11 שנים נדרשו לתריסר מדינות – בהן ארה"ב, יפן ומקסיקו, להגיע להסכמות שאיפשרו להן לחתום על הסכם סחר חופשי, מהן ארבע שנים של דיונים מפרכים עם ממשל אובמה ועם שש מדינות נוספות מאז שסוכמו התנאים העקרוניים להשתתפותן.
לדונלד טראמפ, הנשיא החדש בבית הלבן, לקח פחות משבוע לקיים את הבטחת הבחירות שלו ולחתום על צו נשיאותי שמוציא את ארה"ב מהסכם שלטענת הממשל הקודם נועד "לקדם צמיחה כלכלית, לתמוך ביצירת מקומות עבודה, להגביר חדשנות, יצרנות ותחרותיות ולהעלות את רמת החיים".

כך, פחות משנה לאחר שארה"ב נכנסה באופן מעשי למסגרת "הסכם השותפות הטראנס-פאסיפי" (TPPA), שהוכתר בשעתו כ"הסכם הסחר החופשי הגדול בהיסטוריה" – פרשה ממנו ביום שני השבוע הכלכלה הגדולה ביותר, זאת שאולי תהיה "שוב אדירה" ואולי לא.

במונחים כלכליים, TPPA מאגד מדינות שמייצגות כשליש מן הסחר העולמי ומייצרות כ-40% מן התוצר הלאומי הגולמי בעולם, ואחת החוזקות שלו נובעת מכך שהוא מחייב את כל השותפות לפעול על בסיס שווה בתחומי איכות הסביבה, מאבק בשחיתות ציבורית, זכויות אדם, זכויות יוצרים, זכויות פטנטים, זכויות עובדים, ותחומים נוספים אשר מקנים יתרונות כלכליים לא הוגנים למי שמפר אותם.

בראיה אמריקנית אמור היה ההסכם הזה לחזק את הכלכלה וליצור מקומות עבודה, ובעיקר לחזק את הקשרים הכלכליים עם מדינות שעד לאותו הסכם נאלצו לסמוך על קשרי המסחר שלהן עם סין.
למרבה האירוניה, להסכם הזה יש לא מעט מתנגדים בארצות הברית, אבל רובם דווקא נמצאים בצד שלא בחר בטראמפ לנשיאות.

ככל שהדברים נוגעים לתעשיית הרכב עצם יציאת ארצות הברית מן ההסכם פחות חשובה מאשר גובה המס על יבוא רכב לארה"ב, שאולי יעלה ואולי לא, ומתגובת הנגד של מדינות אחרות לפעולה שכזאת.
במהלך קמפיין הבחירות שלו איים טראמפ להטיל מכס בשיעור של 35% על יבוא רכב ממקסיקו לארה"ב, ובין אם רעיון כזה ניתן או לא ניתן ליישום ברור שממשל טראמפ רוצה להגדיל את היקף ייצור הרכב בתוך ארה"ב.

ברמה הפופוליסטית מדובר בהצהרה שנשמעת הגיונית כשמביטים בנתונים: רק כ-4 מיליון מכוניות מיוצרות בארה"ב עצמה מידי שנה לעומת כ-17.5 מיליון כלי רכב שנמכרו בה בסיכום 2016.

אלא שהטלת מכסים אינה עניין פשוט בהתחשב בכך שיצרניות הרכב האמריקניות מייצאות כ-2.6 מיליון מכוניות בשנה למאתיים מדינות בעולם, ובעיקר לנוכח העובדה שבאופן פרדוכסלי מי שיצטרכו לבצע במקרה כזה את השינוי הגדול ביותר כדי להתאים למדיניות החדשה הן דווקא "שלוש הגדולות" – יצרניות הרכב האמריקניות.

מנגד – מי שצפויות להיפגע פחות הן יצרניות הרכב היפניות בכלל, אשר מייצרות בתוך גבולות המדינה כ-75% מכלל המכוניות שהן מוכרות שם, ובפרט טויוטה, ניסאן והונדה שלכל אחת מהן יש כושר ייצור אמריקני של מיליון מכוניות, ורק כ-10% מן המכירות שלהן בארה"ב הן של מכוניות מיובאות.

ביום שלאחר המכס

העניין עם ההצהרות של טראמפ הוא שהוא כנראה גם מתכוון ליישם אותן, לפחות בחלקן, ובמקרה כזה מי שבהחלט צפויות להיפגע הן יצרניות זרות וקטנות אשר נתח חשוב מכלל המכירות והרווחים שלהן נובע מן השוק האמריקני.

כך, למשל, סובארו מייצרת בסך הכל כמיליון מכוניות בשנה ובשנה שעברה מכרה כ-615 אלף מהן בארה"ב.

עבור מאזדה, שמייצרת כמיליון וחצי מכוניות בשנה, השוק האמריקני מעט פחות משמעותי מבחינת היקף המכירות (כ-300 אלף בסיכום 2016) אבל מאד חשוב מבחינת הרווחיות של העסק כולו (היות שמתח הרווחים שם גדול יחסית).

גם מיצובישי מכרה בארה"ב בסיכום 2016 פחות מ-10% מהיקף הייצור שלה (96 אלף מתוך כמיליון) אבל גם עבורה, כמו לגבי מאזדה וסובארו, זהו שוק יותר גדול מאשר השוק הביתי שלהן: בסיכום 2016 מכרה סובארו רק 155 אלף מכוניות ביפן, מאזדה מכרה שם רק כ-200 אלף ואילו מיצובישי מכרה רק 86 אלף מכוניות בשוק הביתי שלה.

מצבה של סובארו בארה"ב טוב יחסית היות שכושר הייצור שלה שם – כ-400 אלף מכוניות – מספיק כדי לספק כשני שלישים מן המכוניות שהיא מוכרת שם (אם כי חלק ממנו נתפס על-ידי ייצור של קאמרי עבור טויוטה).

את זה אי אפשר לומר על מאזדה ומיצובישי אשר בעבר ייצרו מכוניות בתוך ארה"ב (מיצובישי עד לשנת 2015 ומאזדה בין השנים 2008-2012) אבל לנוכח הסכם הסחר הצפון אמריקני, ובעקבות יצרני הרכב האמריקנים עצמם, הימרו על ייצור מכוניות בבסיסי ייצור פחות יקרים.

מאזדה, למשל, ייצרה לאורך רוב ההיסטוריה שלה בעיקר ביפן, ולנוכח המשברים של העשור הקודם הרחיבה את המפעל שלה בתאילנד והימרה על הקמת מפעל חדש לחלוטין במקסיקו, שם היא מייצרת בין השאר את CX-3 ומתקשה לעמוד בביקוש אליו בארה"ב. מאזדה תימצא בסיטואציה מאד בעייתית אם יוטלו מכסים חדשים על יבוא לארה"ב, מפני שבשונה מן היפניות הגדולות אין לה יותר מידי מפעלים בעולם והיא לא יכולה לנייד ייצור בהתאם להתפתחויות פוליטיות וכלכליות.

מי שעשויים ליהנות מן ההפקר במקרה כזה הם דווקא אנחנו, בישראל, מי שממתינים מזה כשנתיים להשקתו של CX-3 אבל לא יכולים להציע ליפנים כח קניה תחרותי מספיק כדי לקבל אותו.
יצרנית רכב יכולה לצמצם את היקפי הייצור במפעל בהתאם לביקוש, אבל כל עוד שלא הוחלט לסגור אותו היא חייבת לשמר רמת תפוקה מינימלית, מה שאומר שאם יהיה לה יקר למכור בארה"ב מכוניות שמיוצרות במקסיקו אין ספק שהיא תשקול למכור אותן בישראל.

בשלב זה מוקדם עדיין לדעת אם ומתי תוקם חומה בין מקסיקו לארה"ב, ואם אכן יוטלו מכסים חדשים על יבוא מכוניות משם.
הדבר היחיד שברור כרגע הוא שהמדיניות הכלכלית של הנשיא דונלד טראמפ בקשר לתעשיית הרכב, כפי שגם הובהרה בפגישה שקיים השבוע עם מנכ"לי יצרניות הרכב האמריקניות, אמורה להיטיב עם יצרניות רכב שמייצרות בארה"ב ולצמצם יבוא רכב למדינה.

טראמפ למנכ"לי יצרניות הרכב: החזירו את הייצור למדינה ותיהנו מהקלות

צריך להדגיש שלא רק מאזדה ומיצובישי הימרו על סגירת מפעלים בארה"ב ולא רק מאזדה הקימה מפעל חדש במקסיקו. גם ג'נרל מוטורס, פורד וקרייזלר העבירו את רוב הייצור שלהן מחוץ לגבולות ארה"ב, ובמהלך 2015-2016 העבירו כמעט לגמרי את ייצור כל המכוניות הקטנות והבינוניות שלהן למקסיקו.

בשונה ממאזדה, לאמריקנים אמנם יהיה קל יותר לפתוח מחדש מפעלים אמריקנים שנסגרו בעבר (אם יהיה בכך צורך), אבל גם הן מושקעות במפעלים חדשים ויקרים במקסיקו ולכן גם הן עשויות להתנחם טיפה בשוק הקטנטן שלנו ביום שלאחר המכס.

בסיכום שנת 2016 יובאו לישראל רק 3,417 כלי רכב ממקסיקו, ואלה היוו 1.2% בלבד מסך המכירות בשוק שלנו (לעומת כ-4,000 כלי רכב ו-1.5% בשנת 2015). מארצות הברית וקנדה, לעומת זאת, יובאו אלינו כ-7,500 כלי רכב בסיכום 2016, ואלה היוו כ-2.6% מכלל המכירות בשוק.

נתונים אלה מייצגים פחות או יותר את נתח השוק שתופסים בישראל מוצרים מתוצרת אמריקה באופן מסורתי, אלא שאם יפתח נשיא ארה"ב במלחמת מכסים הם צפויים להיראות אחרת לגמרי בעוד שנה או שנתיים.

לא רק שמפעלים במקסיקו צפויים להימצא עם עודף כושר ייצור (לכל הפחות עד שייסגרו), גם ארצות הברית עלולה למצוא את עצמה במצב שמדינות אחרות מטילות מכס על מכוניות מתוצרתה והיצוא שלהן נעשה פחות משתלם. במקרה כזה תיאלצנה יצרניות הרכב לסמוך על בעלת בריתה האמיתית של אמריקה במזרח התיכון, זאת שמטילה מיסוי כבד על כל כלי הרכב שמיובאים אליה בלי להפלות לרעה את האמריקנים.