משרד התחבורה העריך את עלות הסבת הרכבות בישראל לשימוש חשמל בכ-12 מיליארד שקלים, אך דו"ח שפרסם מבקר המדינה מלמד שלפי אומדני רכבת ישראל, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים. לאן נעלמו 1.7 מיליארד מהתקציב? אל תשאלו את פקידי משרד התחבורה
לפני כעשרה ימים בישר משרד התחבורה על אישור "פרויקט החשמול" של רכבת ישראל – הסבת מערך הרכבות הארצי לשימוש בחשמל. הפרויקט אושר בוועדת השרים לענייני פנים, ועל-פי משרד התחבורה עלותו נאמדת בכ-12 מיליארד שקלים, ובכלל זאת הקמת התשתית הנחוצה ורכש של קרונות וקטרים חשמליים.
אולם, מתברר שאומדן התקציב של המשרד מוטעה ומן הראוי שלא להתייחס אליו ברצינות. על-פי אומדנים שנערכו על-ידי רכבת ישראל בספטמבר 2012, עלות הפרויקט תגיע לכ-13.7 מיליארד שקלים, או כ-1.7 מיליארד שקלים יותר מהאומדן שבו נקב משרד התחבורה. אגב, כאשר ערכה הרכבת את האומדן התברר כי מתוך כ-13.7 מיליארד שקלים תוקצבו בפועל רק כ-5.5 מיליארד.
מדוע יש פער כה גדול בין אומדן פומבי של משרד התחבורה ואומדן רשמי של רכבת ישראל? בכל הנוגע לתכנון וביצוע של פרויקטי תשתית עתירי-תקציב, משרד התחבורה לוקה בשתי מחלות כרוניות ומוכרות היטב: תכנון מרושל ופיקוח לקוי. דוגמה מצוינת (אך אומללה) אפשר למצוא בפרויקט החשמול של הרכבת.
כאשר נחתם הסכם הפיתוח של רכבת ישראל בשנת 2004 הוערכה עלות פרויקט החשמול בכ-1.6 מיליארד שקלים, ללא רכש של ציוד נייד (קרונות וקטרים). בסוף 2013, הוערכה עלות הפרויקט – ללא רכש ציוד נייד – בכ-11.25 מיליארד שקלים. איך יתכן שפרויקט תשתית מתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשר שנים?
דו"ח שפרסם מבקר המדינה בשבוע שעבר קבע כי התייקרות כה משמעותית ומהירה מעידה על "היעדר עבודת מטה סדורה ויסודית ועל היעדר בדיקה של אומדני עלויות על-פי תכנון מפורט". הבעיה היא שאותם פקידים שאינם מצליחים לבצע עבודת מטה סדורה ויסודית, דווקא מצליחים להגיש לציבור חשבון בסך של מיליארדי שקלים, כמו שמעיד המקרה של פרויקט החשמול שהתייקר פי שבעה בתוך פחות מעשור.
והנה עוד בעיה: כבר כאשר אישרה הממשלה את התקציב המוגדל ב-2010, ידעו כל הנוגעים בדבר כי עלות הפרויקט תהיה גבוהה הרבה יותר. על-פי מבקר המדינה, בפברואר של אותה שנה שלח הממונה על התקציבים במשרד האוצר מכתב למנכ"ל משרד ראש הממשלה, ובו התייחס לתוכנית נתיבי ישראל – שכללה את פרויקט החשמול – ובו טען כי "לא נערכו בדיקת כדאיות כלכלית ולא בחינת אומדני עלות".
במכתבו למנכ"ל משרד הממשלה גם ציין הממונה על התקציבים כי "אין בנמצא ניירות עבודה או נתונים המאפשרים לאמוד באופן סביר את עלויות הפרויקטים… ניסיון העבר מלמד שפרויקטים תחבורתיים בכלל ופרויקטים מסילתיים בפרט נוטים להתייקר באופן ניכר במהלך ביצועם".
אך למרות כל זאת, משרד התחבורה מצא לנכון להתגאות באישור פרויקט החשמול בוועדת השרים לענייני פנים – מהלך צפוי וביורוקרטי מעצם טבעו. "הרכבת החשמלית יוצאת לדרך", זעקה כותרת ההודעה שפרסם המשרד, וגם בעניין זה ראוי להצביע על חוסר דיוק: מבקר המדינה מזהיר מפני מצב שבו תושלם ההקמה של קווים חשמליים – למשל, הקו המהיר בין ירושלים ותל-אביב – אך בגלל עיכובים רבים בפרסום מכרז בינלאומי לרכש ציוד נייד, הרכבת לא תוכל להפעיל את הקווים החדשים במשך תקופה ארוכה.
וכל עיכוב בהפעלת הרכבות החשמליות גובה מחיר מהמשק, שיכול לחסוך מאות מיליוני שקלים כתוצאה מהסבת הרכבות לשימוש בחשמל: פרויקט החשמול צפוי להביא להתייעלות משמעותית של הרכבת, הגברת השימוש בתחבורה ציבורית, צמצום מספר תאונות הדרכים והפחתה מסוימת של זיהום האוויר (זיהום ישיר, שנפלט מכלי תחבורה).
למעשה, במשרד התחבורה גם יודעים כמה כסף יכול הפרויקט לחסוך למשק: כבר ב-2004 העריכו שם כי החיסכון השנתי למשק עשוי להגיע לכ-300 מיליון שקלים בשנה (אך קיימים אומדנים לפיהם החיסכון השנתי צפוי להיות גבוה משמעותית בטווח הזמן הארוך).
לכן, כאשר שר התחבורה, ישראל כץ, מצהיר כי פרויקט החשמול "צפוי לשנות את פני התחבורה ויסייע לצמצם פערים חברתיים וכלכליים", אפשר פשוט להגיש לו חשבון בגין העיכובים והליקויים: סיכול חסכון בסך 300 מיליון שקלים מדי שנה, בתוספת של חריגה בסך 1.7 מיליארד שקלים לפחות מהתקציב שפרסם משרדו.
