שני הדורות הראשונים של לנד רובר דיסקברי (1989-2003) נמכרו ברמת המחיר של ה-SUV מיפן וארה"ב – מתחרים ישירים כמו לנד קרוזר, פאג'רו, גרנד צ'רוקי ואחרים. בשנת 2004 יצא דיסקברי 3 החדש מתחום המחירים הזה והתמקם, לפי הגרסה, בין 30 ל-60 אחוז גבוה יותר, וזו חתיכת הפרש.
דיסקברי 4 (2009) קיבע סופית את המגמה: טווח המחירים שלו (445,000 עד 685,000 ש"ח) ממקם אותו גבוה מעל קבוצת ה-SUV הרגילים.
כמי שמכיר ומוקיר את הכרכרה הבריטית, השאלה שלי אינה 'האם זהו כלי רכב טוב במידה יוצאת דופן?', אלא בעיקר 'האם פער המחירים מהמתחרים מוצדק?'
מצד אחד, אין כאן מה להצדיק, או להבין, או לשקול. במחירים כאלה, קונים כלי רכב מכיוון שחושקים בו, מכיוון שהוא עושה משהו לדימוי העצמי, מכיוון שהרוכש אומר לעצמו 'הגיע הזמן'. אפשר לומר את זה גם על לנד קרוזר, פאג'רו או גרנד צ'רוקי שעולים 350,000 ש"ח. ובכל זאת, השאלה מהדהדת בעוצמה רבה יותר עם ריינג' ספורט ועם דיסקברי.
מצד שני, לפחות לפי הנתונים והפרוספקט דיסקאברי מציע טכנולוגיה שמאפשרת יכולות שאין למתחרים. האם יש לה ביטוי של ממש בשטח ובכביש? ואם כן, האם איכות הביצוע שווה את תוספת הכסף?
הקופסה הבריטית
כמי שמגיע מכיוון של ג'יפאות טהורה אני אוהב מאוד את עיצובו הקובייתי של ה'דיסקו'. הוא משדר ענייניות ופונקציונאליות, מעין 'תכל'ס בשטח' כזה, בדיוק מה שאני מצפה למצוא ברכב בעל יכולות של ממש בשטח. תא הנוסעים שלו מפואר ומפנק מאוד, אם כי לא ברמה של הריינג'ים. בכל זאת, צריך לשמר פער מינימאלי בין האצולה ומעמד הביניים. איכות הריפודים והדיפונים מיישרת קו עם הכי טוב שיש, והדיסקו מעניק מרחב חיים מצוין לכל המשפחה. גם בדיסקברי מוצאים תנוחת ישיבה גבוהה וקו מותניים נמוך, אחד מסימני ההיכר הקלאסיים של דגמי ה-SUV של המותג. וכך, אם תרצו, דרך אותו פאר והידור, ניתן להצדיק חלק מאותו פער מחירים.
הטכנולוגיה לעזרת הג'יפאי
חלק ממחירו הגבוה של הדיסקברי ניתן להצדקה גם בשפע הטכנולוגיה שכלול בו. המנוע הוא V6 מודרני עם שני מגדשי טורבו, אם כי זה לא מספיק כדי לשמור מגע עם גרנד צ'רוקי הזול יותר, שמנועו חזק ומהיר בהרבה מזה הבריטי. ובכל זאת, למרות משקל עצמי של 2.5 טונות, הדיסקו מסוגל לטוס במהירות משכנעת מאוד. על הכביש, התחום שבו דיסקברי מצטיין ממש הוא בכל מה שקשור לאיכות הנסיעה, שהיא גבוהה ביותר. נוחות עילאית ורמת שקט מסדרים לנוסעים התנהלות נעימה מאד.
ככל שהוא טוב בכביש הדיסקברי ממש מצטיין בשטח. לנד-רובר הייתה הראשונה שהציגה, לפני עשרות שנים, את הנעה הכפולה הקבועה. היא הייתה גם ראשונה שהשתמשה ברכיבי מערכת ה-ABS לטובת בקרת משיכה בשטח, טכנולוגיה שאומצה לימים על ידי רוב יצרני העולם. יצרנים אחרים אמנם אימצו – אבל מתברר שגם בנושא זה, וגם בעוד תחומים, יש דברים שהם לא יודעים ולנד רובר כן יודעת.
לא רק שבקרת המשיכה הבריטית היא עדיין הטובה ביותר בשכונה, גם האופן שבו האלקטרוניקה מסייעת בניהול פעולת המנוע והמתלים בשטח טכני, והדרך המופלאה שבה המתלים הפניאומטיים פועלים, טובים בהרבה מיכולת התפקוד של מערכות אלה אצל המתחרים מגרמניה וארה"ב.
מדוע? אין לי תשובה. האם זה מכיוון שהידע של הבריטים והיכרותם עם השטח, מעמיקים יותר מזה של האחרים? האם זה מכיוון שהבריטים באמת מתכוונים לעבודת שטח, בעוד שאחרים רק קורצים לעברו?
תשובה, כאמור, אין, אבל עובדות יש: מערכות השטח של הדיסקו פועלות טוב יותר. הוא מגהץ טוב יותר שבילים מהירים, הוא נוח יותר (יחסית) במצב של הגבהת מתלים, והעברת כוח המנוע לגלגלים היא הטובה שבנמצא ברכב SUV.
דיסקברי מצטיין בשטחים חצציים וטרשיים, ואת זה אפשר להרגיש כאשר עוברים אליו לאחר נהיגה ברכב שטח אחר. הנוחות והמלכותיות שבהן הוא מתקל מכשולים לא יכולה להשאיר את הנהג ללא חיוך רחב. מצד שני, משקלו הגדול מגביל אותו בנהיגת דיונות; עם 2.5 טונות על המאזניים דיסקברי נאבק על נפשו בדיונות, וגם בבוץ הוא לא גיבור גדול. בעיה נוספת היא מידת הצמיגים. עם חישוקי 19 אינץ' קשה מאוד למצוא לו צמיגי שטח טובים וחוקיים, ומאוד לא מומלץ להוריד בהם את לחץ האוויר.
הברירה הטבעית
אליבא ד'נתוני היבואן כ-50% מרוכשי הדיסקברי יורדים לשטח באופן סדיר, ורבים אחרים מהם מבצעים גיחות שטח קצרות ולא מאתגרות. זה אופן שימוש שמראה שלקוחות הדיסקברי עדיין שומרים אמונים למסורת השטח של היצרן הבריטי. כדי לקבל מסורת זו בגרסת HSE תיאלצו להיפרד מ-608,000 שקלים. זה סכום גדול מאוד, וגם בסגמנט 'האנשים שכבר היה להם הכל' קשה למצוא לקוחות רבים בעלי יכולת כספית שכזו. מנגד, תוכלו לקבל את הגרסה הבסיסית בקצת פחות מ-450,000 שקל.
דור וארבעה דורות
לנד רובר דיסקברי יצא לאור ב-1989, לפני 25 שנה. זהו דגם השטח השלישי של החברה, אשר נועד להציע את יתרונות ה-SUV במופע קומפקטי ובמחיר שפוי (הריינג' הוותיק תוכנן להיות המשתדרג הגדול).
היו לו גוף אלומיניום, הנעה-כפולה קבועה, ומרכב שמציע שדה ראייה מעולה לשטח, עם תכנון פנים ייעודי, אבזור רלוונטי לנהיגת שטח ומרחב פנים גדולו. הדגם השני (1998) היווה שדרוג של הראשון, עם נעילה מרכזית בנוסף לאחורית, מנועי דיזל ובנזין מודרניים, ועוד.
דיסקברי 3, שהוצג ב-2004, הוא סיפור שונה לגמרי, על אף שלנד רובר התעקשה – והצליחה – לעצב כלי מודרני שנראה כמו הדגם המקורי. מעבר למנועים ותיבות הילוכים חדשים ויעילים העיקר הוא שילוב כולל של אלקטרוניקה עם מתלי אוויר. כל אלה נשלטים על-ידי מערכת אחת, Terrain Response, במטרה לאפשר נסיעה בכל תוואי שטח לפי המאפיינים הייחודיים לו. מרווח הגחון, התנהלות מתלים, בקרות משיכה, נעילות, יחסי העברה, מצערת – הכל נמצא בשליטת אותה מערכת.
זה עובד מצוין, גם בכל סוגי הכביש, גם בכל סוגי השטח, כולל המאתגרים שבהם.
לנד רובר דיסקברי 4 HSE1
סוג: רכב שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל, V6 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 258 כ"ס/4,000 סל"ד
מומנט/סל"ד: 61.1 קג"מ/2,000-5,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 8 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, נעילה אחורית ומרכזית
בסיס גלגלים: 288.5 ס"מ
ממדים: (גxרxא) 483x202x184 ס"מ
מרווח גחון: 18.5-31 ס"מ
זווית גישה: 36.2 מע'
זווית נטישה: 29.6 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 9.3 ש'
מהירות מרבית: 180 קמ"ש
מבחן ריסוק Euro NCAP: לא נבחן
קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר: 607,900 שקל
