקה מתקדמים ויקרים יותר.
למי שרואה שחורות וחושב שאולי אנשי המוסך שלו איתרו את התקלה הלא נכונה ומבצעים תיקון שלא יפתור כלום כדאי להשקיע ולקנות סורק מתוחכם שזכה להמלצות של משתמשים רבים.
את העין שלנו, למשל, לכדו עד כה 2-3 מועמדים שעולים בארה"ב פחות מ-100 דולר, ואחד שעולה כ-350 דולר. תכונות שחשוב להתעכב עליהן בעת בחירת סורק הן אפשרויות העדכון (בעיקר למכוניות חדשות), זמן תגובה מהיר, אפשרויות לחיבור גם של כבל וגם דונגל בלוטות', ועיקר העיקרים: ממשק משתמש ברור וכמה שיותר פונקציות אבחון.
משתמשים בסורק מומלץ? יש לכם חוויה טובה או מועילה שתרצו לשתף עם שאר הקוראים שלנו? יש רעיונות לשיפור? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com
