בואו נודה על האמת: הזן של מכוניות ספורט "בריטיות" – קטנות, מהנות לנהיגה וזולות – כמעט ונכחד, "הנאה מנהיגה" הפכה למושג שזכור רק לקשישים, והכי גרוע: המחירים של מכוניות כאלה בישראל יקרים עד כדי חילול הקודש. ולמרות זאת – אם השמועות שמגיעות כעת מיפן נכונות הן עלולות להפוך גם בטן לא רגישה במיוחד של חובבי רכב: טויוטה, כך נאמר, זאת שמוכרת ברחבי העולם את GR86 המתוקה, שוקלת לזנוח את הברית שלה עם סובארו לטובת ברית חדשה עם מאזדה.
שני הדורות של התאומות טויוטה GR86 וסובארו BRZ הן אי של שפיות לחובבי נהיגה, עם המתכון הקלאסי הנחשק של מנוע קדמי, הנעה אחורית, משקל נמוך, תיבת הילוכים ידנית ותג מחיר נגיש.
שתי אלה הן פחות או יותר התשובה היחידה כיום שתעשיית הרכב מציעה לקלאסיקה של מאזדה – MX-5 "מיאטה" – שבעצמה משחזרת מסורת בריטית ייחודית ולא במקרה היא מכונית ה'רודסטר' הנמכרת ביותר בהיסטוריה.
כמובן שכל זה לא היה בא לעולם לולא שיתוף הפעולה בין טויוטה לסובארו מפני שבסופו של דבר מדובר בנישה מאוד קטנה גם במונחים עולמיים, וההיגיון הכלכלי כאן מבוסס על כך שסובארו פיתחה את המכונית ומאז שנת 2012 היא גם מייצרת במפעל שלה ביפן את שתי הגרסאות – זו שלה וגם את זו של טויוטה. על אף שהבסיס של שתי המכוניות זהה, וההבדלים המשמעותיים ביניהן הם עיצוביים (שתיהן מונעות באמצעות מנוע בוקסר 2.4 ליטר של סובארו כאשר ב-GR86 משולבת טכנולוגיית הזרקה D-4S של טויוטה) – ב-13 השנים האחרונות טויוטה מכרה יותר יחידות של GR86 מכפי שסובארו מכרה BRZים.
השמועות האחרונות מיפן, שמופצות בעיקר על-ידי מגזין הרכב היפני הוותיק "Best Car", מוסד בעל משקל ומוניטין בשוק המקומי שלו, מרעידות את אמות הסיפים משני כיוונים שונים. ראשית, כך נטען, טויוטה מבקשת לפרק את הברית עם סובארו ולהפסיק את הייצור המשותף של מכונית ספורט קטנה.
אבל אם לא די בכך, טויוטה מתכננת להשיק יורשת ל-GR86 על בסיס מאזדה מיאטה – הארכי מתחרה שלה שנחשבת לשם נרדף להנאה מנהיגה.
עצם השמועות מעלות שורת שאלות מסקרנות, והראשונה בהן היא מה הם הכוחות האסטרטגיים והכלכליים שדוחפים את טויוטה לבחון מהלך כה רדיקלי, ובמיוחד לנוכח הקשרים ההדוקים והמתהדקים בינה לבין סובארו מחד ומאזדה מאידך?
טויוטה מחזיקה בכ-21% מן הבעלות בסובארו, וזאת בעקבות מהלך אסטרטגי שבו היא החלה בשנת 2005 כאשר רכשה מג'נרל מוטורס אחזקות בהיקף של כ-8.7% מסובארו. בשנת 2019 הגדילה טויוטה את נתח הבעלות שלה ל-20% ומאז רכשה מניות נוספות.
אבל שנתיים קודם לכן, בשנת 2017, טויוטה רכשה גם 5.05% מן הבעלות במאזדה, וכיום היא מנהלת שיתופי פעולה שונים בינה לבין שתי היצרניות האלה. במילים אחרות – כל שינוי באסטרטגיה שטויוטה תבצע יתרחש מבחינתה "בתוך המשפחה", וממש מסקרן לדעת מה זה אומר לגבי העתיד של סובארו BRZ.
לפעמים שמועה היא רק שמועה
אנשי Best Car היפנים מגלגלים שמועות לגבי עתידה של מכונית הספורט הקטנה מזה תקופה ארוכה, וצריך להניח שהם לא היו מסכנים את השם והמוניטין שלהם לולא היה עומד משהו מאחורי כל הרעש הזה. אחרי הכל אנחנו לא מדברים על אתר רכילות שרודף אחרי קליקים אלא על מגזין עם רקורד מוכח של עבודה עיתונאית. היכולת של אנשי המגזין להשיג מידע פנימי מיצרניות הרכב היפניות מקנה לו מעמד כמקור לגיטימי ובעל השפעה.
מצד שני, יש לא מעט פרשנים בעולם הרכב שמתייחסים למקור הזה עם מידה בריאה של ספקנות ומתארים אותו לעיתים כ"אופטימי" וכמקור שדיווחיו מהווים "אינדיקציה חזקה" לכיוונים שנשקלים בצמרת החברות, שלא לומר "זירה לבלוני ניסוי".
נכון להיום, התגובה הרשמית היחידה של אנשי טויוטה יותר צפויה מצפויה: "איננו יכולים להגיב על ספקולציות בנוגע למוצרים עתידיים שלנו" הם אומרים, וגם אנשי מאזדה וסובארו נותרו עם שפתיים חשוקות.
במצב שבו אין לנו אפשרות לאשר או להפריך את השמועה כל שנותר זה ללטש אותה על אבן המשחזת של ההיגיון האסטרטגי, כלומר לשאול אם יש היגיון כלכלי, הנדסי ושיווקי מאחורי מהלך כזה, והמציאות בימינו היא שפיתוח של מכוניות נישה היא עסק יקר להחריד עם פוטנציאל רווח זניח.
בעידן שבו רוב התקציבים מוקצים לפיתוח של פלטפורמות חשמליות, מערכות תוכנה מתקדמות וקרוסאוברים אופנתיים – פיתוח שלדה ייעודית למכונית ספורט קטנה שנמכרת במספרים זעומים לא נמצא בראש סדר העדיפויות של אף אחד.
השותפות בין טויוטה לסובארו התאפיינה ב-20 השנים האחרונות בהתמקדות בפרויקטים ספציפיים ונדמה שאנשי סובארו לא כל כך אפשרות לטויוטה להסיט אותם מן "המיקוד הגנטי" שלהם במנוע בוקסר ובהנעה כפולה.
הקשר בין טויוטה למאזדה – לפחות בשוק האמריקני החשוב – מבוסס על פעילות ייצור משותפת במקסיקו ובתוך ארה"ב, במפעל הייצור הענק באלבמה שבו מיוצרים למשל מאזדה CX-50 וטויוטה קורולה קרוס. מאזדה גם משתמשת בטכנולוגיה ההיברידית של טויוטה בדגמים כמו CX-50.
בשוק האמריקני – שחשוב לשלוש השחקניות האלה – טויוטה מכרה חמש יחידות של GR86 על כל BRZ שסובארו מכרה, ואם מביטים בזה מנקודת מבטו של מנהל הכספים זה אומר שלמרות שלטויוטה יש הרבה יותר כוח שיווקי היא קונה מוצר מספק משנה שלה ומוכרת אותו הלאה בלי לקחת שליטה על תהליך הפיתוח והיצור. מצד שני, ולמרות שכולנו אוהבים את BRZ, גם עבור סובארו מדובר בבן חורג מפני שהמותג, כאמור, ממותג סביב הזהות הברורה של הנעה כפולה סימטרית שהיא הסמל המסחרי שלה.
מכונית ספורט עם הנעה אחורית היא יוצא מן הכלל יחיד כמעט בקטלוג של סובארו, מה שהופך אותה לנטע זר מבחינה אסטרטגית ושיווקית.
בסובארו אישרו בעבר את כוונתם להשיק מהדורה מיוחדת ("Series.Yellow") של BRZ לשנת 2026 אבל עד כה שתקו שתיקה רועמת לגבי התוכניות שלהם לדור שלישי, וספק אם הם רואים את עצמם כמי שמייצר בקבלנות מכונית עבור יצרנית אחרת, קרובה ככל שתהיה.
לעומת זאת, מיאטה היא בוודאי חלק לא נפרד מן המורשת של מאזדה ומן ה-DNA שלה כיצרנית (אולי אחרונה ביפן) שמקדשת את ההנאה מנהיגה. מאזדה תשמח מאוד לחלוק צאת עלויות הפיתוח והייצור של MX-5 הבאה עם טויוטה, והאחות הגדולה תשמח לצאת לדרך עם פלטפורמה קלת משקל ומוכחת.
לומדים מטעויות או טעות לעולם חוזרת?
שיתוף הפעולה בין סובארו לטויוטה בייצור GR/BRZ נחשב להצלחה גדולה לא רק מפני שהוא החיה סגמנט שכמעט גווע והוכיח שקיים שוק למכוניות ספורט טהורות ונגישות, אלא גם מפני שסוף סוף הייתה תחרות כלשהי למיאטה.
עם זאת, הביקורת העיקרית כלפי הצמד חמד הזה היא ששתי המכוניות דומות מדי זו לזו ובסופו של דבר מייצרות חוויה כללית כמעט זהה.
לא מיותר להזכיר שבעקבות שיתוף הפעולה בין טויוטה לסובארו ניסתה גם מאזדה את כוחה באותה זירה כאשר מכרה לפיאט את מיאטה כשהיא לבושה בביגוד איטלקי. לזכות שיתוף הפעולה הזה צריך לומר שהצדדים התאמצו להקנות לפיאט 124 ספיידר עיצוב רטרו ייחודי, מרכב ארוך יותר, וחשוב מכל – יחידת הנעה שונה לחלוטין: מנוע ה-1.4 ליטר טורבו של פיאט ששונה מאוד מן המנוע האטמוספירי של מאזדה. השילוב הזה יצר שתי חוויות נהיגה נבדלות: מאזדה מיאטה נותרה חדה, זריזה ודורשת סל"ד גבוה ואילו ה-124 הייתה רגועה יותר, עם דגש על מומנט זמין בסל"ד נמוך, קצת יותר בכיוון של גראן טורינג נינוח.
במקביל, גם אם בקטגוריית גודל ומחיר גבוהה יותר, טויוטה משתפת פעולה עם ב.מ.וו כשאותם תנאים כלכליים הובילו את שתי היצרניות לפתח במשותף את 'סופרה' כאחות תאומה של ב.מ.וו Z4. במקרה הזה, אגב, למרות ששתי המכוניות חולקות פלטפורמה, מנוע וקו ייצור "ניטראלי" באוסטריה, שני הדגמים מאוד שונים זה מזה (קופה עם גג קשיח לעומת רודסטר פתוחה) ולכן הם פונים לקהלים שונים ומציעים דינמיקת נהיגה אחרת.
הפרויקט המשותף הזה מדגים את היכולת של טויוטה לא רק לקבל פלטפורמה משותפה כדי לענות על מגבלות כלכליות אלא גם להשפיע עליה ולהתאים אותה למטרות שלה.
אז אם נסכם, ונניח שהשמועות נכונות, יש מצב הגיוני לפיו התוכנית של טויוטה לדלג אל מאזדה מחברת בין האסטרטגיות שלה לזו של מאזדה: לקחת את הרעיון המרכזי מעסקת מאזדה-פיאט (שימוש בפלטפורמת MX-5 עם בידול דרך יחידות הנעה) ולשלב אותו עם מעורבות הנדסית גדולה ועם בידול ברור במבנה המרכב ובתכונות המוצר כפי שמתקיים במודל של טויוטה-ב.מ.וו.
הכל טוב ויפה חוץ מאשר שאלה אחרת קטנה: אז למה לא לעשות את אותו הדבר עם סובארו, כלומר להמשיך את השת"פ הקיים ורק לשדרג או לשנות אותו?
ההיגיון בשיגעון
אם הבסיס לדור הבא של רודסטר/קופה של טויוטה ומאזדה יהיה גרסה משודרגת של פלטפורמת ND הנוכחית של מיאטה – שמפורסמת בקשיחותה ובמשקלה הנמוך, אז צריך להניח שהדגש של טויוטה יהיה על מכונית עם בסיס גלגלים ארוך יותר שיאפשר לה לבדל את המוצר שלה ולהשאיר אותו בתצורת ה-"2+2" של GR86 הנוכחית, כלומר שני מושבים רגילים מלפנים עם שני מושבים סמליים מאחור.
לעומת זאת, מיאטה תישאר רודסטר דו-מושבית טהורה וזה לבד מספיק כדי לבדל היטב בין שתי המכוניות.
סביר גם ששתי מכוניות כאלה יונעו באמצעות מערכות הנעה היברידיות שדרושות כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות בלי לפגוע במשקל ובחוויית הנהיגה. עם זאת, המנועים יהיו שונים: טויוטה GR86 תונע באמצעות מערכת היברידית של טויוטה, ככל הנראה עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר ומערכת שתספק הספק משולב של כ-200 כוחות סוס או יותר. הדור הבא של מאזדה MX-5, לעומת זאת, יונע באמצעות מנוע ה-Skyactiv-G בנפח 2.0 ליטר שגם הוא יחובר למערכת היברידית קלה ויספק הספק דומה.
אם לזרום עם הדיווח מיפן אז הייצור של שני הדורות החדשים יבוצע במפעל של מאזדה בהירושימה וההשקה העולמית שלהם תתבצע אי שם בשנת 2028.
ומה בישראל?
יחס המכירות בין טויוטה GR86 לבין סובארו BRZ בישראל הפוך מזה שבארה"ב, אולי מפני שיבואנית טויוטה לישראל פחות מחוברת לצד הספורטיבי שלה ושל לקוחותיה, בעוד שיבואנית סובארו לגמרי שם.
הדור הנוכחי של BRZ הושק הארץ בשנת 2023 תמורת כ-230,000 שקלים וכיום זאת בחירה ברורה עבור (מעט) חובבי הנהיגה הישראלים שמבקשים לעצמם מכונית ספורט עם הנעה אחורית במחיר סביר. מנגד, יבואנית טויוטה ייבאה מספרים זעומים של GR86 כמעט כקוריוז. המכונית הוצעה למכירה בכמויות זעומות, אם בכלל, ועם תג מחיר גבוה משמעותית שעמד בשנת 2023 על כ-295,000 שקלים.
מבחינת תמחור – מאזדה MX-5 ממוקמת אי שם באמצע עם תג מחיר של כ-255,000 שקלים, וכך גם ככל הנראה מבחינת המוטיבציה להשקיע בקהל הרלוונטי.
זה כמובן מעלה את החשש שסובארו לא תרצה או לא תוכל להחזיק את הפרויקט החשוב הזה בכוחות עצמה ולבדה, ואם היא לא תמצא שותפה אחרת יש מצב שהיא תרים ידיים ותתמקד בדברים אחרים.
אם וכאשר – זה יגרום ליבואנית היחידה מבין השלוש שעושה מאמצים בכיוון של הקהל הזה לאבד את מכונית הספורט היפנית הטהורה היחידה שלה, ולמרבה הצער לא נראה שזה יגרום לשתיים האחרות להפוך את עורן.
שנו חכמים: "ההבדל בין אופטימי לפסימי זה שפסימי הוא אופטימי עם ניסיון". הניסיון שלנו מלמד שעדיף אם השמועות שמגיעות מיפן פשוט לא נכונות, והסיבה לכך היא שאפילו אם שיתוף פעולה יעיל בין מאזדה לטויוטה יביא לעולם מיאטה פחות יקרה ו-GR86 חדשה, שימושית וזולה – זה לא יגרום ליבואנית של טויוטה או לזו של מאזדה להאמין מספיק בפלח השוק הזה כדי להתאמץ ולהשיג מחירים אטרקטיביים לשוק שלנו.
היעלמות של BRZ הייחודית תהיה אובדן עבור חובבי סובארו מושבעים בעוד שאפשרות לקבל GR86 חדשה, חזקה יותר ובמחיר שווה לכל נפש פשוט לא נשמעת ריאלית.
ההימור שלנו הוא שזניחת סובארו לטובת מאזדה יכולה להיות הגיונית מן הפרספקטיבה של טויוטה, ושזה יהיה אקורד סיום לאפיזודה חביבה ונדירה שבה שיתוף פעולה יפני החזיר לעולם מאבק בזירה הנכחדת של מכוניות שכיף לנהוג בהן ואפילו סתם לחייך כשהן עוברות מולנו ברחוב.
לקריאה נוספת:
מכונית זה לא טלפון: נהגים מסרבים לשלם דמי מנוי על תכונות שכבר קיימות ברכב שלהם
המדריך למספר השלדה: גלו את כל מה שאפשר לדעת על הרכב שלכם
האתמול של מחר הוא היום: גם אתם יכולים לקנות לעצמכם דלוריאן DMC-12
