ניסאן פרסמה לאחרונה הודעה שעשויה לעניין את מי מאיתנו שאוהבים ומתעניינים בטכנולוגיית רכב בכלל ומנועים בפרט, ועל אף שמדובר בשני חידושים מאוד נישתיים בחרנו להתעכב עליהם – ולו בכדי להסיט לרגע את המבט מן הצרות של היצרנית היפנית.

החידוש הטכנולוגי הכי מעניין, שכנראה יהיה אפשר ליישם אותו גם בשימושים אחרים לגמרי ובמערכות שונות, הוא התזת חומר במהירות על קולית באופן שיוצר "הלחמה קרה" של מתכות, להבדיל מריתוך של מתכות שפוגע במבנה שלהן. אנשי ניסאן מכנים את זה "התזה קרה" או "ריסוס קר".

לדברי ניסאן, בתהליך החדש הם מרססים אבקות מתכת שונות על בסיס נחושת במהירות על קולית על משטח מסגסוגת אלומיניום. החומר פוגע במשטח במהירות כל כך גדולה ועם רמת אנרגיה כה חזקה שהוא מתאחה איתו ויוצר ציפוי חזק ביותר. לטענת אנשי ניסאן הציפוי נצמד למתכת מבלי להמיס אותה, כפי שהיה קורה בתהליך ריתוך שכרוך בחימום. החידוש השני הוא היישום של החידוש הראשון, כלומר השימוש בפועל בשיטה החדשה.

את הופעת הבכורה זכה לקבל מנוע ה-1.5 ליטר של החברה, שנקרא ZR15DDTe ומשמש את ניסאן במערכות הנעה היברידיות-נטענות מסוג e-POWER (למעשה – הנעה חשמלית עם גנרטור).

ביישום הספציפי הזה מבוצע הריסוס הקר על משטח שאכלס עד כה את תושבות השסתומים, ובאמצעותו הצליחו המהנדסים לוותר על תושבות (שבדרך כלל מחוברות לראש המנוע בלחיצה) כך שהשסתומים "מתיישבים" ישירות על ראש המנוע עצמו ולמעשה על שכבת הציפוי החדשה.

מדובר בדור שלישי למנוע ה-1.5 ליטר של ניסאן אשר בדורות קודמים שלו הציג חידוש טכנולוגי לא פחות מרתק אבל מאוד לא מוצלח: יחס דחיסה משתנה. נקווה מאוד שויתור על ההמצאה המסובכת הקודמת (שעומדת כרגע במרכזה של קריאה לתיקון) לטובת ההמצאה החדשה ישנה לטובה את מזלה של ניסאן בכל המובנים.

בכל מקרה, וכאמור – כל תפקידו של המנוע הזה ברכב הוא לשמש כ"גנרטור" כלומר אך ורק לייצר חשמל. הדגם הראשון של ניסאן שמקבל את המערכת הזאת הוא הקרוסאובר הקומפקטי קשקאי, שהייצור שלו החל ביולי האחרון במפעל של ניסאן בסנדרלנד, בריטניה.

למי ולמה זה טוב?

במנוע בעירה רגיל מוגבל העיצוב של פתחי היניקה על ידי הצורך בתושבות שסתומים, ולטענת ניסאן המגבלה הזאת הקשתה עליהם להגיע לזרימת תערובת דלק-אוויר אידאלית.

לדבריהם, על ידי ויתור על תושבת השסתום – באמצעות טכנולוגיית הריסוס הקר – הם הצליחו להנדס "גיאומטריה אופטימלית לפתחי היניקה" ואף "לשפר את מוליכות החום ואת ביצועי הקירור סביב השסתומים".
במילים אחרות – היישום הספציפי הזה מאפשר תכנון טוב יותר של פעולת יניקת התערובת למנוע, ויצירת ראש מנוע בלי תושבות שסתומים, שזה נחמד.

מה שיותר מרגש זה הפוטנציאל של טכנולוגיית ריסוס קר. לדברי היפנים, השיטה הזאת פועלת מתחת לנקודות ההיתוך של החומרים שמשמשים בתהליך, ומאפשרת הדבקה של מתכות שונות מבלי להתיך אותן. זה מונע היווצרות של תרכובות בין-מתכתיות או חללים מיקרוסקופיים (נקבוביות) שנפוצים בשיטות ריתוך מסורתיות.

לדבריהם – "ציפויי ריסוס קר מציגים הידבקות, עמידות ואמינות מעולים – תכונות חיוניות עבור תושבת שסתומי מנוע", ואנחנו כבר סקרנים לגלות איך השיטה הזאת תעבוד גם ביישומים נוספים.

סימני שאלה לסיום

כמובן שאין טכנולוגיה חדשה שלא מעוררת סימני שאלה וכך גם כאן. מנועים של ניסאן נחשבים בדרך כלל לאמינים אבל אפילו אצל ניסאן ייתכנו מצבים שבהם יידרש שיפוץ ראש מנוע כתוצאה של נזק התחממות או בלאי או מכל סיבה אחרת. במצב רגיל אפשר להחליף שסתומים ותושבות שסתומים, אבל מה קורה בראש מנוע שאין בו תושבות שסתומים?

ועוד יותר מכך: האם יצרניות שמייצרות חלקים תחליפיים יצליחו לייצר ראשי מנוע שיתחרו בניסאן בשוק החלקים לתיקוני מנועים – או שהשיטה החדשה, שמן הסתם מוגנת בפטנט, תחסום את התחרות? נקווה שראשי המנוע האלה פשוט לא יתקלקלו ולא יזדקקו להחלפה.

לקריאה נוספת:

העברת כוח: כל מה שצריך לדעת על היתרונות, החסרונות והתקלות של "גיר רציף"

מרצדס-בנץ נוטשת את ניסאן: מכירת אחזקת המיעוט שלה חושפת משבר עמוק

ריח רע מהמזגן ברכב הוא סכנה בריאותית. כך פותרים את זה