שוק הקרוסאוברים, כלי רכב מוגבהים ודמויי ג'יפ, עבר לאחרונה את נקודת הרתיחה והוא מבעבע וגועש תוך כדי שהביקושים לכלי רכב כאלה גדלים במהירות מכל עבר.
אך לפני 11 שנים נמכרו באירופה מידי שנה בקושי 300 אלף כלים שעונים להגדרה הזאת, השנה יימכרו שם כ-1.8 מיליון קרוסאוברים, ובמבט קדימה נראה גרף המכירות שלהם זקוף מאד.
גם השוק שלנו מתנהג באופן נורמלי לשם שינוי, ובתוך מהפכה עולמית גדולה התחוללה אצלנו מתחילת 2015 מהפכת מחירים דרמטית, בהובלת קיה, עם 'ספורטאג" בגרסה בסיסית של מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר של 135,000 ש"ח.
בסיכום הביניים של המכירות בישראל לשנה זאת מובילים הג'יפונים לא רק את הצמיחה אלא גם את המכירות של דגם בודד (ספורטאג' כמובן), וזה הופך כל מתמודד חדש בזירה הזאת לסיפור חשוב ומעניין.
פיג'ו לא התעלמה מן המגמה הזאת עד היום, היא דווקא רצתה נתח מהשוק עם דגמים משלה, אלא שה"צרפתיות" הייתה ככל הנראה חזקה ממנה ולכן גם בנושא זה החליטו אנשיה ללמד את העולם איך איך לעשות דברים במקום לבדוק מה השוק באמת רוצה.
דור ראשון של 3008 הוצג בעולם בשנת 2008 על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית של הקבוצה, אבל העיצוב שלו היה יותר מידי עגלגל ומנופח לכיוון המיני-מיניוואני מאשר לכיוון המוגבה-שרירי-ג'יפי.
בנוסף, 3008 המקורי לא הכיל מכלולים מכאניים מרתקים או מוצלחים במיוחד ותחושת הנהיגה בו הייתה מעט משונה ויותר מידי מיניוואנית.
עם זאת, 3008 הביא לעולם כמה דברים מגניבים ובראשם עיצוב ייחודי של סביבת נהג ותא נוסעים שבו הנהג והנוסע לצידו "שקועים" כל אחד בתוך "תא" נפרד, מוגן, ואינטימי משלו.
מאז עברה פיג'ו-סיטרואן טלטלות ותהפוכות ובין השאר נמכרו 13% ממנה לשותפה הסינית שלה, דונגפנג, ושיעור דומה לממשלת צרפת. לאחר שהתרחקה מסף קריסה התייצבה החברה מבחינה כלכלית ופיתחה פלטפורמה מודולרית חדישה ודור חדש של מנועים.
במקביל שידרגה פיג'ו גם אסטרטגיה נוספת, שאותה ניסתה לקדם עוד קודם לכן – לפיה המוצרים שנושאים את סמל האריה צריכים להיות יוקרתיים יותר ולהתחרות בפולקסווגן ומעלה ולא באופל ומטה.
גישה עיצובית חדשה של פיג'ו לעולם הקרוסאוברים לוקחת אותם כעת אל מה שהקהל באמת רוצה לקנות, ולאחר השקת 2008 (ומתיחת הפנים שלו) השיקה החברה דור שני של 3008.
השנה הושק גם 5008, שצעד צעד עוד יותר דרמטי מגזרת המיניוואנים לכיוון הג'יפוני, ובין לבין מייצרת החברה שני קרוסאוברים נוספים עבור השוק הסיני.
גבירותי ורבותי – מהפך
"מתחת לברזלים" של 3008 דור 2 נמצאת פלטפורמת EMP2 החדשה, אשר עליה בנויים גם 308 ו-5008, ובזכותה נחסכו כ-100 ק"ג ממשקל המכונית.
פלטפורמה חדשה מאפשרת לשפר את היכולות הדינמיות של כלי רכב, ולא פחות חשוב מכך: את הארכיטקטורה החשמלית-אלקטרונית שלו כך שאפשר כעת לרצף אותו בשלל רב של מערכות בטיחות מתקדמות ובמערכות בידור ותקשורת.
ההזדמנות הראשונה שלנו לגעת ממש ביצירה הזאת, לבחון אותה מקרוב ולנהוג עליה, ניתנה לנו במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב שאליה הוזמנו כאורחי פיג'ו, והיא נערכה לא הרחק מן העיר בולוניה שבצפון מרכז איטליה. ההתרשמות הראשונית שלנו היא שפיג'ו עמדה באתגר הראשון בחשיבותו לכלי מסוג זה – כלומר שהיא עיצבה אותו הפעם באופן מאד מוצלח.
מעצבי פיג'ו כבר הראו לנו את הקו העיצובי החדש שלהם עם 308, דגם שבאמת נראה יוקרתי מקודמו ומיוחד, אבל זה לא היה מספיק כדי להכין אותנו להלם שגורם 3008 למתבונן בו.
3008 הוא, בפשטות, הקרוסאובר המורכב והייחודי ביותר מבחינה עיצובית ביחס לכל הכלים הקומפקטיים העממיים, וקשה עד בלתי אפשרי למצוא בו אלמנטים ש"הושאלו" מכלי רכב של יצרנים אחרים.
אם ממש מתאמצים אפשר למצוא הקבלה כלשהיא בין האופן שבו מחוזקים קווי הצד של מכסה המנוע העצום – במקום שבו הם נשברים כלפי מטה – לבין העיצוב של ריינג'-רובר אבוק או לנד-רובר דיסקאברי החדש.
יש גם אולי משהו בקו הנמוך של חלקו האחורי של הגג ובתצורת "הגג הצף" שמתקבלת באמצעות השחרת והעלמת החלונות האחוריים וקורה C (זו שמאחורי הדלת האחורית) אשר גם הוא מזכיר את עולמו של 'אבוק', אבל כל אלה הם לכל היותר מחמאות ללנד-רובר ולחלוטין לא נראים כמו ניסיון להידמות למשהו אחר.
3008 החדש נראה חזק ומאסיבי מבלי להיות כבד, הוא יוצר אשליה ויזואלית שקצת מקטינה אותו ביחס לגודלו האמיתי, בעיקר במבט מלפנים.
יותר מכל הוא משדר תחושה שמעצבי פיג'ו עמלו קשה מאד על כל פרט ופרט ויצרו המון דברים קטנים שדורשים עיון: פתחי כניסת אוויר, קו כתפיים חזק וגבוה שמעליו קו חלונות צר, פנסים קדמיים עם המון זויות ואלמנטים, פנסים אחוריים אופייניים לפיג'ו החדשה ועוד.
רבים מן האלמנטים שהופכים את 3008 לכל כך מיוחד, למשל שבכה קדמית קעורה, עיצוב סביבת הפנסים הקדמיים או פסים אנכיים בפנסים האחוריים, הודגמו כבר במתיחת הפנים של 2008 וב-308, אלא ששם הם הונחו בקטן ובזהירות וכאן הם בולטים ומודגשים מאד.
העניין הוא שהתוצאה הסופית לא קלה לעיכול, ולמרות שלא מדובר בעיצוב בוטה או מוחצן הוא בוודאי לא פשוט, אפרורי ואכיל כמו זה של מיצובישי אאוטלנדר למשל.
התוצאה, לכן, מאד קוטבית: אפשר להתעלף ולאהוב אותה, או שאפשר לסלוד מעודף הפרטים ומריבוי המישורים ולטעון שהכלי הזה מכוער. אדישים לעיצוב הזה לא יימצאו.
בחדרי חדרים
מעצבי פיג'ו לא נרגעו עד שפיסלו גם את תא הנהג המורכב ביותר בסגמנט, וגם הוא מיוחד בעיקר בגלל שפע רב של זויות ומישורים לא מקובלים, ובזכות יישום ברור ודרמטי יותר של קונספט ההפרדה בין הנהג לנוסע.
הכל מסביב נראה מושקע מאד ואיכותי בעליל אבל הבעיה היא שמרוב התלהבות בחרו מעצבי הפנים לעבוד עם מגוון רחב מידי של חומרים וסוגי דיפון, ריפוד ופלסטיקה.
בלי להתאמץ ספרתי שישה סוגים שונים של פלסטיק, ולמרות שכרגע כולם מחוברים היטב זה לזה אני לא משוכנע שהם יצליחו לקיים שכנות טובה גם בעוד חמש או שבע שנים.
עיצוב הדאשבורד נשלט על-ידי שני מסכים: מסך גדול ראשון, דמוי טאבלט, בולט, כאילו מודבק, מקדמת מרכז הדאש מעל פתחי האוורור, והוא מזכיר את המסכים של מאזדה ושל ב.מ.וו, ואילו מעל גלגל ההגה נמצאת תצוגה רחבה אך לא גבוהה שמכונה על-ידי הצרפתים "תצוגה עילית" למרות שזהו מסך TFT ולא הקרנת מידע על חלון זכוכית.
מבחינת פיג'ו, שנשארה מאחור באופן מביך עם מערכות המולטימדיה המונוכרומטיות של 308, 2008 ו-208, מדובר ביישור קו אל החזית העדכנית בתחום זה: המסך המרכזי הוא מסך מגע צבעוני, ואילו "התצוגה העילית" מאד שימושית מפני שבקלי קלות אפשר לעצב אותה במספר אופנים שונים כדי להציג באמצעותה סוגים שונים של מידע.
למרבה הצער, פיג'ו דבקה גם בגימיק שלו היא קוראת "גלגל הגה": זהו גלגל קטן קוטר עם חלק עליון וחלק תחתון קטומים, וזהו קונספט שעובד נחמד ב-208, פחות מזה ב-2008 וב-308, ולטעמי לא מתאים לקרוסאובר קומפקטי.
חשוב להדגיש שיצרנית רכב מביאה כמעט תמיד את הדגמים היותר מאובזרים שלה להשקת רכב חדש, כך גם הפעם, ולכן בכל הקשור למפרט צפוי להתקיים פער בין מה שנהגנו עליו לבין מה שננהג עליו בעוד כחודשיים בארץ, ואילו יבואני פיג'ו שומרים עדיין בסוד את המפרטים המדויקים.
מן ההשקה נעדרה גם הגרסה המעניינת ביותר לשוק הישראלי, זו שתתמודד מול ספורטאג' וחבר מרעיו ומונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר ועם 130 סוסים ותיבה אוטומטית.
בהשקה נכחה הגרסה הידנית של מנוע זה אולם באופן טבעי היא פחות מעניינת.
המכוניות שעליהן נהגנו, ואשר צפויות בישראל עוד במהלך דצמבר הקרוב, הן גרסאות טורבו-בנזין וטורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר שמחוברות לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית.
מכוניות אלה אובזרו בכל טוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם במערכת ניווט מתוצרת טום טום שבוודאי לא יכולה להיות מוצעת בישראל.
כך או אחרת, תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג תומך, לרגל שמאל יש מדרך נוח (אם כי גבוה מידי) ושדה הראיה טוב לכל הצדדים על אף ששטח חלונות הצד מצומצם מאד. תחושת הישיבה מלפנים, משני הצדדים, היא של ישיבה עמוק בתוך המכונית, וזאת בגלל קו המותניים המאד גבוה.
כך, אגב, מתקבלת בהמשך תחושה טובה של נהיגה במכונית שהיא כמעט מכונית נוסעים, ולא התחושה המקובלת בסגמנט של נהיגה על כלי רכב גבוה ומנותק.
שורת המושבים השנייה ממוצעת מבחינת המרחב הפנימי שהיא מציעה. המושבים נוחים אבל נמוכים מידי, הם מרווחים מאד לשני מבוגרים וצפופים כאשר דוחסים שם מבוגר שלישי – אבל בכך אין יתרון או חיסרון ביחס לקטגוריה כאמור.
הרצפה שטוחה, בין השאר מכיוון שלא מתוכננות גרסאות הנעה כפולה אמיתיות של הכלי הזה (אלא רק גרסה היברידית עם הנעה אחורית) אך למרבה הצער מעצבי פיג'ו לא ניצלו עד תום את היתרון הזה: את פתחי מערכת המיזוג למושב האחורי (שלכשעצמם מהווים יתרון) הם פיסלו באופן חודרני מידי על-חשבון מרחב הרגליים לנוסע האמצעי.
עם זאת, מרחב הראש טוב וכך גם תנוחת הישיבה, ובסך הכל מתקבלת אווירה מאד מכובדת ומכבדת שתפנק את המשפחה.
אופציה לפתיחה חשמלית של דלת תא המטען חושפת תא רחב, שימושי, ונוח, וגם הוא בנפח ובממדים ממוצעים לקטגוריה.
מתניעים
הדגם שבו התעמקנו יותר מכל הוא הטורבו-בנזין 1.6 ליטר שמקביל מבחינת נתוניו למנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים של כל המתחרים.
לחיצה ארוכה מכרגיל על מתג ההתנעה (בגרסת האבזור שמציעה כניסה ללא מפתח) מעירה לחיים מנוע מאד שקט אשר מייצר מעט מאד רעידות, והעבודה שלו עם תיבת ההילוכים מתואמת ברוב המצבים באופן טוב כך שהוא מזיז את המכונית בקצב מצוין.
היות ש-3008 אינו כלי קל, אבסולוטית, אי אפשר לצפות מן המנוע להטיס אותו בזינוקים ותאוצות מרגשים, אבל ברוב מצבי הנסיעה הוא בהחלט עושה את העבודה.
במצבים שבהם יכולנו לנצל טוב יותר את הכבישים האיטלקיים מצאנו שמעבר למצב "ספורט" משפר ומעצבן את תגובות המנוע (אך מלחיץ קצת יותר מידי את תגובות ההיגוי העצבני ממילא) לטובת תאוצות זריזות יותר – אולם לא מוציא אותו משלוותו מבחינת רמת הרעשים שחודרים לתא הנוסעים.
המנוע הזה אולי לא "עוקר הרים" אבל נראה שלא תהיה לו בעיה להתמודד עם כל המנועים המקובלים אצל המתחרים.
מנוע ה-1.2 ליטר, עם תיבה ידנית יש להדגיש, הפתיע לטובה ומשך את 1,400 הקילו של 3008 בקצב נעים מאד. בשונה ממכוניות אחרות שבהן נהגנו עם המנוע הזה כאן הוא שידר הרגשה יותר חזקה וחלקה (לא ברור איך ולמה, אבל עובדה), ולמרות שהוא יותר קולני ממנוע ה-1.6 המוגדש נראה שיש לו סיכוי טוב להתעלות על מנוע ה-1.6 האטמוספירי של צמד הקוריאניות ועל מנוע ה-1.2 המוגדש של ניסאן (שמסורס על-ידי תיבת הילוכים רציפה).
התנהגות כביש, נוחות
אנשי פיג'ו מאד מאמינים ביכולות הדינמיות של המוצר שלהם, ולכן ערכו את אירוע ההשקה הבינלאומית לעיתונות על כמה כבישים מאד מאתגרים לא הרחק מבולוניה שבצפון מרכז איטליה.
הכבישים שנבחרו אתגרו את המכוניות בסלילה מאד לא אחידה ועם הרבה מאד דפקטים, כך שבתוך כדי נסיעה מהירה היא נאלצה להתמודד עם מצבים לא פשוטים אפילו בסטנדרטים של כבישי פריפריה ישראלים.
המתלים של 3008 מאפשרים מצד אחד זויות גלגול ניכרות – כמקובל בצרפתיות – ולכן גם רמת נוחות גבוהה, אלא שמצד שני הם מוקשחים לטובת ביצועי ההתנהגות ולכן כושר הספיגה שלהם פחות מוצלח מכפי שאפשר היה לצפות לו.
שיכוך ההחזרה של המתלים טוב מאד – לכן המכונית נשלטת היטב ומתפקדת טוב מאד גם במהירויות גבוהות על-פני פגעי אספלט ושינויים דרמטיים של זויות סלילה, אבל הקשיחות וכושר הספיגה פחות מרשימים ולכן מתקבלת מכונית לא מספיק נוחה בעת נסיעה מהירה.
מאידך – למערכת הזאת יש יכולות גבוהות מאד ולכן 3008 מסוגל להתמודד עם אתגרי הנהיגה טוב יותר מאשר רוב מתחריו הקרוסאוברים וידו צפויה להיות על העליונה (עימות ראש בראש מול מאזדה CX-5 הוא בלתי נמנע).
בכמה הזדמנויות, על כבישים ממש גרועים ובמהירויות לא איטיות, הוכיח 3008 אדישות מבורכת גם במצבים שהיו גורמים להרבה מכוניות אחרות להתבלבל.
בתנאי נהיגה עירוניים ופרבריים מתקבלת מכונית נעימה מאד עם שיכוך טוב, אבל זאת בתנאי שהאספלט סלול טוב אחרת יש לה נטיה לקופצנות.
רמת הנוחות הכוללת ב-3008 היא בין הגבוהות בקטגוריה בזכות שיכוך רעשים מעולה – של כל סוגי הרעשים – וזה משפר מאד גם את תחושת האיכות הכוללת. הוסיפו לכך גם מערכת שמע טובה מאד (במכוניות ההשקה) ותקבלו מכונית שנמצאת על סף הפרימיום.
ייחוד ומחיר
בדרך כלל, בעת השקה ראשונה של מכונית חדשה בחו"ל אנחנו לא כל-כך לחוצים לדעת ולגלות פרטים בנוגע למחיר הצפוי שלה בישראל, ולמפרט המדויק שלה, מפני שלרוב אנחנו נמצאים במרחק של מספר חודשים בין האירוע לתחילת השיווק בישראל, חודשים שבהם קורים הרבה מאד דברים.
הפעם, בין השאר בגלל חשיבותו הרבה של 3008 למותג פיג'ו בישראל ובגלל שמדובר בפלח שוק לוהט ובמוצר עם פוטנציאל להרבה מאד מכירות, מיוצרים כבר כעת בצרפת הכלים הראשונים שיישלחו לישראל, ולכן נראה היה הגיוני שנוכל כבר לדווח כאן על המחיר הצפוי.
אלא שלטענת היבואנית המו"מ בינה לבין היצרנית יסתיים רק במהלך החודש וחצי הקרובים, ורק לאחר מכן יפורסמו המחיר והמפרט, מה שמותיר אותנו במתח בעיקר בכל הקשור לרשימת האבזור האלקטרוני.
למרבה הצער, אנשי היבואן אומרים גם שגרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין אוטומטית, שהיא הגרסה החשובה ביותר לישראל מבחינת פוטנציאל השוק (זו שתתחרה בכלים שמחיר המחירון שלהם הוא בגזרת ה-140 אלף ש"ח, קיה ספורטאג', יונדאי טוסון, רנו קדג'אר, ניסאן קשקאי) – לא תגיע לישראל לפני אמצע השנה הבאה.
בשלב ראשון יופיעו אצלנו, כאמור, ה-1.6 ליטר טורבו בנזין – שיתמודד מול גרסאות ה-2.0 ליטר האטמוספיריות, וכן ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל שיתחרה בעיקר ברנו קדג'אר וניסאן קשקאי דיזל.
ההבטחה של היבואנית היא ש-3008 יוצע במחיר ש"ידהים את הצרכנים בישראל לא רק בתמורה למחיר אלא גם במחיר עצמו".
כל שנותר לנו לומר אחרי הבטחה כזאת הוא שלמרות שיהיה לנו קשה להיות מופתעים אחרי הסערה שחוללה כאן קיה עם ספורטאג' אנחנו, כמובן, נשמח להיות מופתעים ונדהמים.
מה שבטוח זה ש-3008 הוא לא סתם עוד מכונית שמושקת לשוק חשוב אלא כזאת שמציעה שדרוג מבחינת האיכויות והיכולות שלה. זהו מוצר חשוב מאד עבור פיג'ו והראשון מזה כמה עשורים שמציג קפיצת מדרגה אמיתית ביחס למוצרים קיימים של היצרנית, ואם למוצר כזה יוצמד באמת תג מחיר "מדהים" הרי שכדאי להמתין חודש וחצי (או פחות) כדי לשמוע את הבשורה.
