שורה תחתונה תחילה
הדור העשירי של הונדה סיוויק מציג קפיצה חיובית משמעותית כמעט בכל תחום, החל בממדים ובמרחב הפנימי, דרך טכנולוגיית המנועים ומערכות הבטיחות וכלה בהתנהגות הכביש. אפילו מחיר המחירון של סיוויק החדשה נכנס לתלם, ממש כמו העיצוב שלה, אבל למרות שהיא מיוצרת באירופה היא עדיין לא למדה מן המתחרות שלה את סודות העידון ויצירת תחושת איכות.
מי את סיווק החדשה?
אנשי הונדה טוענים שהם השקיעו ב"פרויקט סיוויק" שלהם לא רק שבע שנות עבודה אלא גם את סכום הכסף הגדול ביותר שהושקע על-ידם בפרויקט בודד לאורך כל ההיסטוריה של החברה.
זה לא מפליא בהתחשב בעובדה שהמכונית הזאת תוכננה מקובץ תוכנה נקי, על גבי פלטפורמה חדשה שתהווה בסיס לא רק לכל המכוניות והקרוסאוברים הקומפקטיים אלא גם למשפחתיות הגדולות ממשפחת אקורד.
אז נכון, אנשי יחסי הציבור של הונדה פחות מיומנים מאלה של פולקסווגן, והם לא ארזו את הרעיון הזה וקראו לו "פלטפורמת MQB" או משהו סקסי באותה מידה, אבל העיקרון דומה: פלטפורמה "גמישה" שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב ולהגביה כדי להציב עליה דגמים שונים ואף משונים. הדור העשירי הושק עם גרסת סדאן אמריקנית שעדיין לא מיובאת לישראל (אנחנו עדיין עם הדור התשיעי של הסדאן) ועל בסיסו כבר מיוצרים CR-V חדש וגם 'אקורה' (מותג יוקרה של הונדה) שנמכרת בסין. אלינו מגיעה כעת גרסת ה"האצ'בק" 5 דלתות שמיוצרת בבריטניה ומיוצאת ממנה לארבע כנפות תבל.
סיוויק החדשה גדולה בכל ממדיה מזו היוצאת, והנתון החשוב הראשון הוא הארכת בסיס הגלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ב-3 ס"מ עד ל-270 ס"מ. כך מיישרת סיוויק קו עם מובילות הקטגוריה וסוגרת את הפער שפתחו רנו פלואנס, יונדאי i35 ומספר משפחתיות קומפקטיות נוספות בדור הקודם שלהן. נתונים חשובים נוספים הם הארכת האורך הכללי שלה ב-13.6 ס"מ והרחבתה ב-3 ס"מ, אשר יחד עם בסיס הגלגלים החדש והזזת המיקום של מיכל הדלק איפשרו למהנדסי הונדה לעצב תא נוסעים מרווח למדי ותא מטען מכובד.
בשונה מפולקסווגן, ששומרת את תצורת המתלה האחורי הרב-חיבורי רק לדגמים המתוחכמים והיקרים, בהונדה (כמו במאזדה) מצ'פרים אותנו עם המערכת היקרה יותר כדי להעניק לנו יתרון בתחום התנהגות הכביש.
את מנוע ה-1.8 ליטר האטמוספירי הוותיק מחליף צמד מנועי טורבו-בנזין, הבסיסי בהם – שאותו בחנו כאן – הוא תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, והחזק יותר הוא ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמניע את הגרסה היקרה.
באותה הזדמנות התקינו מהנדסי הונדה סט שלם של מערכות בטיחות ומערכות סיוע לנהג, והם מבטיחים לנו שכעת כבר מדובר במכונית "חצי אוטונומית" עם דירוג של 2.5 מתוך 5 השלבים המוגדרים להתפתחות מכוניות אוטונומיות. אל ההבטחה הזאת נשוב בהמשך הדברים. אז מה היה לנו? מכונית חדשה על פלטפורמה חדשה, מנועים חדשים, מערכות בטיחות, ייצור בבריטניה, וגם עוד עניין אחד: תג מחיר של 132 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, קומפורט, שנבחנת כאן.
עיצוב ומיצוב
למען הגילוי הנאות חשוב לחשוף כבר כאן ועכשיו את יחסי הציפיה והאכזבה שיש לי עם רוב דגמי הונדה בשני העשורים האחרונים.
יבואני הונדה, והיצרן שהם מייצגים, מיצבו את הדגמים השונים שלהם ברמת מחיר גבוהה ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים, תוך שהם משתמשים בטיעון הנכון לפיו הונדה היא יצרנית בעלת יכולות טכנולוגיות גבוהות מן המקובל.
הבעיה היחידה עם המשוואה הזאת היא שבעשורים האחרונים התאמצה הונדה להגדיל את היקף המכירות שלה בכל רחבי העולם והיא ממוקמת במיקום השביעי, המאד מכובד, בטבלת המכירות של כלל קבוצות הרכב הגדולות. לצורך זה הונדה נדרשת לייצר מוצרים שמתאימים למכנה משותף רחב ככל האפשר עם מוצרים שלא בהכרח נותנים ביטוי מעשי ליתרונות הטכנולוגיים המוצהרים.
התוצאה הייתה פער גדל והולך בין ההבטחה, ותג המחיר שנדרש תמורתה, לבין התועלת המעשית או היתרון שצמח ללקוחות. כמי שגדל על הונדות שהיו מהנות לנהיגה – לאו דווקא באופן אבסולוטי אבל ודאי ביחס למתחרות שלהן – הציפיה שלי היא שמכונית שנושאת את הסמל המחייב הזה תפדה את ההבטחה ותצדיק את הפרימיום שהיא גובה תמורתה.
בשני הדורות האחרונים של סיוויק, למשל, ניסו מעצבי הונדה לגשר על הפער באמצעות עיצוב נועז וחריג – בעיקר בגרסה האירופאית – אלא שהתוצאה לא מוצלחת במיוחד. סיוויק האצ'בק היוצאת היא אמנם עוף מוזר, מכונית ייחודית בכל קנה מידה, אלא שבעיניי העיצוב שלה גרוטסקי, היא לא מכונית נוחה במיוחד, ועודף הפלסטיקה הדקיקה והחלולה – גם בפנים וגם בחוץ – רחוקה מלשדר איכות במובן האירופאי המקובל. הסיסמא "הונדה מציתה את הדמיון" הפכה לכן קצת לפרודיה: "תדמיינו שאתם נוהגים במכונית כייפית".
אחרי נהיגה מאומצת במכונית החדשה אני חש תחושת הקלה גדולה: הונדה מוכיחה שהיא יודעת לייצר "הונדות", היא בוודאי נמצאת בכיוון הנכון, ומכאן ואילך כל שנותר לקוות הוא שהיא תשייף את הדורש תיקון ותתמיד בכיוון הנכון.
לפני הכל יש את עניין המחיר: יהיה זה קצת מוגזם, ודאי ב"עידן הליסינג והאפס קילומטרים" שבו "מחיר המחירון" הוא בלוף גדול, לדרוש מהונדה להציע את סיוויק במחיר מחירון נמוך מאלה של מתחרותיה. בל נשכח שנתח לא מבוטל ממכירותיה של סיוויק מכוון אל שוק הליסינג וההשכרה, לכן (לצערנו) היא לא יכולה להרשות לעצמה להיות חברתית וידידותית למשתמש הפרטי כמו סיאט.
גרסת הבסיס של סיוויק מוצעת במחיר מחירון של 132 אלף ש"ח, כלומר בתוך טווח המחירים הפיקטיביים המקובל בקטגוריה, וזה אומר שהיא לא מחזיקה את האף גבוה מידי, וזאת התחלה טובה (לשם השוואה, מחיר המחירון של סיוויק סדאן דור 9 הוא 135 אלף ש"ח…). מהצד השני, צד התמורה, המכונית הזאת עולה בכל תחום אפשרי על המכונית היוצאת ונותנת קרב חזק מאד לכל מי שמרימה מולה ראש.
מעצבי הונדה, כך נדמה, לקחו את סיוויק היוצאת ומתחו אותה, אחר כך מתחו עוד קצת, ועוד טיפה לרוחב, ואז לחצו והנמיכו קצת ושיחקו עם החרטום והירכתיים. מה שקיבלנו זאת מכונית שמבוססת על העיצוב הקודם אבל נראית יותר קונבנציונלית והרבה יותר טוב.
בחרטום ומאחור הודגשו מאפיינים ספורטיביים למראה, כמו קישוט שנראה כמו כונסי אוויר ענקיים ופנסים עתידניים, הקווים החדים נותרו אבל המכונית הונמכה ונמתחה ולכן הם נראים יותר סולידיים והכיוון הכללי הוא יותר של מכונית 'פאסטבק' מתוחה מאשר האצ'בק. אפשר להתווכח אם התוצאה "יפה" או "מושכת", או אולי לא, בעיקר בעידן שבו יצרניות אירופאיות לוקחות ברצינות רבה יותר את עיצוב גרסאות הסדאן שלהן, אבל אין ספק שסיוויק החדשה היא מכונית שנראית טוב ביחס לקטגוריה שלה.
חבל שמעצבי הונדה לא עשו סיבוב קצת יותר רציני באולמות התצוגה של קבוצות פולקסווגן, פיז'ו-סיטרואן ורנו. אולי זה היה עוזר להם להיפטר סוף סוף מן הפלסטיקה השקופה והזולה למראה שהם מתעקשים לכער באמצעותה מכונית יפה.
עיצוב פנים ושימושיות
גם עיצוב הפנים של סיוויק עבר מהפך חיובי, בראש ובראשונה בזכות הפרידה מסביבת הנהג המשונה, ה"דו שלבית" או "דו אזורית" של הדגם היוצא.
העיצוב הכללי של סביבת הנהג טוב מאד כעת, הארגונומיה מצוינת בדרך כלל, וקווי המתאר של הקוקפיט נעימים ונוחים לשימוש. כך בדיוק צריכה הייתה להיראות סיוויק בדור השמיני שלה, ואז היא גם יכולה הייתה לבלוט גבוה מעל כולן.
מה שמעצבי הונדה אולי לא שמו לב אליו זה שבשנים האחרונות עברו כל יצרניות הרכב האירופיות להשתמש בפלסטיקה איכותית יותר, עם מרקמים עדינים בדרך כלל, ובעיקר אחידים. מעצבי הפנים של הונדה בחרו להשתמש בפלסטיקה עם גרעון גס, דמוי עור, ובמגוון סוגי פלסטיק, והתוצאה נראית עמידה מאד אבל לא משדרת תחושת איכות אירופאית מתקדמת.
קחו למשל את מתגי השליטה שעל גלגל ההגה, שחלקם בנויים מפלסטיק שקוף זול למראה ולמגע והאחרים סתם לא נוחים, ושאלו את עצמכם מדוע לא לקחת דוגמא מסקודה? אגב, גלגל ההגה עצמו רחב וכבד מידי ופחות נעים לתפעול.
לוח השעונים דיגיטלי והטיפוגרפיה שלו נעימה בסך הכל, אבל אם כבר ללכת על מסך מדוע לא לבחור בגרפיקה קצת יותר יצירתית או לאפשר לנהג לבחור בעצמו את עיצוב הלוח?
סיוויק הבסיסית מוצעת עם מערכת מולטימדיה מהתקנה מקומית, שזה די מאכזב ביחס לסקודה ומאזדה אבל עדיף על המערכות המקוריות של פיז'ו-סיטרואן ורנו. חבל רק שנבחרה המערכת הספציפית הזאת שבה המסך לא מדהים, תצוגת מצלמת החניה בינונית, ה'וויז' לא תפקד (אולי מחלת ילדות) והכפתור הכל כך חשוב של שליטה בעוצמת הקול לא נוח לשימוש. לזכותה של סיוויק צריך לומר ששאר המתגים והמנופים שבשימוש הנהג ממוקמים היטב ונוחים מאד לתפעול.
הקונסולה שבין המושבים הקדמיים שימושית, עם שפע נפח אחסון, וחלקה אף ניתן לכיסוי. אבל בחלק הקדמי שלה פיספסו המעצבים הזדמנות ליצור מרחב לתא חפצים נסגר, או למקום נוח להצבת טלפון נייד. מיקום שקעי ה-USB וה-12V נסתר ולא נוח, וצריך לקוות שאף אחד לא ינסה לחבר מטען לשקע הזה תוך כדי נהיגה. אנשי הונדה מתגאים בכך שהצליחו להנמיך את מושב הנהג בסנטימטר כדי לייצר תחושת ישיבה ספורטיבית יותר, אבל כמי שאוהב דווקא לשבת גבוה זה כמובן פחות עושה לי טוב. גם מי שיישב לצד הנהג, על מושב שלא ניתן להגבהה, עלול פחות להתחבר לרעיון הזה. למרות זאת, שדה הראיה שהשגתי, כשמושב הנהג בקצה מהלכו למעלה, היה מצוין.
המושב תומך ונוח בסך הכל, לכן כל כך חבל שמהנדסי הונדה בחרו להשתמש בידית במקום בגלגל כדי לקבוע את זווית המסעד שלו. כל כמה שניסיתי לא הצלחתי להגיע לתנוחת נהיגה נוחה מספיק עבורי, ולבסוף התפשרתי על תנוחה מעט שוכבת מידי. כך, אגב, יחושו גם הנוסעים מאחור, היות שגם מסעד המושב האחורי שוכב מעט יותר מידי. מצד שני, תנוחה כזאת תרחיק את ראשיהם מחיכוך עם הגג ותאפשר להם להתענג על אחד היתרונות הגדולים של המושב האחורי: מרחב רגליים משובח שמותיר מרחב מחיה מכובד מאד לשני נוסעים מבוגרים מאחור.
תא המטען גדול מאד ושימושי, עם רצפה עמוקה, סף הטענה נמוך יחסית, ובעיקר עם נפח מטען רב וארכיטקטורה שימושית מאד.
מנוע
תמיד כיף להזכיר שהונדה היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ואחת שגאוותה על המנועים שלה, ונחמד להיזכר גם בימים שבהם רק מהנדסי הונדה וב.מ.וו. טענו בלהט שכל התעשייה טועה, ושמנועים אטמוספריים עדיפים על מנועים מוגדשי טורבו. אגב, בהפוך על הפוך ייתכן שבעוד כמה שנים יסתבר שהם דווקא צדקו, אבל בינתיים גם בב.מ.וו. וגם בהונדה נכנעו לאופנה העכשווית ואת מנוע ה-1.8 ליטר האטמוספירי שלהם מחליף צמד מנועים חדשים לגמרי שרואים אור, בישראל, בדגם הזה.
מנועי בנזין תלת צילינדריים מוגדשים מוכרים לנו היטב מן היצרניות הצרפתיות, ולאחרונה גם מקבוצת פולקסווגן, ואלה מאופיינים באופי פעולה נמרץ מאד בסל"ד בינוני וגבוה.
מנוע ה-1.0 ליטר של הונדה פחות נעים ויותר רועד מן הטובים שבחבורה אבל יותר טוב מן הפחות טובים שבה, כלומר שזה מנוע נחמד בסך הכל, אבל הוא מכוון לספק יותר הספק (128 כ"ס) מאשר כח (18.4 קג"מ לעומת כ-20.3 אצל פולקסווגן).
הבעיה היא שאנשי הונדה לא חיברו אליו את התיבה הרובוטית החדשה שלהם, בעלת מצמד כפול ו-8 יחסי העברה, אלא תיבת הילוכים רציפה – מתוחכמת אמנם – שאמורה לתרום לחיסכון בדלק. התוצאה מעט מאכזבת, בעיקר בנהיגה עירונית שדורשת תאוצות חוזרות ונשנות, מפני שהאופי של תיבה רציפה מכתיב זינוק לא מספיק חד ונמרץ.
זה לא שמהנדסי הונדה לא השקיעו: הם דווקא הוסיפו לתיבה ממיר מומנט ואף סידרו "הילוכים וירטואליים" שמונעים את תחושת הדיכאון שנוצרת בגלל מה שמרגיש כמו מנוע בסל"ד גבוה שמחובר לגלגלים דרך גומיה. יש אפילו מנופים מאחורי ההגה שאיתם אפשר לשחק עם "ההילוכים", וגם מצב "ספורט" שהופך את הכל ליותר עצבני ורועש, אבל כאשר התיבה הזאת מתעקשת לשחק עם ה"הילוכים" שלה בתוך כדי לחיצת מצערת ביציאה מסיבוב על כביש מפותל, או בתוך כדי שהמנוע הזעיר והנמרץ הזה מתאמץ להאיץ את סיוויק החדשה במעלה ההר – אי אפשר שלא לברך בכמה שפות זרות את האמהות האנונימיות של מהנדסי הונדה.
בשורה תחתונה, המנוע מתוק, יש לו צליל גרגור עצבני וחמוד, והוא מזיז את המכונית הזאת בקצב טוב – ודאי ביחס למכוניות 1.6 ליטר אטמוספיריות. תיבת ההילוכים תחסוך דלק לנהגים רגועים ותעצבן את מי שהתלבטו אם לקנות את הסיוויק 1.5 ובסוף בחרו ב-1.0 ליטר. במהלך כ-550 ק"מ נסיעה ביום חם מאד, שכללו גם הרבה קטעים רגועים אבל גם מספר קטעים מאומצים, מדדתי במשאבת הדלק תצרוכת דלק של 12.5 קמ"ל, אבל בנהיגה רגועה אפשר ודאי לשפר את הנתון הזה.
התנהגות
ארוכה יותר, רחבה יותר, נמוכה יותר, קשיחה יותר, עם מרכז כובד נמוך יותר ועם מתלה אחורי רב-חיבורי. כן, על הנייר לסיוויק יש את כל מה שצריך כדי לתת בראש למאזדה 3 ולכל משפחתית אחרת שמתיימרת לספק לנוהגים בה הנאה מנהיגה.
בפועל, עד לגבול מסוים, סיוויק בהחלט עומדת בהבטחה ויש מצב שהיא גם מסמנת לעצמה טריטוריה בחלקה העליון של הקטגוריה בסעיף זה. ראשית לכל, ב-90% ממצבי הנהיגה – החל מנהיגה עירונית ועד לנהיגה מאתגרת מינוס – סיוויק מייצרת תחושה של מכונית גדולה מכפי שהיא באמת. היא יציבה, סולידית, הפעולה שלה מדויקת עם שפע אחיזת כביש ושליטה טובה בהעברות משקל. ההיגוי, בבסיסו, קשיח (או כבד) וזה כבר יתרון על-פני הגאים מוגברים מידי, מה גם שהוא חד מאד, עד כדי נוירוטי מעט.
היתרון המשמעותי ביותר, ודאי על-פני סיוויק היוצאת אבל גם על פני רוב המתחרות, הוא תחושת כבדות ויציבות שהיא ההיפך הגמור מן התחושה היפנית הטיפוסית של קיפצוץ בלתי נשלט של מכונית קלילה על קצות המתלים שלה. הבעיה, ויש בעיה, היא שמהנדסי המתלים לא פיענחו נכון את סעיף שיכוך ההחזרה, ומכיוון שהמכונית מתגלגלת בכוונה על מתלים קשיחים שנועדו לייצר תחושה ספורטיבית היא מקפצצת יותר מידי (בכבדות כאמור) וזה פוגם מאד בתחושת הדיוק.
ההיגוי, חד כאמור, שמח להכניס את החרטום במהירות לתוך כל פניה, והעברות המשקל נשלטות לא רע בכלל, אבל מכאן והלאה חסרה תחושת הדיוק והחדות שקיימת במכוניות נהיגה טובות יותר, והיא מועצמת בגלל חוסר משוב מן ההגה. כדי להעריך באמת את היכולות של המכונית הזאת חייבים לנהוג בה ראש בראש מול מאזדה 3 וסקודה אוקטביה – הראשונה מתמסרת יותר והשנייה שולטת טוב יותר בספיגת המהמורות, ואז יהיה קל יותר להעריך את סיוויק.
נוחות
כדי להקנות לסיוויק תחושה ספורטיבית בחרו המהנדסים בכיול קשיח, ומכיוון שכושר הספיגה של המתלים לא מדהים, ושיכוך ההחזרה שלהם לא מרשים, התוצאה היא מכונית קופצנית וקשיחה מידי. השליטה בהעברות משקל טובה יותר, הגוף יושב באופן מוצק על המתלים, וקשיחות המרכב גבוהה, לכן מתקבלת תחושה של נהיגה במכונית איכותית ולא בעלה נידף.
ככל שנוהגים על כבישים סלולים כהלכה מתקבלת רמת נוחות גבוהה, בעיקר מכיוון ששיכוך רעשי המנוע והרוח מצוין ומשפר מאד את תחושת הנוחות.
אבל על פני כבישים משובשים או מפותלים נראה שסיוויק היא מכונית פחות נוחה מכמה משפחתיות קומפקטיות אחרות. על כבישים כאלה, עם סוגי אספלט שונים, מתגלה גם נקודת תורפה נוספת: שיכוך לא מזהיר של רעשי כביש אשר פוגם בנוחות הנסיעה.
בטיחות
סיוויק החדשה מצוידת כסטנדרט בכל מערכות הסיוע לנהג שמוצעות אצל מי ששמות דגש על בטיחות: התרעת התנגשות עם בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים עם קישור לבקרת השיוט, וברמת האבזור הבכירה (ספורט, עם מנוע ה-1.5 ליטר) גם התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום.
הכל טוב ויפה, וראוי לשבח, אלא שאנשי הונדה מבטיחים גם שהמכונית שלהם "אוטונומית למחצה". אז יצאנו לבדוק.
כיוונתי את בקרת השיוט האקטיבית למהירות גבוהה ממהירות התנועה ונכנסתי עם סיוויק לתנועה הטיפוסית של נתיבי איילון ביום חול. הרדאר זיהה כמובן את המכוניות שלפניו ואת קצב הזחילה שלהם, ולאחר דין ודברים עם בקרת השיוט הוא גם התאים את מהירות הנסיעה לקצב התנועה ואף הביא אותנו לעצירה מוחלטת במקומות הנחוצים.
הבעיה היא שכאשר התנועה חוזרת לזרום המערכת לא תמיד מתעוררת בזמן, גם כאשר היא מגיבה עדיין נדרש יותר מידי זמן לעורר את המנוע ולאחריו את התיבה הרציפה, ובאותן שניות יקרות מפז יהיה כבר נהג או נהגת זריזים שיחתכו לתוך שני המטרים הריקים שנותרו לפניך. הבלימה לא מספיק עדינה ולינארית, התאוצות לא מספיק חזקות, ולאחר עשר דקות של משחקים היה די ברור שצריך עוד להמתין בסבלנות לעידן האוטונומי.
בשונה מב.מ.וו, אגב, אשר מרעידה את ההגה באופן עדין כדי להתריע מפני סטייה מנתיב, סיוויק משתמשת בהתראה יותר אלימה ופחות מדויקת. חבל רק שההתראות השונות לא מבוצעות באופן קצת יותר ברור מבחינה אור-קולית, כמו למשל במכוניות מתוצרת וולוו. בכל מקרה, סיוויק ודאי מיישרת קו על מובילות הקטגוריה בתחום הבטיחות, ומותירה מאחוריה את כל מי שנסמכות על ציון הבטיחות של משרד התחבורה ועל מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית.
שורה תחתונה
סיוויק החדשה אינה מכונית מושלמת אבל היא בוודאי אחת הטובות בקטגוריה שלה, ויהיה מאד מעניין לעמת אותה מול המובילות. עבורי, אחרי לא מעט שנים של תסכול מן הכיוון שבו בחרה הונדה, סיוויק מאותתת שהונדה חזרה סוף סוף לייצר מכוניות שתואמות את ההצהרות שלה.
