שורה תחתונה תחילה
יאריס החדשה מעוצבת יותר, חסכונית יותר ונוחה יותר, ועדיין מתקשה לעמוד מול הקסם האירופאי הצרפתי והגרמני. החוזקות שלה נמצאות במקום מפתיע, וכנראה שאף מתחרה לא מתקרבת אליה מבחינת שמירת ערך ועלויות תפעול.
מי את טויוטה יאריס 2020?
יאריס היא אחת הדוגמאות המוצלחות ביותר ל-DNA של טויוטה בכלל, ובפרט לדרך הנחושה שבה היא מבצעת אבולוציה איטית אך עקבית כדי לעמוד ביעד שהוגדר מראש.
המשימה המקורית, אי שם בשנת 1999, הייתה לבנות מתחרה ראויה למכוניות הסופר-מיני האירופאיות, ואנחנו מדברים על "קודש הקודשים" של אוהבי הנהיגה מבין כל העולמות המוטוריים שאינם ספורטיביים בהגדרה. במהלך 20 שנים וארבעה דורות הצליחה טויוטה לצמצם את הפער בין יאריס לבין מתחרותיה האירופאיות, למרות שבאותו פרק זמן גם הן השתפרו מאד, וחבל רק שזה מגיע כאשר הקטגוריה עצמה כבר לא פופולרית כבעבר. לכל הפחות אפשר לומר שההכרזות המקוריות של טויוטה אודות יאריס סוף סוף מתגשמות.
הדור הרביעי של יאריס בנוי על תצורה B של פלטפורמת TNGA המודולרית והגלובלית של טויוטה – שעליה בנויים כיום כבר רוב דגמי הקבוצה. נוסף להתאמה טובה יותר של הפלטפורמה הזאת למערכת היברידית זה אפשר ליפנים לבנות מכונית יותר קצרה (ב-5.5 ס"מ) ונמוכה (ב-4 ס"מ) אבל יותר מרווחת בזכות בסיס גלגלים ארוך ב-5 ס"מ ומפתח גלגלים רחב יותר. עם מרכב קשיח יותר ב-37% הצליחו היפנים לשפר מאד את תחושת האיכות ולצמצם רעשים ורעידות, ובמקביל הופחת משקל המכונית בכ-20 קילוגרמים, למרות תופסת אבזור.
אחד היתרונות שבידלו את יאריס כמעט מכל מתחרותיה (למעט הונדה ג'אז) היה, ונותר, האופציה למערכת היברידית. כיום, בעידן שבו תקנות זיהום האוויר באירופה מאלצות יצרניות אחרות להפסיק את השיווק של דגמים שונים ו/או לשלם קנסות כבדים ו/או למהר לפתח מנועים חסכוניים – טויוטה יכולה לחייך כל הדרך אל הבנק. המערכת ההיברידית שלהם התגברה על מחלות הילדות שלה כבר לפני 23 שנים, ולא הפסיקה להתפתח ולהשתפשף מאז ועד היום.
יאריס החדשה אימצה גם את מדיניות העיצוב הבולט-לעין של טויוטה, וגם אם לא כולם יאהבו את התוצאה אף אחד לא יצטער על אובדן האנמיות של דורות 2 ו-3.
עיצוב, מיצוב
החיבה של ישראלים למכוניות יפנו-קוריאניות היא מן המפורסמות, ובפלח השוק של מכוניות סופר-מיני היא נמצאה בקונפליקט עם החיבה של אירופאים למכוניות קטנות, ומעוצבות להפליא, שמציעות איכויות נסיעה והנאה מנהיגה גבוהות הרבה יותר. יאריס היוצאת הפגינה אמנם מאמץ עיצובי מצד טויוטה, אבל עדיין הייתה משעממת למראה. כעת, וכאשר מתבוננים כעת בפרצוף האגרסיבי של יאריס דור 4, ובניפוחי הגוף שלה, או אפילו בתנוחה הנמוכה והספורטיבית יותר למראה – קל להבין עד כמה פיגרה המכונית היוצאת אחרי מתחרותיה האירופאיות בסעיף העיצוב.
ישנם כמובן מי שבחרו ביאריס לא רק בזכות ה"יפניות" שלה (המכונית, אגב, מיוצרת מאז ומעולם בצרפת), אלא דווקא בגלל (או בזכות) הסולידיות העיצובית, ואלה אולי יתקשו לעכל את המטמורפוזה העיצובית. אלא שכפי שהוכיח לנו C-HR הייחודי והמשוגע למראה – יש קהל עצום ורב שנמאס לו להצטופף בתוך קופסאות חסרות ייחוד.
מכל מקום, וזה כמובן בעיניי המתבונן, הקווים העגולים-מתפרעים של יאריס החדשה שוברים סוף סוף את הסולידיות אבל אין להם את המגע האסטטי האירופאי של דגמים מתחרים כמו רנו קליאו, פיג'ו 208, אופל קורסה, סיאט איביזה ואחרות.
מבחינת המיצוב, לעומת זאת, ליאריס יש קהל לקוחות חזק ונאמן – במידה רבה בזכות הסמל של טויוטה ולמרות מחיר הרכישה המעט גבוה יותר. גם מוניטין האמינות עושה את שלו ומשפר את הסחירות של הדגם בשוק המשומשות.
עיצוב פנים, שימושיות
מצד אחד, יאריס דור 4 מציגה קפיצת מדרגה חשובה וחיובית ביחס לדורות הקודמים גם בתחושת האיכות, גם בפינוק, וגם בשימושיות – והכל בזכות סביבת נהג ותא נוסעים שעוצבו מחדש ונבנו מחומרים עמידים ונעימים למגע.
כרגיל בטויוטה, הפלסטיקה תשרוד לנצח, היא מעוגלת במקומות הנכונים ונעימה לעין, לא מתחכמת, וכל כפתור וידית נמצאים בדיוק במקום שבו הם צריכים להימצא כדי שהתפעול שלהם יהיה נוח ופשוט. המושבים נוחים ומרופדים בריפוד חביב וייחודי, תצוגת המסכים בהירה, ברורה ושופעת מידע, וגם מערכת השמע איכותית למדי.
מצד שני, הפלסטיקה שממנה בנוי הדאשבורד נראית פשוטה ואפילו קצת גסה ביחס לזו שמוצעת בתאי הנהג של המתחרות האירופאיות של יאריס, והיא מוגשת בצבע כהה ואפילו מעט מדכא. התוצאה היא פער לא מוסבר, שהרי מעצבי הפנים של טויוטה בוודאי פרקו כל מכונית אירופאית ומכירים אישית את ספקי החומרים השונים. אפשר היה לצפות, ודאי כאשר משתאים לנוכח העיצוב החיצוני המהפכני, שעיצוב הפנים יציג זינוק דומה, וחבל שלא זה המצב.
תנוחת הנהיגה טובה בסך הכל, התצוגות נעימות כאמור, ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים. גם מרחב הכתפיים של הנוסעים מלפנים השתפר, ושני מבוגרים יישבו ביאריס החדשה מלפנים בנוחות רבה.
המצב מאחור קצת פחות מלהיב, למרות שגם כאן – לטענת היפנים – הושג שיפור ביחס לדור הקודם. שלושה ילדים יתקוטטו ביניהם אם יידחסו שם, ומבוגרים לא יאהבו להימצא שם, מפני שמרחב הכתפיים מצומצם, מרחב הראש סביר מינוס, ומרחב הברכיים עדיין לא מספק (לעומת זאת, יש מקום לכפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים). תא המטען קטן אך שימושי, די ממוצע ביחס לקטגוריה הזאת, וחבל רק שהוא מרופד באופן דל יחסית למתחרות.
התנהגות, נוחות
יאריס היוצאת לא הייתה מכונית נוחה במיוחד וגם לא סיפקה הנאה מנהיגה, אבל היא הפתיעה לטובה ברמת האחיזה שלה. זאת הייתה נקודת מוצא טובה, ומכאן הדברים הלכו והשתפרו בדור 4. הבשורות הטובות הן שרמת האחיזה של יאריס לא נפגעה, אולי אפילו השתפרה, והיא עדיין מפתיעה לטובה.
בשורות יותר טובות הן שתחושת ההיגוי שופרה וכך גם השליטה בגלגול הגוף, אם כי היפנים הקפידו לשמר את התחושה הקופצנית שנובעת משיכוך החזרה חלש מידי של המתלים ומזויות גלגול ניכרות. מצד שני, המתלים הוקשחו, אולי כדי להקנות אופי ספורטיבי או "אירופאי" יותר, והתוצאה היא מכונית עם כושר שיכוך לא מבריק על כבישים משובשים. ההיגוי של יאריס קיים, אבל לא מערב במיוחד, ואת ההודעות לנהג אודות השלב שבו היא ממליצה לו להרפות קצת היא שולחת באמצעות תת היגוי ברור, אך נשלט.
כל עוד שנוהגים עם יאריס על כביש חלק וטוב, בכל מהירות, אפשר ליהנות משיכוך נעים ומרמת נוחות גבוהה שמקבלת חיזוק גם מחומרי הבידוד הטובים, ומן הפעולה השקטה בדרך כלל של המנוע. זה נכון גם בנהיגה עירונית, ובסך הכל יאריס היא מכונית נוחה ונעימה.
הבעיה היא שיאריס מתקשה יותר מאשר חברותיה האירופאיות להתמודד עם כבישים משובשים. במצבים אלה נפגמת נוחות הנסיעה בגלל קופצנות, ואת חומרי בידוד הרעשים חודר אותו צליל זכור לרע של קול חלול, "פחנועי", אשר לא מאפיין את יאריס 4 במצבים אחרים. יאריס היא לא מכונית מפנקת במובן הנוח של המילה, אבל היא כן משדרת תחושת איכות גבוהה מאי פעם בעברה. בשורה תחתונה, זאת לא "מכונית לנהג" ולא מאד כיף לנהוג בה, אבל התנהגות הכביש שלה בטוחה מאד, אפילו מפתיעה, והיא מגישה פשרה טובה מאד בין התנהגות לבין נוחות.
מנוע, ביצועים
בשעה שיצרניות רכב אחרות נאלצו לבחור במנועי 3 צילינדרים קטנים ומוגדשים, בנפחים שבין 900 סמ"ק ל-1.2 ליטר, לטויוטה יש שילוב ייחודי ומוכח של מנוע אטמוספירי עם מערכת היברידית. הפעם מותקן מנוע שלושה צילינדרי אטמוספירי בנפח 1.5 ליטר שמספק 125 כוחות סוס ו-15.6 קג"מ בגרסה ה"חופשית שלו", אבל הספקו צומצם ל-92 כוחות סוס ו-12.2 קג"מ בלבד בגרסה ההיברידית – כדי לצמצם את תצרוכת הדלק. המנוע הזה חדש יחסית, וזאת גרסת שלושה צילינדרים של מנוע ה-2.0 ליטר של טויוטה. לטובת חיסכון בדלק נעשה שימוש במחזור אטקינסון עם יחס דחיסה גבוה של 1:14.
בגרסה ההיברידית, שבה נהגנו, מוסיף המנוע החשמלי את שלו לחגיגה (79 כוחות סוס) כך שההספק המשולב של שניהם, כאשר יש מספיק חשמל בסוללה ורגל ימין לחוצה היטב, מגיע ל-116 כוחות סוס. המערכת ההיברידית של יאריס שודרגה, ובין השאר היא קיבלה סוף סוף סוללת ליתיום-יון מתקדמת יותר עם תכולת אנרגיה כפולה ותפוקה גבוהה ב-50%. זה מאפשר – לטענת טויוטה – ליאריס לפעול במצב חשמלי טהור במשך כ-80% ממהלך הנסיעה בתנועה עירונית, ואם מתנהגים בעדינות עם המצערת אפשר "לנסוע על חשמל" עד למהירות של 80 קמ"ש לפני שמנוע הבנזין נכנס לתמונה. כל זה טוב, כמובן, רק לטווח מוגבל של מקסימום 4 קילומטרים שלאחריהם מסתיים החשמל והמנוע מותנע.
התוצאה, כפי שנוכחנו במציאות, היא שיאריס דור 4 היא מכונית חסכונית מאד בדלק. גם כאשר טיפסנו איתה למרומי רמת הגולן ובחזרה (אמנם בנהיגה מנהלתית) וכאשר רדפנו איתה אחר פניות עקלקלות בכבישי נהיגה במרכז ובדרום, היא לא התבלבלה. במקרה הראשון היא הציגה תצרוכת דלק של כ-22.3 קמ"ל ובמקרה השני התגלגלה בין 14.5-17 קילומטרים לכל ליטר. אלה נתונים ממש מרשימים.
הסוללה החדשה תופסת גם פחות נפח פיזי, והיא ממוקמת מתחת למושבים האחוריים במקום מתחת לתא המטען. כך זוכה הסוללה לקירור טוב יותר (הגם שזה קירור אוויר ממוזג ולא קירור מים) והיא לא גוזלת מנפח ההטענה.
במצב הנסיעה הרגיל, החסכוני, לוקח ליאריס קצת זמן לצבור תאוצה, אבל היא עושה את זה באופן לינארי ומגיעה בקלות למהירויות שיוט לא חוקיות בעליל. במצב "כח" מתקבלת תאוצה מהירה יותר, ורק בגלל (או בזכות) שיכוך רעשים טוב ופעולה מאד לינארית של תיבת ההילוכים הרציפה קצת קשה להבחין שקצב צבירת המהירות שלה מאד מהיר. בשני המקרים, השיפור החשוב ביותר הוא תחושת הכח החזקה יותר של המכונית בתאוצות ביניים. סביר שזה נובע משדרוג של תיבת ההילוכים הרציפה, ומה שחשוב זה שהתוצאה היא שיפור הבטיחות כאשר נדרשות עקיפות מהירות. אגב, כמו ההיברידיות האחרות גם יאריס מציעה מצב "בלימה רגנרטיבית" באמצעות בורר ההילוכים ("מצב B") וזה שימושי מאד בירידות ארוכות כדי להשיג בלימה לינארית תוך כדי אגירת אנרגיה בסוללה ומבלי לאמץ ולשחוק את הבלמים. מצב זה שימושי אפילו בנסיעה עירונית.
"תחושת הסנסציה" נפגמת מעט בזכות שיכוך רעשים מצוין של המנוע, וגם הצליל המעצבן בדרך כלל של תיבת הילוכים רציפה משוכך לא רע בכלל. מכל מקום, הסביבה הטבעית של יאריס בישראל היא בנהיגה עירונית ופרברית. בסביבה זאת מציגה המערכת ההיברידית את מלוא יתרונותיה, ומביאה לשיא את ההפרש החיובי בתצרוכת הדלק ביחס למכוניות לא היברידיות.
אבזור, בטיחות
לקוחות פרטיים שרוכשים מכוניות לעצמם נוטים לבחור בדרך כלל בגרסאות האבזור היקרות, ומכונית המבחן שלנו היא 'היבריד פרימייר אדישן' המאובזרת והיקרה ביותר מבין מבחר (לא שגרתי יש לומר) של שש (!) רמות אבזור. באופן מעט מוזר, רק לרמת האבזור הזאת יש גלגלים בקוטר 16 אינטש (לאחרות יש 15 אינטש, מסגסוגת קלה או מפלדה), וזאת בשעה שמכוניות כאלה כבר מתגלגלות בימינו גם על חישוקי 17 אינטש.
יאריס מציעה סט גדוש של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה, החל מ-8 כריות-אוויר בטיחותיות, דרך בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעת תנועה חוצה, בקרת שיוט אקטיבית, מצלמת חניה, התרעת עייפות נהג, מניעת סינוור וכלה בזיהוי תמרורים.
רשימת האבזור כוללת מסך מגע בגודל צנוע יחסית של 8 אינטש, צג נתונים בגודל 4.2 אינטש, תצוגה עילית שימושית מאד (רק בגרסת האבזור הבכירה), בקרת אקלים (מפוצלת בגרסה הבכירה), כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. גרסת 'היבריד פרימייר' הבכירה כוללת גם צביעה שחורה לגג, פנסי LED מלפנים ומאחור, קיפול מראות צד, חישוקי 16 אינטש ועוד.
שורה תחתונה
יאריס היא מכונית מיוחדת בקטגוריית הסופר-מיני בישראל, והקהל שלה יישאר, גם בדור הרביעי, שונה מן הקהל שמעדיף סופר מיני צרפתיות וגרמניות. זאת עדיין לא מכונית מהנה לנהיגה אבל היא מפתיעה לטובה מבחינה דינמית ועוד יותר מבחינת כח המנוע הזמין שלה. היא חסכונית מאד בדלק, וכרגיל בטויוטה גם צפויה להיות אמינה וסחירה מאד.
