זאת הייתה אחת התאונות המזעזעות והחשובות ביותר בהיסטוריה הקצרה של פיתוח נהיגה אוטונומית, והרקע למלחמה בין חברת 'טסלה' האמריקנית ל'מובילאיי' הישראלית: בחודש מאי שעבר נהרג ג'ושוע בראון בן ה-45 כאשר נהג במכונית מדגם 'טסלה S' על כביש מהיר בפלורידה במצב של "טייס אוטומטי". בראון פגע עם מכוניתו בנגרר של משאית לבנה גדולה אשר ביצעה פניה שמאלה בצומת, ונהרג במקום.
בסוף השבוע קיים מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) מסיבת עיתונאים שבה נחשף דו"ח חקירת העומק של התאונה ודווח על סגירת התיק כנגד 'טסלה'.
זאת לאחר שהוכח שמערכת הבלימה האוטונומית של המכונית פעלה כפי שהייתה מתוכננת לפעול בעוד שהנהג פעל בניגוד להנחיות ובמקום להתייחס אליה כאל מערכת סיוע הוא סמך על כך שהיא תעשה את עבודת הנהיגה במקומו.
הממצא המשמעותי ביותר אודות התאונה הספציפית הזאת קובע שלבראון היו שבע שניות – משך זמן ארוך מאד כאשר מדובר במניעת תאונה – להבחין במשאית המתקרבת ולפעול כדי להימנע מתאונה.
דו"ח הסיכום לא חושף פרטים אודות פעולותיו האחרונות של בראון, ומה בדיוק הוא עשה במהלך אותן שבע שניות, אולם אם להאמין לדברי נהג המשאית שבה הוא פגע, כפי שפורסמו במקורות שונים לאחר התאונה, הוא היה שקוע בצפייה בסרט מסדרת 'הארי פוטר'.
עם זאת, הדו"ח קובע שהעובדה שהמשאית הייתה לבנה, ושהיא הופיעה מול המכונית והנהג בזווית מוארת ומסנוורת, מנעה מן המצלמה של המכונית את האפשרות להבחין בסכנה, ואולי גם הקשתה על הנהג להבחין בה.
הקביעה הכללית החשובה ביותר של המינהל בנוגע למערכות סיוע לנהג, ולדגש שחייבות יצרניות הרכב לשים בקשר אליהן בעידן הנוכחי, היא שנהגים חייבים להבין שכרגע הם האוחזים בהגה ועליהם חלה האחריות הבלעדית והמוחלטת לנהוג. מבחינה זאת קצת מאכזב שהמינהל לא התייחס לשם המסחרי שאותו בחרה 'טסלה' למערכת שלה – "טייס אוטומטי", והסתפק בהדגשת הצורך של יצרניות הרכב להדריך טוב יותר את הנהגים ובעלי הרכב בשימוש במערכות הסיוע השונות.
הדו"ח של המינהל מדגיש שמערכת בקרת שיוט אדפטיבית מן הסוג שמותקן ב'טסלה S' "דורשת תשומת לב מתמדת ומלאה של נהגים, אשר חייבים להיות מוכנים לנקוט בפעולה כדי למנוע תאונה.'טייס אוטומטי' (שמה המסחרי של המערכת של 'טסלה') הנה "מערכת סיוע" אשר לא תוכננה, לא נועדה ולא מסוגלת להשתלט באופן מלא על פעולות הנהיגה ולקחת את ההגה מידי הנהג".
לפרסום המאסיבי לו זכתה התאונה הזאת ישנה משמעות היסטורית בגלל התזמון שלו – שעה שבכל המדינות המתקדמות בעולם מתאמצים להתכונן לעידן הנהיגה האוטונומית, ולצורך כך גם מתמודדים עם ההשלכות האתיות והחוקיות של מערכות אוטונומיות על תאונות דרכים.
בתוך כדי כך גם גרמה הצהרה של אלון מאסק, היזם שמאחורי 'טסלה' ומספר פרויקטים עתידניים אחרים, לקרע נדיר בין החברה לבין חברת 'מובילאיי' הישראלית אשר סיפקה את מערכת הראיה הממוחשבת שעליה התבסס מנגנון זיהוי הדרך של 'טסלה'. מאסק האשים, למעשה, את המערכת של 'מובילאיי' בכך שהיא לא זיהתה את המשאית, ולאנשי 'מובילאיי' מצידם היו כמה מילים חמות לומר (באופן רשמי ובאופן לא רשמי) על מאסק ועל טסלה, רגע לפני שהכריזו על ניתוק הקשרים איתם.
כאמור, המסקנה המרכזית של חקירת העומק של המינהל היא שברמה הטכנית לא נפל כל רבב בפעולת המערכת, והלקחים שיכולים לסייע למניעת תאונות דומות בעתיד נוגעים בעיקר לרמת הציפיות הלא ריאלית של נהגים ממערכות כאלה.
כך חוקרים לעומק
מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חקר את רוב הרבדים של התאונה הזאת במשך שישה חודשים, ובתוך כדי כך בחן לא רק תאונות נוספות של דגם זה (בהן תאונה עם מכונית דומה שהתרחשה בפנסילבניה כחודש וחצי לאחר התאונה בפלורידה) ועשרות דיווחים אודות מערכות שמותקנות בדגמים של יצרניות רכב אחרות, אלא גם את המערכת עצמה ואת היכולות הטכניות שלה.
כך, למשל, נקבע בדו"ח שמערכת כזאת לא נועדה ולא מסוגלת להבחין בתנועה חוצה (למשל בעת פנייה שמאלה בצומת) ולכן לא צפויה לבלום את המכונית בסיטואציה כזאת.
חקירת העומק בחנה, כמובן, את זירת התאונה, את מהירויות הנסיעה ואת הנתונים שנאגרו בכלי הרכב, וקבעה שבראון כיוון את מערכת בקרת השיוט האדפטיבית במכוניתו למהירות של 120 קמ"ש כשתי דקות לפני התאונה.
כאמור, בתנאים ששררו על אותו כביש מהיר בפלורידה בעת התאונה הוא אמור היה להבחין במשאית שבע שניות תמימות לפני התנגשות, ועל אף שמחברי הדוח לא פוסקים באופן ברור שהוא יכול היה למנוע את התאונה "זה צריך היה לספק לנהג מספיק זמן כדי לנקוט בפעולה" – אומר דובר המינהל בריאן תומאס.
את משך הזמן של שבע שניות מכנים אנשי המינהל "משך זמן ארוך במיוחד של הסחת דעת", והם מדגישים שתאונות רבות אחרות התרחשו בעת שדעתם של נהגים הוסחה למשך שלוש שניות או פחות (למשל תוך שימוש במכשירים ניידים).
"החקירה שלנו הייתה יסודית", אמר הדובר במסיבת העיתונאים, "ובמסגרתה בוצעה הערכה של כל היבט של מערכת בקרת השיוט האדפטיבית ובכלל זה גם מערכת בלימת החירום האוטומטית. החוקרים שלנו הגיעו למסקנה שלא התגלה כל פגם שקשור לבטיחות (במערכת הזאת) ולכן בדיקות נוספות אינן נחוצות בשלב זה".
אחד הממצאים החשובים של החקירה לעומק, אשר נוגעים לראיה הרבה יותר רחבה של התחום, הוא שמאז ש'טסלה' התקינה מערכות בלימה אוטונומית במכוניות שלה פחתה המעורבות שלהן בתאונות בכ-40% – וזהו שיעור עצום שמוכיח את היתרון העצום של מערכות בלימה אוטונומיות.
הסכנה של מערכות סיוע לנהג בכלל נובעת מעקרון פסיכולוגי שידוע כ"התראה מוסרית": הסתמכות של אדם על גורם חיצוני שיפעל במקומו גם במצבי סכנה.
היישום האוטומוטיבי של העיקרון הפסיכולוגי הזה נחקר במספר מחקרים שהסיקו שכאשר אדם יודע שבמכוניתו מותקנים אמצעים שמסוגלים להגן עליו (החל מ-ABS, אז החלה התופעה להיחקר, דרך כריות-אוויר וכלה במערכות בקרת יציבות וסיוע לנהג) – הוא נוטה להגדיל את רמת הסיכון שהוא לוקח על עצמו, למשל נהיגה במהירות גבוהה יותר על כבישים מפותלים או שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה.
בהקשר זה מדגיש דובר המינהל ש: "יצרניות הרכב חייבות לנקוט בפעולות שיבטיחו שנהגים יבינו כיצד פועלות מערכות בטיחות בכלי הרכב שלהם, וכן את המגבלות שלהן. על הנהגים אמנם חלה חובה לקרוא את הוראות ההפעלה ב'מדריך הבעלים', אבל יצרניות הרכב חייבות לשפר את ההתראה שמקבלים הנהגים".
בעקבות התאונות שהתרחשו בשנה שעברה שיפרה 'טסלה' את המערכות שלה במספר אופנים, ובין השאר כבר לא מאפשרת לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה למשך יותר משניות בודדות.
בנוסף, כבר ברבעון האחרון של השנה שעברה היא החלה לצייד את המכוניות החדשות שלה במערכת זיהוי תמונה משופרת אשר משולבת במערכת רדאר חדשה וחיישני אולטראסאונד – כל אלה יושבים על פלטפורמת מחשוב חדישה מתוצרת יצרנית השבבים NVIDIA.
