אפשר, אבל לא ממש צריך, לפתוח מבחן דרכים ראשון לסיאט אטקה החדש באמירה שלפיה "סיאט אחרה אל שוק הקרוס-אוברים".
לא ממש צריך להדגיש טענה כזאת ולא רק מפני שזה לא לגמרי נכון (איך אפשר לאחר אל שוק שעודו מתפתח?) אלא מכיוון שאחד המשפטים הגדולים בתולדות הקולנוע הוא "כלל ראשון בנהיגה איטלקית הוא 'לעולם אל תביט במראה: מה שעברת – עברת".
אז נכון, עד היום לסיאט לא היה ג'יפ, ג'יפון או קרוס-אובר, אבל מה זה משנה כאשר מביטים קדימה? האם ללקוח חשוב לקנות קרוס-אובר רק מיצרן שיש לו מסורת ארוכה של ייצור כלים כאלה?(כנראה שלא) האם מותג כמו סיאט לא יכול להציע קרוס-אובר מודרני מפני שזה לא מתלבש נכון על התדמית שלו? (מתלבש, אין בעיה) האם לקוחות לא יתעניינו בקרוס-אובר שנושא סמל של סיאט?(ודאי שכן, תלוי במחיר).
התשובות לכל השאלות האלה מוליכות אל האמת הפשוטה והמוכחת בשוק הרכב הישראלי, ובמידה רבה גם בשוק העולמי: כל יצרן – מלאדה ועד לרולס-רויס, יכול לייצר בימינו כלי רכב דמוי ג'יפון ולא רק שהכלים האלה נראים כיום לגיטימיים כאשר הם מוצעים עם סמל של בנטלי או (או-טו-טו) אלפא רומיאו – הם גם רוכבים על גל פופולריות חסר תקדים, וצפויים להימכר במספרים עצומים גם בעתיד הנראה לעין.
אז נכון, לסיאט לא היה עד עתה ג'יפון, וכעת לא רק שיש לה קרוס-אובר קומפקטי שיתחרה בקטגוריה של קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי, אלא שבתוך כשנה יהיה לה גם קרוס-אובר נוסף, קטן יותר, שיתמודד בקטגוריה של ניסאן ג'וק וסוזוקי ויטארה.
אם כבר מדברים על מסורת, אזי סיאט 'אטקה' החדש נסמך לכל הפחות על הניסיון שצברה פולקסווגן עם 'טיגואן' שלה: אטקה, שבנוי על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן (“פלטפורמת הגולף") הוא אח כמעט תאום לדור השני של פולקסווגן טיגואן, והשניים חולקים גם את רוב המכלולים המכאניים. ההבדל הוא שאטקה בנוי על הגרסה של 'ליאון' לאותה פלטפורמה.
לאחר נהיגה ראשונה על אטקה, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה סביב ברצלונה, בספרד, שאליה הוזמנו כאורחי סיאט, הרושם שנותר הוא שמה שעלול להפריע לקרוס אובר הזה לא קשור להיעדר מסורת, אלא אולי להיעדר ייחוד.
אטקה מפלס כעת את דרכו בשוק שהפך לצפוף מאד, ובין ג'יפון של לאדה לקרוס אובר של בנטלי צריכה כל יצרנית רכב להבליט תכונות שייגרמו ללקוח לחשוק דווקא במה שיש לה להציע.
בקבוצת פולקסווגן מופקדת סיאט על הנישה הצעירה, הספורטיבית, והמשתלמת-כלכלית, לכן אטקה אמור היה לענות על סט הערכים הזה ולייצר תחושה ספורטיבית. כיוון כזה עשוי היה להיות מושלם היות שרוב הלקוחות לא משתמשים בכלים שלהם מחוץ לאספלט, ואם כבר נוהגים בכלי עם מרכז כובד גבוה עדיף שהוא ישתלט טוב על זויות גלגול-הגוף שלו.
לאחר נהיגה ראשונה, ולפני מבחן השוואתי נחוץ ומתבקש, נראה לי שסיאט פיספסה את ההזדמנות ליצור רושם ראשון טוב עם אטקה, ולכן היא נדרשת להביא לשוק כמה שיותר מהר גרסת 'קופרה' שתתקן, אולי, את הרושם.
עיצוב, מיצוב
בחיים האמיתיים, להבדיל מן התמונות, פיספסו מעצבי סיאט את ההזדמנות להותיר חותם עם כלי מעניין או מאד ייחודי.
הקווים הכלליים של אטקה חדים וישרים, ולקוחים מן ה-DNA המשפחתי, כך שבסך הכל זהו כלי מודרני ונעים לעין, ועם פרופורציות טובות. הבעיה היא שאטקה לא יוצר תחושת "וואו" לנוכח הברקה עיצובית, ומזוויות שונות הוא נראה סתמי למדי.
במבט מאחור, למשל, אטקה נראה כמו עוגת שכבות, עם שישה קווים אופקיים נפרדים שנוצרים על-ידי עיצוב החלקים השונים.
חרטום מודרני בסגנון אופייני ל'ליאון', ופנסים משולבי LED, משפרים את המצב, וגם הפרופיל נראה טוב, אם כי מסיאט ציפיתי למשהו יותר "מפיל".
עיצוב הפנים נקי ונוח לשימוש, והוא משודרג ביחס לליאון (שכיום כבר נראית טיפ-טיפה מיושנת), אבל יותר מכל הוא יוצר תחושה כאילו שמישהו בקבוצת פולקסווגן הציב מעל לסיאט תקרת זכוכית, ואמר לאנשיה שאסור להם לייצר מוצרים שישדרו רמת איכות קרובה מידי לזאת של המותג פולקסווגן.
ונבהיר: הפלסטיקה והחומרים שבהם נעשה שימוש טובים מאד, ומורכבים ברמה גבוהה. אלא שמשהו בעיצוב, במראה ובמגע של הפלסטיקה, יוצר תחושה פחות יוקרתית מזו שמתקבלת בגולף, למשל.
העיצוב עצמו פשוט ומאד שימושי ונוח, כל בעל סיאט ירגיש כאן מיד כמו בבית, והטענה היחידה במישור הפונקציונלי היא שתא החפצים (המאד נוח) שממוקם בקדמת הקונסולה המרכזית, לפני בורר ההילוכים, לא מכוסה בדלתית שמאחוריה אפשר להסתיר חפצים חמידים. זה חבל מפני שבסך הכל מדובר בסביבת נהג מאד שימושית.
אותו תא, אגב, מוצע בגרסאות המאובזרות עם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים ו"תא קליטה" שמחובר לאנטנה לשיפור איכות הקליטה הסלולרית.
בכלל, מקום שבו סיאט יוצאת מגדרה כדי לבדל את עצמה לטובה ביחס למתחרות האחרות הוא ברמת אבזור גבוהה מאד – גם של אבזור נוחות בתחומי המולטימדיה והתקשורת וגם של אבזור בטיחות, עם מערכות בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית (כולל סייען פקקי תנועה), סייען חניה ומצלמת 360 מעלות שמוצעת בדרך כלל רק במכוניות יוקרה.
העניין הוא שכל אלה מוצעים באירופה, רובם כציוד סטנדרטי אגב, אבל מוקדם לומר אם הם יפארו גם את המכוניות שיוצעו בארץ, ובאילו רמות מחיר.
הבעיה הקשה יותר עבור השוק הישראלי נגרמת בגלל שאטקה מיוצרת עבור סיאט ב"קבלנות" במפעל של סקודה בצ'כיה, והמכלולים המכאניים (פלטפורמה, יחידת הנעה) לקוחים מ"מחסן החלפים" של פולקסווגן.
מצב כזה לא טוב לשוק הישראלי גם בהיבט של מחירים ובעיקר מבחינת הקצאת הייצור, כלומר מספר היחידות שהיבואן יוכל להזמין ולקבל מן היצרנית.
בסיאט עדיין לא מספרים לנו מה יהיה המחיר של הכלים כאשר יגיעו ארצה בסוף השנה, אבל מאד ברור שהכיוון הוא להילחם בגזרת קיה ספורטאז' כלומר על טווח של בין 140 ל-150 אלף ש"ח.
ספורטאז' – אבי המהפיכה בשוק הקרוס אוברים הקומפקטים והמחולל שלה – העלה בסיכום השנה שעברה 11 אלף יחידות ונטל את המיקום השלישי ברשימת הדגמים הנמכרים ביותר בישראל.
במקרה של אטקה, שאלת עשרת אלפי היחידות היא כמה מכוניות תוכל או תרצה סיאט למכור בשוק הישראלי, ולכך יכולות להיות השלכות עצומות לא רק על הכלי עצמו אלא על המותג כולו.
במחיר אטרקטיבי מאד – כפי שסיאט הצליחה להדביק לאיביזה – הכלי הזה יכול להיות מאד פופולרי ולהעיף את סיאט לשחקים.
במחיר גבוה יותר – שעלול להיקבע במצב שבו הקצאת הייצור לישראל תהיה זעומה – יהפוך הכלי הזה לדגם חסר חשיבות בשוק שלנו.
פונקציונליות
למרות שאורך בסיס הגלגלים של אטקה אינו בין המובילים בקטגוריה, ה"אריזה" של תא הנוסעים מוצלחת ובזכותה קיים שפע מקום מלפנים לשני מבוגרים מגודלים, ומרחב טוב מאד לשני מבוגרים נוספים מאחור.
המושב האחורי נמוך וקצר, אבל החלק האמצעי שלו שטוח כך שהוא יכול לאכלס שלושה מבוגרים לנסיעות קצרות, אבל לא הרבה מעבר להן. מרחב הראש מאחור נדיב מאד, ולכן קצת מוזר שהמושב האחורי לא הוגבה כדי לשפר את נוחות הישיבה עליו.
תא המטען די גדול בנפחו יחסית לקבוצה הזאת, והוא מרווח מאד, למשל, ביחס לקשקאי.
תנוחת הנהיגה טובה מאד, וסביבת הנהג פשוטה, נוחה ולא מתחכמת.
ביצועים
אטקה מוצע בעולם עם מגוון של מנועי דיזל ובנזין, אולם המנועים שמעניינים אותנו בשלב הראשון הם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, שיתמודד מול ה-1.6 האטמוספירי של ספורטאז'/טוסון, וה-2.0 ליטר טורבו בנזין שיתמודד מול מגוון מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים. בעתיד יוצע גם מנוע ה-1.0 ליטר החדש של הקבוצה, אשר מניע בין השאר את איביזה, אולם עוד חזון למועד.
תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה היא בבחינת סטנדרט בקבוצה בכלל ובסיאט בפרט.
במהלך נהיגות המבחן יכולנו לבחון רק את המהדורה הידנית של גרסת ה-1.4 ליטר, שמספקת 150 כ"ס ו-26 קג"מ של מומנט, אולם קל לנו לדמיין את היחסים בינה לבין תיבת ההילוכים לאחר שכבר פגשנו אותם בגולף 1.4 ובכלים אחרים של הקבוצה.
בנוסף נהגנו גם על גרסת הטורבו-דיזל כפולת ההנעה, שמצוידת במנוע בנפח 2.0 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-35 קג"מ של מומנט ומחוברת לתיבת ההילוכים בעלת המצמד הכפול. מנוע זה אולי יהיה מעניין בעתיד גם בישראל אבל בשלב הזה לא ברור מתי ואם זה יקרה.
מנוע הבנזין, החשוב יותר בשלב ראשון, פועל נהדר ומייצר כח יעיל שנמסר באופן לינארי ביותר, ובשקט מופתי. התוצאה היא תחושת נסיעה מאד איכותית, ו"עז" רצינית מאד למנוע הבנזין האטמוספירי של יונדאי-קיה, לא רק בזכות יתרון עצום בכח מנוע יעיל אלא בעיקר בזכות תצרוכת דלק הרבה יותר טובה.
התנהגות כביש
כאמור, אני ציפיתי שסיאט תכייל את המתלים לקשיחות כדי לייצר תחושה של כלי בעל יכולות דינמיות טובות, ולכן לקחנו בשלב ראשון את גרסת הטורבו-בנזין אל המקום שבו אפשר היה להמחיש את זה: כבישיו המפותלים של הר המונסראט, שמזכירים קצת את נס הרים שלנו.
למרבה האכזבה, ואולי בעיקר יחסית לרמת הציפיות שאיתה הגעתי מהבית, אטקה לא מספק את הסחורה: הוא רוכן מהר מידי ובקלות רבה לתוך פניות, קצב גלגול הגוף שלו מהיר מידי, ושיכוך ההחזרה לא מספק.
סביר מאד שכאשר ננהג באטקה מול ספורטאז' או קדג'אר הוא יעשה רושם חיובי יותר, אבל בנהיגה ראשונית נראה שמרכז הכובד הגבוה לא מגובה על-ידי ריסון מספיק של המתלים, ולכן מתקבל כלי פחות רהוט מכפי שצריך לצפות מסיאט.
כאשר מוסיפים לכך גם היגוי קל (גם במצב ספורט) ובעיקר חסר תחושה לחלוטין, מתקבלת מכונית שלא כיף להתנהל איתה על כבישים מפותלים, ובקיצור – לא זה מה שחשבתי שסיאט יכולה להציע לנו.
מצד שני, את מה שאטקה לא מספק בהתנהלות הוא מחזיר ברבית דרבית בתחום הנוחות: למתלים הרכים יחסית יש כושר ספיגה טוב מאד, הם לא מתרסקים לתוך מהמורות ובעיקר מספקים תחושת איכות גבוהה מאד בזכות שיכוך רעשים מעולה.
נסיעה רגועה ומנהלתית בכלי הזה מייצרת תחושה איכותית ונעימה בזכות רמות נמוכות מאד של כל סוגי הרעשים (למעט רעש רוח במהירויות בינעירוניות), כך שהתוצאה הסופית היא המכונית הנעימה ביותר, והאיכותית ביותר, שסיאט מציעה כיום.
גרסת הטורבו-דיזל החזקה, בעלת ההנעה הכפולה, מוכיחה שהפוטנציאל של אטקה גבוה יותר. מעבר לתוספת המשקל, וההנעה האחורית, ההבדל החשוב בין שתי המכוניות הוא המתלה האחורי – קורת מתח בגרסאות ההנעה הקדמית ומתלה רב חיבורי מתוחכם יותר במכוניות ההנעה הכפולה. כל ההבדלים הללו ביחד מסתכמים במכונית הרבה יותר רהוטה, מעט יותר קשיחה וכבדה, עם יכולת טובה יותר להתמודד עם כהישים מפותלים, ועם ביצועי מנוע מרשימים. גם כאן פוגע היגוי חסר חיים ביכולת לתקשר כראוי עם הכביש.
גרסת הדיזל, כאמור, לא צפויה אצלנו בשלב ראשון לכן היא פחות רלבנטית למבחן זה למעט בכך שהיא מדגישה שלוש עובדות: ראשית, סיאט יכולה לבנות אטקה שמתנהגת הרבה יותר כמו מכונית נוסעים מאשר כמו ג'יפון, ובאמצעותה יש לה את היכולת לבנות לעצמה ייחוד בפלח השוק האופנתי הזה, שנית – היא לא עשתה את זה עם אטקה, לפחות לא כמו שצריך, ושלישית – אין ספק שגרסת 'קופרה' ספורטיבית של אטקה מתבקשת מאליה, וברור שהיא יכולה להיות "שוס" אדיר ומכונית בעלת פוטנציאל הנאה לא מבוטל.
שורה תחתונה
למרות המבנה הטיפוסי, המוגבה והאופתי, עם קשתות גלגלים "מוגזמות" (כך אומרים אנשי סיאט עצמם), סיאט לא הצליחה לבנות קרוסאובר מרגש מספיק מבחינה ויזואלית, אלא כלי חביב ש"עושה את העבודה".
להבדיל מרמת נוחות ושימושיות גבוהה, שהופכים את הכלי הזה לרכב יעיל ומתאים למשפחות צעירות עם ילדים, התנהגות הכביש פחות מהנה מכפי שאפשר וצריך לצפות מסיאט.
החוזקות שלו, יחסית לתחרות הנוכחית, צפויות להיות תצרוכת דלק טובה, מנוע יעיל וגמיש, ואולי גם מחיר אטרקטיבי – שעליו תקום או תיפול ההצלחה שלו בישראל.
סיאט כבר הוכיחה שכאשר יש לה מוצר טוב ומחיר טוב היא יכולה להוביל פלח שוק בישראל (איביזה), אבל שוק הקרוס-אוברים הוא כבר "בליגה של הגדולים" ובמרכז העניין שלהם בזכות הרבה יותר מכירות ורווחים.
אם המצב המורכב שבין סיאט, סקודה, קבוצת פולקסווגן ויבואני הקבוצה לישראל יאפשר לכל הצדדים לייצר מספר מכובד של יחידות לשוק שלנו – לאטקה יש את כל הכלים לעשות צרות צרורות לספורטאז' ולטוסון.
אבל אם לקראת סוף השנה, כאשר אטקה תושק בישראל, יעמוד רף המחיר שלה על יותר מ-150 אלף ש"ח, אפשר יהיה להבין מזה שהמשאלה לא התגשמה וסיאט ואנשיה ויתרו על האפשרות "להפציץ" את שוק הקרוס אוברים שלנו.
