אפשר לאהוב או לא לאהוב את טסלה ואת מה שהיא עשתה ועושה לתעשיית הרכב המסורתית אבל אף אחד לעולם לא יוכל לטעון שמשעמם איתה. טסלה היא בראש ובראשונה היצרנית המודרנית הראשונה בעולם של מכוניות חשמליות טהורות, יצרנית הרכב הראשונה שפעלה כחברת הי-טק טכנולוגית ותכננה מכוניות סביב מערכות תוכנה, בין הראשונות שזינקו לתחום הנהיגה האוטונומית ובין הבודדות שהפעילות שלהן בתחום משיק אחר – אנרגיה במקרה שלה – חשובה לא פחות מאשר בתחום הרכב.
אפשר להרחיב עוד את רשימת העיסוקים והייחוד של טסלה אבל לא לשם כך התכנסנו הפעם. אחת הטענות כלפי טסלה לאורך השנים הייתה שאין לה ניסיון בייצור מכוניות במובן התעשייתי של התהליך, ושזאת הסיבה העיקרית למיעוט הדגמים שהיא מציעה. למען האמת, טסלה החלה לייצר מכוניות במספרים שמתקרבים לאלה של יצרניות הרכב הגדולות רק לפני כחמש שנים, לאחר שהפעילה באופן מלא את תהליך הייצור של 'מודל 3'.
לא ניכנס כאן לאף צד של הוויכוח הזה מפני שיש מצב שתוך זמן קצר הוא יהיה חסר משמעות: טסלה צפויה להציג בקרוב תהליך ייצור חדש אשר יישנה באופן קיצוני את האופן שבו בונים מכוניות, וכדי להבין מה היא מתכננת לעשות נחזור לרגע אל תחילת המאה הקודמת.
"קו ההרכבה", או "פס הייצור" בתעשיית הרכב מיוחס בטעות להנרי פורד ול'מודל T', וכדי שלא להסתבך כאן בויכוח היסטורי נוסף בואו ניתן קרדיט לפורד הזקן שהיה הראשון שייצר כך מכונית עממית במספרים באמת גדולים.
קדמו ל'מודל T' מספר מקורות השראה, גם בתעשיית הרכב, שהגדירו את קו ההרכבה, והחשובים לענייננו הם תעשיית השעונים בשווייץ שאימצה שיטה תעשייתית יעילה להרכבת מנגנונים, תעשיית הבשר שהקימה מפעלים עם מסועים שעליהם מוסעים פגרי חיות וכל צוות עובדים מפרק מהם חלקים מסוימים, וגם יצרנית הרכב קאדילק אשר המחישה איך אפשר לפרק מכונית ולהרכיב אותה מחדש, גם אם במספרים קטנים יחסית.
החל מלפני כ-110 שנים הפך קו ההרכבה, או פס הייצור, לסטנדרט בתעשיית הרכב (למעט בחלק ממותגי היוקרה), ומאז הוא כמעט שלא השתנה. למעשה, בכל מפעל לייצור רכב ישנם כיום מספר קווי הרכבה שונים (או קווי אספקה) אשר מתאחדים בסופו של דבר לפס ייצור מרכזי שממנו יורדות מכוניות בקצב של בערך 60 בשעה.
לאורך השנים השתכללו הליכי הייצור וכיום הם מהונדסים לעילא ולעילא, ממוחשבים, מתוזמנים, ורוב העובדים הוחלפו בידי רובוטים ומערכות אוטומציה שונות.
אחת המגמות שחשוב להכיר כדי להבין את החידוש של טסלה נקראת "ייצור של מודולים", היא החלה להתפתח בתעשיית הרכב בסוף שנות ה-90 והפכה יותר ויותר משמעותית באלף הנוכחי. ככל שמכוניות הפכו מורכבות, מסובכות ומאובזרות יותר כך הלכה והסתבכה גם ההרכבה שלהן, ובלתי אפשרי להתקין את כל הרכיבים על גבי "פס ייצור" אחד. הפתרון הוא הרכבה מראש של קבוצות מכלולים – חלקם אפילו אצל ספקי משנה מחוץ למפעל ההרכבה של יצרנית הרכב – וחיבור שלהם לכלל מכונית אחת בעת הרכבה במפעל של יצרנית הרכב.
מרצדס ניסתה לשכלל את התהליך הזה עם 'סמארט' לפני כמעט שני עשורים ובאותה הזדמנות גם לחלוק את עלויות הייצור שלה עם ספקיות המשנה. היא הקימה פארק תעשייתי סביב המפעל של סמארט בצפון מזרח צרפת ובו לכל ספקית משנה יש מפעלון עצמאי משלה. לחלק מספקיות המשנה יש גישה אל קו ההרכבה והמכוניות מורכבות ממספר מכלולים עיקריים כאשר כל ספק אחראי להתקין את ה"מודול" שהוא בנה לתוך המכונית שנבנית.
כרגיל, מתגלגלת על הקצה
קפיצה קטנה אל שנת 2018, כאשר טסלה התניעה את קו ההרכבה של 'מודל 3' החדשה דאז, וכדרכה "התגלגלה על הקצה". מצד אחד, המשמעות של חוסר ניסיון בייצור תעשייתי של מכוניות הייתה בלגאן גדול כאשר אנשי טסלה ניסו ללמד את הרובוטים מה לעשות אך בתוך כדי כך נאלצו לשכור ולפטר עובדים כדי שיחליפו רובוטים שלא הצליחו לעשות את מה שציפו מהם.
לצורך הייצור הסדרתי אנשי טסלה אמנם קנו מפעל נטוש של ג'נרל מוטורס, שבו יוצרו בעבר מכוניות בשיטות מסורתיות, אבל הם לא בנו בו תהליך סטנדרטי סדור אלא ניסו לחתוך פינות ולרבע מעגלים. כדי שלא לעצבן את המשקיעים ולעמוד בהבטחות שלהם לקצב ייצור הם נאלצו בשלב מסוים לבנות קו הרכבה שלישי באוהל מחוץ למבנה המפעל ולבצע בו תהליכי תיקון ובקרת איכות.
מצד שני, מה שאפיין את תהליך הלימוד של טסלה זה מה שמאפיין את החברה הזאת בכל דבר שהיא עושה: ניסיון לשבור את המוסכמות ולמתוח את הגבולות ובתוך כדי כך לחפש פתרונות חדשים לבעיות ישנות. השלב הבא כלל שכפול ושיבוט של מערכי הייצור האמריקנים לסין ולאחר מכן לגרמניה, אבל אם מישהו חשב שברגע שאנשי טסלה ילמדו לייצר מכוניות הם פשוט ייצרו מכוניות הוא לא מכיר את טסלה.
מטרת העל המוצהרת של טסלה הייתה להוזיל את עלויות הייצור כדי לעמוד בהבטחה להציע מכוניות חשמליות במחירים עממיים, וליתר דיוק: מכונית חשמלית מודרנית ושימושית בפחות מ-25,000 דולר. לצורך זה חייבים אנשי טסלה, בין השאר, להגביר את קצב הייצור תוך שימוש באותם משאבים. הפתרון: טסלה שכללה את רעיון ה"מודולים" לרמה חדשה והיא תחלק את הדגם הבא שלה לחמישה מודולים: הצד השמאלי של המכונית, הצד הימני, חלק קדמי, חלק אחורי ורצפה. כל מודול כזה ייבנה ויורכב בנפרד, וכולם יורכבו יחד למכונית אחת בתחנה סופית שבה גם יותקן עליה גג הזכוכית המפורסם.
מוקדם עדיין לומר איך בדיוק טסלה תבצע את המזימה הזאת מפני שמכונית היא לא 'לגו'. בתעשייה מדברים על כך שאנשיו של אילון מאסק מתכוונים להכין כל מודול באופן מושלם, כולל צביעה, וכולל גם התקנה של כל המכלולים והחלקים הפנימיים – החל מחלקי מרכב, דרך מערכת החשמל, חלונות, מושבים, ועד לאטמים – ואז להצמיד הכל יחד בנקודת ההרכבה הסופית.
בשיטה החדשה נמצאת רוב ה"מכונית" בשלושה חלקים עיקריים: אל תוך המודול הקדמי מותקנים מערכת ההנעה, המתלים, מערכות ההיגוי והבלימה, וכן קדמת תא הנוסעים כולל לוח מחוונים, דוושות וגלגל ההגה. בתוך המודול האחורי נמצאים המתלה האחורי, יחידת הנעה אחורית (אם יש כזאת), בלמים, ותא מטען. החלק השלישי, הפשוט ביותר, הוא מודול הרצפה שיהיה דומה מאד למודול הרצפה הנוכחי של טסלה, עם מארז סוללה וכל חלקי הרצפה, המושבים והקונסולה המרכזית.
הדבר ההגיוני והחדשני ברעיון החדש הוא שהרבה יותר קל לדחוס את כל המכלולים והמערכות ליחידות נפרדות שלכל אחת מהן יש צד "פתוח" – מפני שהגישה לתוך ה"מודול" נוחה יותר. זה חוסך הרבה מאד התפתלויות סביב מרכב מרותך וסגור. אלא שיש שתי בעיות "קטנטנות": איך מחברים את הכל יחד וצובעים את נקודות החיבור כדי לקבל מראה אחיד, ואיך מוודאים שכל זה לא יתפרק על הכביש?
זה השלב שבו אנחנו מוסיפים את ההימור שלנו, וצריך להדגיש שמדובר בניחוש ספקולטיבי בלבד: מכונית ה-25,000 דולר של טסלה לא תהיה בנויה מפלדה.
נתון חשוב אודות תהליך הייצור של רכב בימינו הוא ששלושת מרכיבי העלות הגדולים ביותר הם ייצור מנוע (כאשר מדובר במנוע בעירה פנימית), ההטבעה והריתוך של חלקי המרכב, ותהליך הצביעה. אחרי שמנוע הבעירה ירד מן המשוואה נותרו שני התהליכים האחרים, אבל אם לא משתמשים בפלדה גם הם יורדים מן התחשיב שלנו. במקום פלדה אפשר כיום להשתמש בחומרים תרמו-פלסטיים ובחומרים תרמוסטים (חומרים מרוכבים מבוססי שרף, "אפוקסים") צבועים מראש, שאותם אפשר להדביק ו/או להבריג זה לזה.
חומרים תרמו-פלסטים הם תרכובות של פולימרים שונים, סיבי זכוכית וחומרים נוספים, שאותם יוצקים לתוך תבניות והם משמשים לחלקים שאינם נושאים עומס. חומרים תרמוסטים, לעומתם, מתקשים לרמה שמספקת חוזק מבני דומה או גדול מזה של פלדה, ולא מיותר להזכיר שחלקה התחתון של הפלטפורמה ממילא נושא את רוב העומס והמשקל של המכונית, לכן לא צריך להתרגש יותר מידי מאופן החיבור של המרכב.
אם ההימור הזה נכון, וטסלה אכן תשתמש בחומרי מרכב תרמו-פלסטיים ותרמוסטים ותקדם את תהליך "חמשת המודולים" לצורך ייצור מכונית חשמלית מודולרית זולה – זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר של קו הייצור מאז 'מודל T'.
העניין אצל טסלה הוא שתמיד קיים פער בין ההבטחות לבין המימוש שלהן בפועל. לפעמים זה רק פער של זמן – ובסוף היא מביאה את הבשורה לשוק, ולפעמים – כמו בנושא "הטייס האוטומטי" והנהיגה האוטונומית – זאת הבטחה לא ממומשת, שלא לומר מופרזת. דבר אחד בטוח: אם טסלה תיישם את השיטה החדשה הזאת היא תמוטט חומה נוספת שתעשיית הרכב המסורתית בנתה, תוכל להציע מכוניות פחות יקרות, ותסייע להגדלה נוספת של התחרות בשוק.
