שורה תחתונה תחילה
מנוע חדש משדרג משמעותית את ביצועיו ויכולותיו של טויוטה היילקס. גם מערכות הבטיחות שודרגו, ואיתן טיב ההצעה מול המתחרים. חבל מאד שאלה מוצעים רק בגרסה היקרה ביותר, וזו כבר קרובה מידי במחירה לטנדרים האמריקנים הענקיים.
אין צורך להציג את טויוטה היילקס, שהוא לא רק אחד הטנדרים הפופולריים בעולם, ומי שנודע בזכות רמות שרידות ועמידות יוצאות דופן, אלא גם אחד הטנדרים הפופולריים והנמכרים ביותר בישראל. היילקס מתגלגל בכל פינה בעולם, גם בנידחות ביותר, והוא מיוצר מאז שנת 1968. דור שמיני של אגדת העבודה הזאת הושק בשנת 2015, וכעת, כמקובל בעולם הרכב המסחרי, הגיעה שעתו לרענון של אמצע החיים.
היילקס המעודכן מוצע אצלנו רק בתצורת קבינה כפולה, מפני שזה מה שהשוק שלנו רגיל לבקש ולקבל, ולרוב עם תיבת הילוכים אוטומטית – מפני שגם זה הפך לסטנדרט ישראלי. בהתאם למחיר אפשר לבחור בין הנעה אחורית לכפולה, ובאופן כללי היילקס מוצע במבחר רמות אבזור כדי שיתאים לדרישות שונות. רמות האבזור הבסיסיות, והספרטניות יש לומר, מיועדות לשוק המוסדי ומוצעות גם עם תיבת הילוכים ידנית.
אנחנו לקחנו למבחן את גרסת "אדוונצ'ר" המאובזרת, מפני שהיא מיועדת למי שמשתמש בטנדר לא רק לצרכי עבודה וכוללת ת"ש משופרים. במילים אחרות, זאת הבחירה הטבעית עבור כמעט כל בעל מקצוע עצמאי שרוכש טנדר. אגב, לאחרונה נוספה להיצע גם גרסת 'סהרה' יוקרתית, וזאת מכוונת אל מי שמחפש תחליף לרכב שטח קשוח מן הסוג שכמעט נכחד לגמרי בארץ.
מה נשתנה?
חמש שנים לאחר השקתו של כלי מסחרי מציינות, כאמור, רק עדכונים של אמצע החיים ובהתאם לכך אנשי טויוטה לא הרחיקו לכת. יש אמנם מספר נגיעות עיצוב קלות, בעיקר בחזית, עם שבכה שמזכירה את דגמי הטנדרים האמריקנים של טויוטה, אבל זה בערך הכל. שדרוג משמעותי יותר בוצע במנוע הטורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר אשר עד כה לא שווק בישראל. מנוע זה מוצע כעת גם בלנד קרוזר, לאחר שההספק שלו הועלה ל-204 כ"ס ו-51 קג"מ, ובהיילקס הוא מוצע רק בשתי רמות האבזור היקרות (אדוונצ'ר וספארי). רמות אלה הן גם היחידות שמציעות מערכות בטיחות שנחשבות כיום סטנדרטיות בכל סופר-מיני אופנתית: בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית. שאר הגרסאות מונעות באמצעות מנוע ה-2.4 ליטר הוותיק והחלש משמעותית (150 כ"ס), אבל מה שבאמת מאכזב זה שאין בהן בלימת חירום אוטונומית אלא מובילאיי פאסיבית בהתקנה מקומית.
גם בתא הנוסעים לא בוצעה עבודה משמעותית, למעט עדכון מערכת המולטימדיה ומסך המידע בלוח המחוונים. ככלל, תא הנהג והנוסעים מעוצב בעיצוב תכליתי ושימושי, עם פלטיקה פשוטה – אם כי כזאת שתשרוד שנים ארוכות של התעללות.
איך זה נוסע?
המנוע החדש משפר משמעותית את הביצועים יחסית לגרסת ה-2.4 ליטר, עם קיצוץ תיאורטי של שתי שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש. אבל לא זה העיקר כאן, אלא המומנט הנדיב שיוצר תחושת דחף החלטית בכל מצב שבו נמצאים בטווח האפקטיבי של רצועת הכוח, כלומר מעל 2,000 סל"ד. במצב כזה מספק היילקס תחושה נמרצת והבטחה לעמוד בכל משימה, כשהוא מאיץ בהחלטיות עד ל-130-140 קמ"ש. אגב, בכל תאוצה נוכח גרגור הדיזל מאד בתוך תא הנוסעים.
לטובת החיסכון בדלק שני ההילוכים הגבוהים בתיבת ההילוכים האוטומטית הם "הילוכי יתר", וזה מציב את המנוע בסל"ד נמוך יחסית בעת שיוט. בכל בכל פעם שנדרשת תאוצה יש צורך להוריד שני הילוכים כדי לספק אותה, ולכן מצאנו את עצמנו רוב הזמן משתמשים במצב Power ששומר את המנוע קרוב יותר לרצועת המומנט היעיל שלו. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 9.5 ק"מ לליטר, וזה נתון ממוצע למדי.
שיפור מסויים ניכר בכושר הריסון של המתלים בנהיגת כביש, במיוחד מלפנים, שם מורגש פחות נדנוד על ציר האורך. נוחות הנסיעה עדיין נוקשה יחסית, אבל לא מענישה או מטלטלת יתר על המידה. ההיגוי כבד ונטול תקשורת אך די מדויק, וזאת הודות לשימוש במערכת הידראולית. מצד שני, מערכת הגברת כח ההיגוי לא מאפשרת להתקין תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה. פעולת זאת מבוצעת בהילקס באמצעות שימוש (אוטומטי) בבלמים בצד שאליו צריך לתקן (כמו היגוי של רכב זחלי). התוצאה לא מוצלחת גם מכיוון שההתערבות המיידית מפתיעה את הנהג, והתגובה האינסטנקטיבית היא לבצע פעולת היגוי הפוכה לתיקון, וגם מכיוון שזה שוחק בלמים שלא לצורך. כעבור מספר פעמים פשוט ניתקנו את המערכת והסתפקנו בהתרעה הקולית.
יכולת השטח הגבוהה של ההילקס היא מן המפורסמות ולא חל בה שינוי. תיבת העברה, נעילת דיפרנציאל אחורי, מרווח גחון מכובד ומיגון גחון (אופציה בתוספת תשלום) מקנים לו את כל מה שצריך כדי להגיע רחוק בידיים הנכונות.
אבזור ותמחור
רמת 'אדוונצ'ר' – הגבוהה בהיצע של היילקס למעט "סהרה", כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, דיבורית BT ומצלמת חניה , בקרת אקלים דיגיטלית, חיישן תאורה, חשמול מלא לחלונות ולמראות, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש וכאמור – מערכות בטיחות אקטיביות.
המחיר – 275 אלף שקלים – לא צנוע בכלל, ודאי בהתחשב ברמת האבזור שבטח לא עושה רושם על הטנדרים האמריקנים הכבדים שמוצעים במחיר דומה. אפשר אמנם לחסוך 15 אלף ש"ח אם מסתפקים במנוע ה-2.4 ליטר, אבל אז מאבד היילקס את יתרון הביצועים על פני מתחריו היפניים. גרסת 'סהרה', שכוללת בין השאר מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש, עולה 25 אלף ש"ח נוספים.
המתחרים
בסיכום 2020 היה היילקס הטנדר הנמכר ביותר בישראל, אך לא מעט מפני שאיסוזו D מקס החדש נחת בארץ רק בסופה. D מקס החדש הוא כלי חדש לגמרי שמעוצב בעיצוב מודרני יותר, תא הנוסעים שלו שודרג, ויש לו אבזור בטיחות עדיף כבר מגרסאותיו הבסיסיות. אפילו בגרסה המאובזרת שלו הוא פחות יקר ב-10,000 ש"ח מהיילקס 2.8 (אם כי המנוע שלו חלש משמעותית). יש כמובן גם את מיצובישי טריטון הוותיק, לאחר ששודרג מעט בשנה שעברה, ואפילו בגרסתו המאובזרת ביותר הוא פחות יקר מהיילקס 2.4. ניסאן נבארה החדש טרם נחת בישראל, ושיווקו של פולקסווגן אמארוק הופסק זמנית.
שורה תחתונה
מתיחת הפנים לא שינתה הרבה את היילקס, וגם אחריה הוא נותר טנדר איכותי שמאזן בין דרישות של עבודה קשה לבין תנאי שירות נאותים לנהג וצוותו. בנוסף, בעת צורך הוא מספק יכולת שטח גבוהה. השיפור העיקרי – עם המנוע החדש – הוא בסעיף הביצועים, ונכון להיום זה הטנדר החזק מבין כל מתחריו. למנוע החדש יש יתרונות לא רק תחת עומס אלא גם בתנאי נסיעה יום יומיים. הוספת מערכות הבטיחות האקטיביות חשובה, אבל מאכזב מאד שהן לא מוצעות ברמות האבזור הבסיסיות.
תוספת של 15 אלף ש"ח לגרסת ה-2.8 ביחס לגרסת ה-2.4 מוצדקת, אלא שזה עושה אותו לטנדר היפני היקר ביותר בישראל ומעמת אותו ראש בראש מול הטנדרים האמריקנים הכבדים, והמוכרים לצורך מס. כעת נותר לבחון אם תוספת המחיר מוצדקת מול איסוזו D מקס החדש.
