לפני כשני עשורים קיבלה ממשלת סין החלטה להפוך את תעשיית הרכב הסינית למנוע צמיחה כלכלית לאומי, והחלטה זאת שינתה ללא היכר את המעצמה הזאת והזניקה את כלכלתה. לפני כחודשיים החליטה הממשלה הסינית החלטה חשובה נוספת, שנגזרת מאותה הצלחה: לראשונה מעולם קיבלו חברות סיניות אישור לייצא מכוניות משומשות.
בין לבין הפך שוק הרכב הסיני לשוק הגדול ביותר בעולם, תעשיית הרכב הסינית רכשה טכנולוגיות מתקדמות ובנתה תשתיות ייצור אדירות, והיא ניצבת בחזית מהפיכת הרכב החשמלי העולמית. כעת, לראשונה בהיסטוריה, סין עתידה לזעזע את כל מערך הסחר העולמי ברכב משומש, ולהשפיע על שווקי הרכב החדש ועל היקפי הייצור בכל המדינות המפותחות.
בשני העשורים האחרונים הלך שוק הרכב הסיני ותפח משנה לשנה, והגידול של יכולת הייצור המקומית לא הדביק את הגידול של הביקוש המקומי לרכב. מספר קטן של יצרניות רכב סיניות אמנם מייצאות מכוניות – בעיקר למדינות מתפתחות ולשווקים נחשלים, אבל אלה הם בעיקר "בלוני ניסוי" שנועדו לפתח ולאמן רשת שיווק בינלאומית יותר מאשר מאשר מאמץ עיקרי של יצרניות הרכב או של הממשלה. כל עוד ששוק הרכב הסיני המקומי נמצא בצמיחה לסין, כמדינה, לא היה אינטרס לייצא מכוניות חדשות.
בסיס הפירמידה
בשוק רכב בוגר, כמו השווקים של מערב אירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה, מתקיים מסחר ער במכוניות משומשות: מכונית חדשה נמכרת כמשומשת כעבור 2-4 שנים, ולאחר מכן היא מחליפה בממוצע עוד שתי ידיים או יותר עד שהיא נגרטת. התוצאה היא שמספר המכוניות המשומשות שנסחרות מידי שנה בשוק רכב בוגר גדול לפחות פי שניים עד ארבעה ממספר המכוניות החדשות שנמכרות באותו שוק. למעשה – שוק הרכב המשומש הוא "בסיס הפירמידה" אשר מאפשר ללקוחות קיימים לשדרג את עצמם לרכב חדש בתוך כדי מכירת הרכב הישן.
בכל שווקי הרכב הגדולים פועלות יצרניות רכב חזקות ובעלות השפעה, ולמענן, או למען המטרה המוצהרת של חיזוק הכלכלה, עידוד הייצור, והורדה מן הכבישים של רכב ישן (שהוא פחות בטיחותי ויותר מזהם) – מפעילות הממשלות תוכניות גריטה (פירוק מכוניות תמורת פיצוי לבעלים שלהן) ומעודדות ייצוא של רכב משומש למדינות אחרות.
בקצה העליון של זירת מסחר עולמית ברכב משומש נמצאת יפן, וזאת ראשית לכל מכיוון שהמנטליות היפנית שואפת לשלמות, וכמעט אי אפשר למצוא שם מכוניות פגומות או חבוטות. הממשלה היפנית מערימה קשיים רגולטוריים על מכוניות בנות 6 שנים ומעלה, ובנוסף – מכוניות רבות שנפגעות קלות או מתקלקלות נמכרת לפירוק או ליצוא. ביפן פועלות יותר מ-200 רשתות למכירה פומבית של משומשות, וכמה עשרות קשורות גם לגופים שמייצאים רכב.
בקצה התחתון של זירה זאת נמצא השוק האמריקני, וזאת בגלל מגוון סיבות. למרות זאת, בחמש השנים האחרונות יוצאו מארה"ב בכל שנה, בממוצע, כ-800 אלף מכוניות משומשות – בעיקר אל מקסיקו, דרום אמריקה, אפריקה והמזרח התיכון. לשם השוואה, מן השוק היפני, הקטן יחסית, מיוצאות בכל שנה כ-1.75 מיליון מכוניות משומשות. בין לבין נמצאות מדינות מערב אירופה השונות, אשר במשך לא מעט שנים ייצאו את המכוניות המשומשות שלהן בעיקר מזרחה – אל מרכז ומזרח אירופה, וגם אל מדינות אפריקה השונות ולמזרח התיכון.
המגבלה של מכוניות שנמכרו ביפן היא שההגה שלהן מותקן בצד הלא נכון (צד ימין), לכן שווקי הייצוא של יפן מוגבלים בעיקר למדינות דומות לה. עם זאת, חלק מן המכוניות מיוצא גם למדינות עם הגה שמאלי, למשל לפיליפינים. שוקי היצוא העיקריים של רכב יפני משומש הם מדינות באסיה (סינגפור, פקיסטן, סרי לנקה, בנגלדש, אינדונזיה, מלזיה, מיאנמר (בורמה) ותאילנד, מדינות באפריקה (מוזמביק, טנזניה, זמביה, זימבבואה, קונגו וקניה), אוקיאניה (אוסטרליה וניו זילנד) וגם לשווקים מפותחים כמו קנדה, בריטניה ואירלנד.
שוק חדש נולד בסין
בשוק הרכב הסיני של לפני שלושה עשורים כמעט ולא היו מכוניות חדשות, וכפועל יוצא מכך גם שוק המכוניות המשומשות כמעט ולא התקיים. אפילו בשנה שעברה, כאשר נמכרו בסין 28 מיליון מכוניות חדשות (!), סך היקף המכירות של מכוניות משומשות הגיע לכ-14 מיליון מכוניות בלבד. לשם השוואה, בארצות הברית נמכרו באותה תקופה כ-17 מיליון מכוניות חדשות בשעה שכ-40 מיליון מכוניות משומשות החליפו ידיים.
עד לאחרונה היו לממשלת סין שתי סיבות טובות לאסור ייצוא. הראשונה היא הביקוש העצום לרכב בסין, ושאיפת הממשלה לפתח שוק משומשות "בריא", והאחרת היא שאיכות המכוניות המשומשות הסיניות הייתה נמוכה מאד – והממשלה לא רצתה "לייצא בושות" החוצה. אלא שכעת הגיע גם השוק הסיני לרוויה מסוימת. כעת זה כבר לא רק השוק שבו נמכר מספר המכוניות החדשות הגדול ביותר בעולם, אלא גם השוק עם מצבת כלי הרכב הגדולה ביותר. מתוך כמיליארד מכוניות שמתגלגלות כיום על כבישי העולם – 300 מיליון מסתובבות בסין.
לא מיותר להזכיר שסין נמצאת כרגע בעיצומה של מלחמת סחר עם ארה"ב ושבשנתיים האחרונות ניכרת ירידה בביקוש לרכב חדש במדינה. בנוסף, גם איכות כלי הרכב הסינים השתפרה בקצב עצום בשנים האחרונות. לנוכח זאת בשלו כעת התנאים להתחלת יצוא של רכב מסין לשאר העולם, ובאופן כמעט לא צפוי מי שיובילו את המהלך הזה יהיה המכוניות המשומשות דווקא.
סנונית ראשונה של יצוא משומשות מסין היא משלוח של 300 מכוניות שבוצע לפני כשבועיים על ידי חברה סינית מן העיר גואנג ג'ואו, ואלה נשלחו לקונים בקמבודיה, מינמאר (בורמה), ניגריה ורוסיה. מאליו ברור שבכל מדינה שקולטת מכוניות משומשות גדל ההיצע, המחירים יורדים, וגם האטרקטיביות של רכישת רכב חדש יורדת. התוצאה היא שסין "שמה רגל" גם במובן שהיא מכשילה שחקניות קיימות בשוק המשומשות, אבל גם בכך שהיא מקימה וממצבת לעצמה רשת מכירות, ומעמד, בשווקים המתפתחים.
בטווח הבינוני והארוך יוכל שוק הרכב הסיני להיות מקור גדול פי כמה מכל שוק אחר לרכב משומש, כלומר שלעסקי הייצוא הסינים יהיו מקורות עשירים יותר והם יכבשו (גם) את התחום הזה ויובילו אותו. אגב, כמו הרבה דברים אחרים בסין גם ההחלטה לייצא רכב משומש מבוצעת בתיאום מוחלט בין הממשלה, שמתכננת היטב את הכלכלה, לבין הסקטור הפרטי. משרד המסחר הסיני פרסם לפני כחודשיים הצהרה לפיה בכוונתו להציע תמיכה ממשלתית לענף החדש, לזהות ולעודד את החברות שיכולות להתמודד עם יצוא כזה, ולפתח בדיקות איכות מתאימות במטרה להבטיח את האיכות והבטיחות של כלי הרכב שמיוצאים מסין. בהמשך ההודעה נאמר שממשלת סין זיהתה פוטנציאל "ענק" לייצוא מכוניות משומשות בין השאר להוכח העובדה שיצוא כזה מהווה כ-10% מהיקף המכירות של רכב משומש ברוב המדינות המפותחות. "יצוא כזה יכול לעודד את חיוניות שוק הרכב (החדש) המקומי, לקדם את ההתפתחות הבריאה של תעשיית הרכב בסין, ולקדם את השיפור המתמיד של סחר החוץ", נכתב בהודעה.
יצוא של גרוטאות וזיהום אוויר
מה שלא נכתב בהודעה של משרד המסחר הסיני, וגם לעולם לא יישמע באופן פומבי מגורמים רשמיים ביפן, קוריאה או במערב – זה שבאמצעות ייצוא של רכב משומש נפטרות המדינות המפותחות מכלי רכב ישנים, לא בטוחים, וכאלה שמזהמים את האוויר פי כמה יותר מאשר כלי רכב חדשים.
לסינים, שעריהם הגדולות סובלות מזיהום אוויר כרוני, יש אינטרס מיוחד שלא למחזר מכוניות עם מנועי בעירה פנימית ולעודד את הייצור והמכירה של כלי רכב חשמליים, וזאת בנוסף לכל היתרונות שנמנו קודם. כמובן שכניסת הענק הסיני לשוק הזה תפעיל לחץ על השחקנים הקיימים עד כדי צמצום הפעילות שלהם, וזאת עלולה לגרום ללחץ בשווקים עצמם ולצמצום היקפי המכירות והייצור שם.
על רקע מלחמת הסחר העולמית החדשה הזאת מעניין לבחון כיצד משתלב שוק הרכב הקטן שלנו (כ-3.3 מיליון כלי רכב, כ-260 אלף מכוניות חדשות וכ-450 אלף מכוניות משומשות בשנה) עם מגמת הייצוא העולמית, והתשובה – למרבה הצער – היא שנכון להיום הוא לא יכול להשתלב בו בשום אופן. לישראל יש גם חסמי כניסה וגם חסמי יציאה מפני מכוניות משומשות, כאשר מצד אחד ניצבות מגבלות תקינה וחקיקה נוקשות מאד, ומצד שני יש מערכת מיסוי מכבידה. אפשר אמנם לייבא לישראל מכוניות משומשות בנות פחות משנתיים, אלא שמכוניות אלה חייבות להיות מדגמים שיובאו לישראל ו/או שיש מי שייקח עליהם אחריות כאן.
היות ששוק הרכב החדש נשלט במידה רבה על-ידי חברות הליסינג, שמקבלות הנחות משמעותיות מאד מן היבואניות, אין להן אינטרס לייבא מכוניות בעצמן והן גם חרדות מאד מפני ירידת הערך של הנכסים שלהן. תיאורטית, יבוא של משומשות מאירופה יכול היה לחולל רעידת אדמה בשוק שלנו, וזאת ככל הנראה הסיבה שהוא נחסם. מן הצד השני, יצוא של מכוניות משומשות לא אפשרי מכיוון שמדינת ישראל מטילה מס רכישה גבוה על רכב חדש, והאוצר מסרב לזכות כלי רכב, כאשר הם מיוצאים, בשיעור היחסי של מיסים אלה. במצב כזה אין כדאיות לייצוא רכב משומש, ולא סביר שמי מאנשי האוצר יסכים לסידור כזה אם לא ינחו אותו במפורש לעשות זאת.
שוק הרכב בישראל: איך לצוד את כל הציפורים?
תיאורטית, לו היה ניתן החזר מס על מכוניות משומשות מיוצאות אפשר היה להוריד מכבישי ישראל עשרות או מאות אלפי מכוניות ולייצא אותן למזרח אירופה ולאפריקה. כך אפשר לנקות את המדינה ממכוניות ישנות, פחות בטוחות ויותר מזהמות. אלא שלמטבע הזה יש גם צד נוסף, והוא ממש לא טוב עבורנו, הצרכנים: יצוא מכוניות משומשות לחו"ל יזניק את מחירי המשומשות בישראל.
על רקע כל מה שתואר כאן כדאי לשקול פתרון אחר, פשוט ומתוחכם כאחד, אשר יכול לצוד שתי ציפורים במכה אחת ולתקן עיוות בעייתי בשוק הרכב שלנו. ממשלת ישראל יכולה לקבוע מעמד רישוי חדש וייחודי למכוניות ליסינג, אשר ייובאו ארצה למטרת יצוא מאוחר יותר. מכוניות אלה יקבלו רישיון רכב בצבע אחר, ירוק למשל, ובתום השימוש בהן אסור יהיה למכור אותן בארץ, אלא רק לייצא אותן לחו"ל. בעת היבוא לישראל ישולם מס מלא תמורת המכוניות האלה, ואם הן ייוצאו יוחזר בגינן סכום כסף ידוע מראש, לצורך הדוגמא 60% מסכום המס שנגבה תמורתן במקור.
"הציפור הראשונה", והשמנה ביותר, שאפשר לתפוס בשיטה זאת היא הפרדה – אחת ולתמיד – בין מכוניות ליסינג והשכרה לבין מכוניות שמיועדות לשימוש פרטי של משקי הבית. כל לא יהיה ליבואני הרכב תמריץ להעלות באופן מלאכותי את מחירי המכוניות החדשות רק כדי להעניק ממנו לאחר מכן הנחה גדולה לחברות הליסינג. התוצאה: מחירי המכוניות החדשות למשקי הבית יירדו. ליבואנים, אגב, זה לא ישנה ואולי אף יגדיל את רווחיהם שכן התנאים המסחריים מול היצרניות לא ישתנו, וסך היבוא יכול לגדול.
"הציפור השנייה" היא שמכוניות הליסינג וההשכרה, אלה ש"נטחנו" יותר מכל, לא יוסיפו להתגלגל על כבישי ישראל. המכוניות שימשיכו איתנו יהיו מטופלות יותר ופחות שחוקות. בנוסף – יצוא מכוניות יפחית את מספר המכוניות על כבישי ישראל ויפנה מקום לאמצעי תחבורה חדשים וחכמים יותר. הבעיה היחידה היא שכדי להגשים את ההצעה הזאת צריך לבחור בממשלה שמסוגלת להניע תהליכים יצירתיים.
