לא צריך לצלול לנתוני דו"חות מסירות הרכב בישראל בשנים האחרונות כדי לדעת שיונדאי הוא אחד ממותגי הרכב הפופולריים כאן, ומספיק מבט אחד סביב על הנעשה בכבישים כדי להבין את עוצמתו של המותג הקוריאני במחוזותינו.
אמנם, בניגוד לארבע השנים שקדמו לה, את שנת 2015 יונדאי לא סיימה במקום הראשון והבכורה עברה לקרובת משפחתה קיה (הנמצאת בבעלות יונדאי), אבל אם מחברים את הנתונים של שני המותגים מתברר שרכבי הקונצרן תופסים לא פחות מרבע מכלל שוק הרכב המקומי.
למותג יונדאי יש נוכחות מכובדת בכמעט כל סגמנט משמעותי, אך עד היום בכל הנוגע לרכבי מנהלים החברה הקוריאנית לא הצליחה לחדור לחניון ההנהלה ועל אף שה-i40 לא הייתה מכונית רעה בפני עצמה, בשנת 2014 לדוגמה (השנה האחרונה בה היא שווקה במשך כל השנה) רק 79 יחידות ממנה עלו על הכבישים בזמן ש-1,889 יחידות של מאזדה 6 ו-1,120 סופרב של סקודה החתימו דרכון.
אמנם מרכזיותו של סגמנט המנהלים ירדה מאוד בשנים האחרונות והוא נשחק עד דק על ידי רכבי הפנאי הבינוניים מלמטה ודגמי הכניסה של מותגי הפרימיום וה-SUV הגדולים מלמעלה, אבל עדיין להצלחה במגזר זה יש ערך תדמיתי לא מבוטל בעבור היצרניות.
זו כנראה גם הסיבה שהובילה לאחרונה את כלמוביל, יבואנית יונדאי בישראל, לחפש פתרונות מעבר לאטלנטי בדמות מחליפה ל-i40 הכושלת ולהנחית כאן היישר מארץ הדוד סם את הסונטה בגרסתה ההיברידית, בתקווה שהפעם סוף סוף יהיה בידה קלף מנצח.
עם תג מחיר של החל מ-159 אלף שקלים, מימדים נדיבים, יחידת הנעה מעוררת סקרנות ויתרון משמעותי בשווי השימוש למקבלי רכב צמוד מהעבודה יצאנו לבדוק האם לסונטה יש את מה שנדרש כדי להפוך למבוקשת ולאתגר את מובילי הסגמנט.
מתרשמים
אחת הבעיות המרכזיות של ה-i40 הייתה העיצוב. אמנם לא היה מדובר במכונית מכוערת כלל ועיקר, אך קווי הרכב, בהתאם לשפת "הפיסול הזורם" של יונדאי, היו דומים מדי לאלה של ה-i35 המשפחתית ובמבט מהיר היא לא סיפקה את אפקט הפרימיום המתבקש.
אמנם גם הסונטה עושה שימוש באותו מבנה "2 וחצי קופסאות" וחיטובי סדאן-קופה, אך התוצאה הסופית שונה בתכלית – פחות צעקנית ויותר סולידית.
עם זאת, בשילוב סבכה קדמית ענקית ומימדים מכובדים מאוד, בסך הכל ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר ברכב מסובב ראשים הוא בהחלט משדר מראה מכובד וייצוגי כמתבקש בסגמנט.
העיצוב החיצוני הוא רק המתאבן למנה העיקרית שמוגשת כשנכנסים למכונית ומגלים את אחד מתאי הנוסעים המרווחים והמפנקים שאפשר לשים עליהם את היד בטווחי המחירים הללו.
עם נתון אורך של 4.85 מטרים, רחוב של 1.86 מטרים ובסיס גלגלים של 2.80 מטרים, המרווח יותר ממצוין בשתי שורות המושבים בכל מימד וכרכב המיועד לשוק האמריקאי נראה שהמתכננים לקחו בחשבון מגוון רחב של לקוחות טיפוסיים מחובבי ג'אנק פוד בעלי מימדים עצומים לרוחב ועד לשחקני NBA המצוידים בגובה חריג.
רכב המבחן הגיע ברמת הגימור Limited הגבוהה שעולה 179 אלף שקלים (20 אלף יותר מגרסת הפרימיום) וזו כוללת מפגן אבזור מחוף לחוף. בין היתר ניתן לציין מושבי עור בגוון בהיר עם תפעול חשמלי, התנעה בכפתור, חלון גג פנורמי, דשבורד בגימור דו גווני עם עיטורי דמוי-עץ משכנעים למדי, מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד הכוללת ווייז ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית, בלם יד חשמלי, מערכת מצבי נהיגה, תאורת יום, חישוקים קלים, וילונות הצללה בחלונות האחוריים, מערך אקלימי הכולל חימום במושבים הקדמיים והאחוריים וגלגל ההגה, אוורור במושבים הקדמיים, מזגן עם שליטה דו אזורית ויציאה אחורית וגם שלל מערכות בטיחות מתקדמות הכוללות בקרת שיוט אקטיבית, התראה מפני רכבים בשטחים המתים, בקרת פסיבית לסטיה מנתיב והתראת התנגשות קדמית.
היינו שמחים לתת לסונטה ציון מושלם על תא הנוסעים, אך אי אפשר להתעלם מהקונסולה המרכזית הפשוטה מדי למראה עם פלסטיק בגוון כסוף, שעון דיגיטלי ארכאי ועוד אלמנטים שנראו כאילו נלקחו מעודפי המלאי של הגטס ומערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית שפשוט לא מבושלת מספיק.
תא המטען שמציע 440 ליטרים של אחסון אמנם לא עצום בנפחו אך בהחלט שימושי ביחס לתאי המטען של מכוניות היברידיות מתחרות.
בתא הקדמי שוכנים להם בצוותא מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים המפיק 154 כ"ס ומנוע חשמלי עם 50.9 כ"ס אשר משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה ומעבירים לגלגלים הקדמיים הספק משולב של 193 כ"ס.
נתוני הביצועים הרשמיים מרשימים למדי עם 9.3 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית, מהירות מרבית של 193 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 17.8 קילומטרים לליטר.
נוהגים
אחרי שסיימנו להתעצבן על הדיסהרמוניה שבתפעול מערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית אנחנו יכולים להתחיל להתרשם מהסונטה השביעית של יונדאי ובהחלט יש ממה.
המושבים הנוחים, הגימור הבהיר ושטח החלונות הגדול (כולל חלון הגג העצום) יוצרים תחושה אוורירית נעימה בקבינה.
מערך המתלים מצליח לשכך בצורה מוצלחת את מחדלי האספלט המקומיים ברוב המצבים וגם בידוד הרעשים משכנע למדי, אבל הדבר שמרשים במיוחד הוא יחידת ההנעה ההיברידית המאפשרת מצד אחד, עם מעט תשומת לב, להתגלגל בחרישיות בכוח חשמלי בלבד עד למהירות של 60-70 קמ"ש, ומצד שני לספק דחף משכנע כשלוחצים על הדוושה גם בזינוקים מהמקום וגם בתאוצות הביניים ובאופן כללי להציג מכלול מרשים שמנצל את הטוב מכל העולמות ומציג סינרגיה מושלמת בין היחידה החשמלית למנוע הבעירה הפנימית כמוה פגשנו עד היום רק בהיברידיות של טויוטה.
הסונטה ההיברידית היא פרטנרית מושלמת לשיוטים נינוחים בכביש המהיר וכרכב שתוכנן בעיניים אמריקאיות היא מסוגלת לגמוא מרחקים גדולים באדישות מבלי לעייף את הנוסעים.
בקרת השיוט האקטיבית מתפקדת מצוין, מאיצה ובולמת כשצריך ולמעשה, אם רוצים בכך, מצמצמת את תפקידו של הנהג לכיוון ההגה בלבד.
בכבישים הרריים ומאתגרים יותר לנהיגה הסונטה מרגישה פחות בבית. אמנם רמת האחיזה בסך הכל די טובה ותספק את הנהג הממוצע ואף מעבר לכך, אך מי שבכל זאת מחפש פרטנרית לשעשועים עשוי להתלונן על ערפול כללי מסוים, דוושת בלמים קצת ספוגית ותפעול איטי מדי של תיבת ההילוכים במצב ידני.
את ההפתעה האמיתית הסונטה משאירה לנו לסוף המבחן ואחרי 380 קילומטרים שכללו בעיקר כבישים בין עירוניים, בביקור ליד משאבת הדלק אנו צריכים לשפשף כמה פעמים את העיניים לנוכח נתון פנטסטי של 18 קילומטרים לליטר.
אמנם יש לציין שנהגנו הפעם במוד חסכוני יחסית, אך עם זאת מהירות השיוט הייתה תלת ספרתית והנתיב כלל גם כ-100 קילומטרים של כבישים הרריים שבחלקם לחצנו את הדוושה לרצפה.
הנתון, אולי הטוב ביותר שהשגנו במבחן דרכים לכל רכב שהוא בשנים האחרונות, שלח אותנו למקצה בדיקה נוסף שכלל כמאה קילומטרים בנתיב עירוני, אך גם כאן הסונטה לא אכזבה, המשיכה להפגין סלידה משתיינות יתר והסתפקה בליטר של הנוזל הצהבהב לכל 15.5 קילומטרים.
מסכמים
הסונטה היבריד היא מכונית מוצלחת למדי וזה לא יהיה מוגזם לקבוע שמדובר ביונדאי השלמה ביותר המשווקת בימים אלה בישראל.
יתרה מכך, מדובר במכונית המצוידת באחת מיחידות ההנעה ההיברידיות היותר משכנעות שנהגנו בהן בשנים האחרונות אשר מסוגלת לספק דחף ראוי כשצריך ויכולת תנועה חרישית ונטולת פליטת מזהמים למרחקים ובמהירויות גדולות מאשר מרבית מתחרותיה.
גרסת ה- Limited מתחרה ראש בראש מול גרסת הכניסה של הקאמרי ההיברידית שהוזלה בשנה שעברה בצורה דרסטית. ואל מול המוניטין של טויוטה והתדמית של הקאמרי כרכב מסגמנט בכיר יותר, הסונטה מציעה יותר אבזור, תא נוסעים מזמין בהרבה ובעיקר שלל מערכות בטיחות מתקדמות.
עד לאחרונה גרסת הפרימיום ב-159 אלף שקלים של הסונטה הייבריד הייתה מכונית המנהלים הזולה בישראל, אך היא איבדה לאחרונה את התואר לגרסת ה- 1.8 החדשה של הטויוטה אוונסיס המשווקת כאן ב-147.5 אלף שקלים.
עם זאת, בזכות ההטבה לה זוכות מכוניות היברידיות היא עדיין מכונית המנהלים המציעה את שווי השימוש הזול בישראל: כ-3,400 שקלים לחודש – רק 200 שקלים מעל לשווי השימוש של משפחתית ממוצעת.
מול הסונטה ההיברידית ניצבות כמה מתחרות חזקות: המאזדה 6 היפהפייה, השברולט מאליבו העוצמתית והסקודה סופרב החדשה שלקחה את המתכון המוצלח של קודמתה כמה צעדים קדימה. אבל כעת, בניגוד לעבר, גם ליונדאי יש מה להציע וזו בהחלט מכונית שצריך לקחת בחשבון ואין ספק שעם תא נוסעים ענק וצריכת דלק סופר חסכונית היא יכולה להתאים ללא מעט מנכ"לים המרבים לנוע בדרכים.
בכל מקרה, על אף שיונדאי סוף סוף יכולה לסמן 'וי' משמעותי בסגמנט בו מעולם לא זכתה עד כה להצלחה, לכולם ברור שהקרב המעניין האמיתי והיצרי של 2016 יתרחש בסגמט רכבי הפנאי בתחרות מבית בין הטוסון לספורטאז' החדש של קיה.
צילומים: נעם ונד
