לפני שבוע, עם פרסום המחירים של טסלה 'מודל 3' בישראל, כמעט שנוצר הרושם של "בעל הבית השתגע": כאילו שטסלה החליטה לחלק מתנות והיא מוכרת אצלנו את המכוניות שלה בחצי חינם. כדי להבין איך נוצר רושם כזה צריך להכיר את הבדיחה הנושנה על היהודי, הרבי והעז, או לשאול את עצמנו מי הם האנשים שהפחידו אותנו בעבר כשטענו שמחירי טסלה בישראל יהיו מאד יקרים, ועל סמך מה הם הגיעו למסקנה כזאת (וגם מדוע).
האמת היא שהמחירים של 'מודל 3' בישראל אמנם זולים, אבל לא ביחס למחירי טסלה בעולם אלא רק ביחס להפחדות שהפחידו אותנו קודם לכן. אז מבלי להיכנס עמוק מידי לחקר החידה, ולגורמים שעומדים מאחורי התוצאה שלה – העובדה היא שגם בניטרול השפעת המס – המחירים של טסלה בישראל יותר יקרים מן המחירים שלה בארה"ב וברוב מדינות אירופה.
לפרק הקודם: טסלה בתכל'ס: כל מה שצריך לדעת
כדי לנתח את המחיר האמיתי של מכונית חשמלית בישראל ולהשוות אותו ביחס לעולם צריך לזכור שממשלות ישראל מכורות למיסוי על רכב, אשר מכניס לקופת המדינה מידי שנה כ-51 מיליארד שקלים (מיסי קניה, מע"מ, בלו על הדלק, אגרות רישוי ועוד). גם בארה"ב ובאירופה יש מיסוי על רכב ועל דלק, וגם מיסי שימוש, אבל השיעורים שלהם הרבה יותר נמוכים.
מסיבות שלא כאן המקום לפרט אותן יש אינטרס ציבורי כלל עולמי להיפרד ממנועי בעירה פנימית ומשריפת נפט ולעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות – בעיקר באמצעות חשמל ומימן. בראיה כלל עולמית, הממשלה הראשונה שהניעה תהליך כזה ברצינות ובהצלחה הייתה הממשלה של מדינת קליפורניה בארה"ב – כבר מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת, אבל הממשלה הראשונה שהצליחה להשפיע על כל העולם הייתה ממשלת סין, החל מתחילת העשור הקודם. בחמש השנים האחרונות נפלו כמה וכמה אסימונים גם באירופה ושתי מגמות שונות התאחדו לנקודת זמן אחת: השאיפה לצמצם את פליטת הפחמן, והרצון לקדם את תעשיית הרכב לעידן החשמל. כתוצאה מכך החליטו רוב ממשלות מערב אירופה לקדם את הרכב החשמלי ולהצר את צעדי מנועי הבעירה הפנימית, וזאת במידה רבה באמצעות מכשירי מס שונים.
מגפת קורונה, שגרמה לנזקים כלכליים כבדים בכל העולם, האיצה בממשלות האירופאיות להפיק תוכניות חילוץ כלכליות לאומיות, ובין השאר הן משקיעות עשרות מיליארדי אירו בהאצת ההחדרה של כלי רכב חשמליים באמצעות סובסידיות לצרכנים, הקמת תשתיות טעינה לאומיות ותמריצים כלכליים לחברות תעשייתיות.
לקריאה נוספת: ממשלת גרמניה מחלקת מכוניות חשמליות בחינם
בארצות הברית, לעומת זאת, גרם הנשיא דונלד טראמפ לנסיגה במדיניות ממשלתית שקידמה הנעה אלטרנטיבית, ובכך הוא הציב את שוק הרכב העשיר בעולם, ואת תעשיית הרכב שלו, בעמדת פיגור. ממשל ביידן מתאמץ בימים אלה לתקן את המעוות וצפוי להציג בחודשים הקרובים תוכניות חדשות של סובסידיות לרכב חשמלי ולהקמת רשת טעינה.
בשורה תחתונה, יצרניות רכב באירופה ובארה"ב חייבות לעמוד ברף מרבי של פליטות מזהמים, וכאשר הן חורגות ממנו הן נדרשות לשלם קנסות כבדים. מנגד, כלי רכב "ירוקים" מקבלים סובסידיות במעמד הרכישה, בכסף מזומן, וזה מופחת מן המחיר הכולל שהצרכן משלם. כך, למשל, בצרפת ובגרמניה מקבל כל רוכש של מכונית חשמלית סכום של עד 8,400 דולר כסובסידיה לרכישת רכב חשמלי (בגרמניה מוגבלת הטבה זאת למכוניות שעולות עד 42,000 דולר).
בישראל, בגלל מיסוי הקניה הגבוה, מוענקות הטבות מס לרכב חשמלי בדמות מיסוי קניה מופחת. כלי רכב "רגילים" משלמים 83% מס קניה, 7% מכס ממדינות שאין להן הסכם סחר עם ישראל, מס ערך מוסף ומס יוקרה, ואילו ממס הקניה ה"סטנדרטי" מופחת סכום שקלי בהתאם לרמת זיהום האוויר שנפלט מהם (באמצעות "הנוסחא הירוקה"). כלי רכב חשמליים משלמים, בשלב זה, 10% מס קניה (עד לגבול של 75,000 ש"ח ובלי אפשרות לקבל את הטבות הנוסחא הירוקה), ובנוסף לכך גם את כל המיסים האחרים.
במילים אחרות, כאשר מבקשים להשוות את המחירים של טסלה במדינות שונות בעולם צריך לזכור שאצלנו מחיר המחירון של טסלה נמוך מן המחיר של המכונית על הכביש, כי צריך להוסיף לו את המיסים, ואילו בחלק ממדינות אירופה ובארה"ב צריך להפחית מן המחיר הזה את הסובסידיות שמוענקות לרוכשים.
כאשר משווים את מחירי המחירון של טסלה 'מודל 3' במדינות השונות לפני מיסוי מצד אחד וסובסידיות מצד שני ניכר שהמחיר אצלנו הוא בין הגבוהים (כל המחירים, לצורך ההשוואה, מתורגמים לדולרים ומעוגלים כך שייתכנו הפרשים של עד כמה מאות בודדות של דולרים). הגרסה הבסיסית ביותר עולה אצלנו 51,700 דולר לפני מס ו-54,600 אחרי מס. בארצות הברית עולה מכונית דומה רק 39,000 דולר, וזאת לפני הטבות מס שונות שמוענקות לה.
בבריטניה אמנם נדרשים 55,600 דולר תמורת הגרסה הבסיסית של מודל 3, אבל מחיר זה מוזל בקצת יותר מ-4,000 דולר באמצעות סובסידיה, ולכך יש להוסיף סדרה ארוכה של הטבות למחזיקי רכב צמוד, וכן באגרות רישוי, חניה ועוד. הטבות מס לא מבוטלות מוענקות גם ברוב המדינות האחרות באירופה, ולא מצאנו לנכון לפרט את כולן – אבל העקרון ברור. המחיר לפני מס של טסלה בישראל דומה או גבוה יותר מן המחירים לפני סובסידיות ברוב המדינות האחרות. במלים פשוטות, וכפי שפרטנו בפרק הראשון של סדרת כתבות זאת: טסלה ממקסמת את שיטת המכירות שלה לטובתה, ולאו דווקא לטובתנו.
מחירי טסלה 'מודל 3' בארץ ובעולם
| המדינה | Standard Range Plus | Long Range | Performance |
| ישראל | 51,700 | 60,800 | 66,900 |
| ישראל + מס | 54,600 | 66,900 | 76,300 |
| ארה"ב | 39,000 | 48,000 | 56,000 |
| נורבגיה | 47,000 | 52,800 | 58,660 |
| גרמניה | 48,200 (42,000) | 60,000 | 66,250 |
| צרפת | 52,700 (44,250) | 62,650 (54,000) | 72,300 (63,800) |
| בריטניה | 55,630 (51,400) | 64,560 (60,400) | 77,600 (73,400) |
| שוויץ | 50,000 | 57,850 | 64,500 |
המחירים מקורבים, ובתרגום לדולר ארה"ב. בסוגריים: מחיר אחרי סובסידיה.
לזכות טסלה צריך לומר שבאירופה ובארה"ב היא מרוויחה רווח נוסף על כל מכונית שהיא מוכרת, וזאת באמצעות מכירת "זכויות אוויר נקי" ליצרניות רכב אחרות. אלה מעדיפות לשלם לטסלה תמורת זכויות שהיא ממילא לא יכולה לנצל וכך לחסוך לעצמן קנסות על מכוניות מזהמות שהן מוכרות. טסלה לא נהנית מן הקומבינה הזאת בישראל, ולפחות מבחינה זאת די הגיוני שפחות משתלם לה למכור אצלנו.
האם המחירים של טסלה באמת זולים?
כל זה מחזיר אותנו לשאלה המקורית, שהיא "האם המחירים של טסלה בישראל באמת זולים?" והתשובה הנכונה היא: "תלוי מה חשבתם שהם יהיו".
עובדתית ואבסולוטית לא מדובר ב"מחירי מציאה". לפני שמוסיפים את מחירי האבזור לדגמים השונים (ובחלק מן המקרים מדובר באבזור בסיסי שמוענק כיום עם כל מכונית סופר-מיני, כמו ג'אנטים או אפשרות לבחור צבע) 'מודל 3' עולה כ-180,000 ש"ח "על הכביש" בגרסתה הבסיסית עם הנעה אחורית, 220,000 ש"ח עם הנעה כפולה וסוללה מוגדלת, ו-250,000 ש"ח לגרסת הביצועים כפולת ההנעה.
האם אלה מחירים זולים? תלוי ביחס למה. הדבר הבטוח היחיד הוא שביחס למכוניות חשמליות אחרות שמוצעות בישראל אלה מחירים מאד מעניינים, אבל את זה הרבה יותר קשר לומר על המחירים של 'מודל S' (בין 420,000 ש"ח ל-644,000), או על מודל X (בין 446,000 ש"ח ל-644,000 ש"ח). "שווה לכל כיס" זה לא.
אם מתעלמים מהשוואות בינלאומיות ובוחנים את המחירים של טסלה ביחס לכלל מחירי המכוניות בישראל צריך לזכור, ראשית לכל, שטסלה מייצרת ומוכרת אך ורק מכוניות חשמליות, וכל שוק הרכב החשמלי מחזיק כיום בקושי 1% מכלל המכירות. אז נכון, בעתיד יתווספו שני אפסים מימין לספרה 1, וכל המכוניות יהיו חשמליות, אבל עד אז צריך להשוות "תפוחים לתפוחים", וקשה להשוות את 'מודל 3' לסקודה אוקטביה או לטויוטה קורולה.
כאשר בוחנים עד כמה מחיר של מכונית חדשה בישראל "משתלם" או לא אי אפשר להתעלם ממספר משתנים קריטיים. ראשית לכל – האם אנחנו מדברים על מחיר אמיתי או על "מחיר מחירון"? שנית, מה רמת הסחירות והאמינות הצפויה למכונית ספציפית, וכפועל יוצא מכך – מה יהיה שיעור ירידת הערך שלה? בנוסף – חשוב לבדוק גם אם ישנם הבדלים משמעותיים בעלויות השימוש ברכב, בעיקר עלויות דלק אבל גם ביטוח ורישוי.
המחירון של טסלה בישראל כרגע הוא "בלי שטיקים ובלי טריקים", וגם בלי "הנחות חבר" למיניהן. כל אחד מאיתנו צריך לשלם את אותו סכום בדיוק כדי לקבל את אותה המכונית, ואין יתרון או חיסרון לכושר המיקוח של כל אחד מאיתנו. להבדיל מכך, המחירים הרשמיים של מכוניות חדשות בישראל הם רק נקודת היציאה למשא ומתן שלתוכו נכנסות הטבות בעלות ערך כספי כמו "טרייד-אין במחיר מחירון", מימון בתנאים טובים, תוספת אבזור, ולפעמים גם הנחה בכסף ממשי. כל זה עוד לפני שדיברנו על שוק ה"אפס קילומטרים" שבו מוצעים דגמים שונים בהנחה של אלפי ואף עשרות אלפי שקלים.
כאשר משווים את מחירי טסלה למחירים של מכוניות חשמליות טהורות, או אף למחירי היברידיות-נטענות, צריך לזכור שבחלק מן המקרים הן נמכרות יחד עם עמדת טעינה ביתית, בשווי של כמה אלפי שקלים, ו/או עם כל סל ההטבות שתואר בפסקה הקודמת. למרות זאת, אין בכלל ספק שהמכירה הישירה של טסלה, והמחירים התחרותיים של 'מודל 3', יעשו את שלהם וייאלצו את היצרניות המתחרות להוריד מחירים.
אסור לשכוח, עם זאת, שטסלה – אפילו במודל 3, מציעה יתרונות טכנולוגיים דרמטיים על-פני כל המכוניות החשמליות האחרות שמוצעות בישראל, וזה מתבטא יותר מכל בטווחי נסיעה הרבה יותר ארוכים. צריך גם להעריך שכמו לגבי כל מכונית חשמלית – גם ירידת הערך של טסלה תהיה הרבה יותר מתונה מזו של מכונית עם מנוע בעירה פנימית. אילון מאסק, האיש והאגדה, הרחיק לכת וטען שמכוניות מתוצרת טסלה לא רק שלא יאבדו מערכן ככל שהן יזדקנו אלא להיפך: הן יושבחו עם השנים באמצעות עדכוני תוכנה שמבוצעים באמצעות קישור לאינטרנט (OTA).
גם אם מאסק מגזים אי אפשר לבטל לגמרי את האמירה שלו, וצריך להוסיף כמה נקודות זכות לדגמי טסלה אפילו ביחס למכוניות חשמליות מתחרות. די ברור שהשימוש בחשמל במקום בבנזין או סולר יוזיל את עלויות השימוש במכונית, שהטיפולים השוטפים לאורך חיי הרכב זולים באופן ניכר, וש"עלות הבעלות הכוללת" על רכב חשמלי בכלל, וטסלה בפרט, תהיה נמוכה יותר.
בשורה תחתונה, אם משווים את המחירים של 'מודל 3' למחירים של כל שאר המכוניות שמוצעות כיום בישראל צריך להפחית אלפי שקלים ממחיר המחירון של המתחרות כדי לייצג את "סל ההטבות" שהן מעניקות וטסלה לא. מנגד, עלות הבעלות הכוללת על מכוניות בגודל דומה, עם מנועי בנזין או דיזל, תהיה יקרה יותר, ולכן המחירים של טסלה לא זולים, אבל כנראה כן משתלמים.
בפרק הבא – בסדרת הכתבות על כניסת טסלה לישראל – נבחן את התוכניות שלה לשוק שלנו.
