מחר (ה') תקיים ועדת הכספים של הכנסת דיון שלישי בנושא "מס הגודש" – שהוא ככל הנראה הרפורמה התחבורתית המשמעותיות ביותר שמקדמת כרגע "ממשלת השינוי" במסגרת "חוק ההסדרים". הדיון מחר אמור לעסוק בעיקר בהקראת סעיפי החוק ואישורם, אלא אם מי מחברי הוועדה יעלה השגות עקרוניות חשובות יותר – למשל את השאלה "כמה כסף מתוך סך המס שייגבה יישאר בקופה הציבורית, וכמה ממנו ישמש את מנגנון הגביה עצמו?". שאלה כזאת, ועוד לא מעט שאלות חשובות אחרות שאותן מנסים לפתור בעשור האחרון מומחי התחבורה בישראל (למשל – איך תושב חיפה, שבכלל לא רוצה להיכנס לגוש דן – אמור להגיע לשוהם, לגדרה או לגן יבנה?) כלל לא נדונו בתהליך אישור החוק המוצע – וזאת מפני שהחוק לא מעוצב "בדרך המלך" של מסלול חקיקה רגיל אלא בדרך עוקפת-כנסת של "חוק הסדרים".
ועדת הכספים של הכנסת, שבמסגרתה מנסה האוצר לקדם את המס החדש – שמעה רק את אנשי משרדי הממשלה אבל עד היום לא הקשיבה למומחי התחבורה ולא קיבלה אף אינדיקציה מקצועית אודות הסיכויים שמס הגודש יגשים את מטרותיו.
מה שנעדר משני הדיונים הקודמים בחוק, למעט מצגת מאד מאולצת וחלקית שהוצגה על-ידי אנשי משרד התחבורה, הוא הצגת עמדתם המקצועית של מי שעוסקים כל ימיהם במחקר תחבורה בישראל. כעת עולה החשד שזה לא קרה במקרה, ושאנשי המדע והאקדמיה שמבינים בתחבורה בישראל מתנגדים למס ולחוק במתכונתם הנוכחית. בכירי חוקרי התחבורה בישראל סבורים שהחקיקה במתכונתה המוצעת "תהייה החמצה של הפוטנציאל הגדול הגלום באגרות הגודש" והם קוראים לממשלה לקדם תוכנית של אגרות גודש (להבדיל מ"מס גודש") וזאת "במהירות ובנחישות" – אבל כזאת שמבוססת על "מומחים, תהליכים מקצועיים ושקיפות".
ברקע הדברים צריך להזכיר שרעיון "אגרת הגודש" מתגלגל בישראל מזה כעשור וחצי, ושבשנים האחרונות אף בוצעו ניסויים מעשיים על-ידי חברת נתיבי אילון במסגרת תוכנית "נעים לירוק". ניסויים כאלה הוכיחו שעם מערכת תמריצים יעילה אפשר לשנות את ההתנהגות של נהגים, וחוקרי תחבורה ישראלים הגו מספר לא מבוטל של רעיונות – גם עקרוניים וגם טכנולוגיים – לניהול יעיל יותר של משאבי הכבישים ועורקי התחבורה. "מס הגודש", במתכונתו הנוכחית, הוא למעשה "חטיפה" של תוכניות אגרות הגודש כפי שהחלו להירקם בארץ, ומכל המרכיבים שלהן הוא כולל כמעט אך ורק את מרכיב המיסוי תוך זניחת כל הרעיונות והאמצעים האחרים.
לאחר שהנוסח הראשוני של חוק מס הגודש פורסם במסגרת חוק ההסדרים פנו כמה מבכירי חוקרי התחבורה בישראל אל שרי האוצר והתחבורה ואל מנכ"לי משרדיהם במכתב שבו הסבירו ש"אגרות גודש הן כלי מדיניות מרכזי ומבטיח להתמודדות עם האתגרים התחבורתיים העכשוויים והעתידיים של ישראל, ואנו מברכים על קידום כלי מדיניות זה. עם זאת, הצעת המחליטים שהוגשה חסרה ביסוס חישובי ואמפירי, וקרוב לוודאי שהיא איננה החלופה המיטבית ליישום אגרות גודש. ההצעה אינה מגובה במחקר הנדרש ואין ביסוס לקביעת גובה התמחור, שיטת התמחור וחלוקת המטרופולין לשלוש טבעות. כדי להפיק מאגרות הגודש את הפוטנציאל העצום הטמון בהן, ככל הנראה, לשיפור המהירות מחד ולמיצוי הקיבולת של הרשת מאידך, יש להשקיע הרבה יותר במחקר, בהתנסות ובאופטימיזציה. ככל הידוע לנו, אין בידי העומדים מאחורי התוכנית המוצעת הדמיה של התוכנית שתיהפך בקרוב לחוק. קל וחומר שאין בידיהם הדמיה של החלופות. ביצוע הדמיות של התוצאות התחבורתיות של תוכנית כגון זו המתוכננת הינו מהלך בסיסי בתכנון תחבורה, ואף מחויב על פי נהלי משרד התחבורה".
על מכתב זה חתומים עשרה מחוקרי התחבורה המובילים בישראל, בהם פרופסור שלמה בכור – דיקאן הפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית בטכניון, פרופסור הלל בר גרא – ראש המחלקה להנדסת תעשיה וניהול באוניברסיטת בן גוריון, ד"ר אמיר זיו אב – לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה, פרופסור תומר טולדו מן היחידה להנדסת תחבורה וגיאו-אינפורמציה בטכניון, ד"ר גלית כהן בלנקשטיין מן האונברסיטה העברית, פרופסור טל רביב – ראש מכון שמלצר לתחבורה חכמה באוניברסיטת תל-אביב, וגם ניצן יוצר – מי שעמד בראש תוכנית הפיילוט "נעים לירוק" שמטרתה שינוי הרגלי הנסיעה של נהגים באמצעות אגרות גודש, ומי שנחשב ל"אבי הנתיבים המהירים" בישראל.
אלא שעל אף הדברים הברורים שכתובים במכתב – אשר מגובים בניסיון מצטבר של מאות שנות מחקר וידע רב – במשרדי האוצר והתחבורה התעלמו מן הפנייה והגישו לכנסת חוק לגביית מס שלא כולל כמעט אף אחד מן המרכיבים התחבורתיים האחרים.
משרד התחבורה מתיישר עם האוצר
ועדת הכספים של הכנסת קיימה עד כה שני דיונים בחוק מס הגודש, ובראשון מבניהם "התיישרו" אנשי משרד התחבורה עם אנשי האוצר כאשר הציגו מצג שממנו אפשר היה להבין שחוק מס הגודש מקובל עליהם ומבוצע בסנכרון עם תוכניות השקעה בתחבורה ציבורית שיקנו לבעלי רכב אלטרנטיבה ריאלית לשימוש במכונית הפרטית שלהם.
אנשי משרד התחבורה לא עדכנו את חברי ועדת הכספים אודות תוכניות אגרות הגודש שנהגו במשרד בשנים האחרונות ולא הבהירו מה חסר בחוק מס הגודש כדי שהתוכנית עצמה תהיה יעילה. מי שנעדרו משני הדיונים של ועדת הכספים הם אנשי המקצוע והאקדמאים שעסקו בשנים האחרונות בגיבוש מס הגודש, וכך נמנע מחברי הכנסת מידע רלבנטי שיכול להאיר את התוכנית כולה באור אחר.
לרבים מחברי 'האגודה הישראלית למחקר תחבורה', שבמסגרתה פועלים חוקרים אלה ונוספים, יש לא מעט השגות אודות היישום המוצע, ובידיהם לא מעט מידע שמנבא מראש את כשלון התוכנית הנוכחית. בין השאר, מניסיון שנצבר בעולם עולה שעלות הגביה והתפעול של אגרות הגודש במקומות שונים "אוכלת" את רוב הכסף שנגבה מן הנהגים, כך שמכל שקל שהציבור משלם נותרים בסופו של דבר בין 21 ל-50 אגורות בלבד בידי המדינה.
בנוסף, ישראל מדורגת כיום במקום ה-141 בעולם במדד של "מטר כביש לנפש" עם כ-2.59 מטר כביש לתושב. נתון זה הוא כעשירית בלבד מן הנתון המקביל באוסטריה, אירלנד, שבדיה וארה"ב. המיסוי שמוטל על רכב חדש בישראל גבוה פי חמישה מן המקובל ברוב מדינות אירופה ונע בין 113-128%, ואילו מס הבלו על הדלק מגיע לכ-65% ממחיר הדלק. נתוני פתיחה אלה מציבים את ישראל במקום מאד שונה ממדינות שבהן יש גם פי עשרה דרכים סלולות ותשתיות וגם תחבורה ציבורית מאד מפותחת, אבל במציאות הישראלית מדובר אך ורק במס נוסף.
טענה מאד חשובה נוספת כנגד השיטה המוצעת של מס הגודש היא שהוא יפגע גם במי שבכלל לא רוצים או צריכים להיכנס לגוש דן אבל חייבים לעבור בו בדרכם מצפון לדרום או מדרום לצפון. נכון להיום משמשים כביש 4 וכביש 20 (נתיבי איילון) גם את מי שמבקש לנסוע מחיפה לבאר שבע או לירושלים, ולהיפך, אולם בדרכים אלה לא מוקצים נתיבים מיוחדים למי שלא צריכים לרדת במחלפים השונים אל תוך ערי גוש דן.
כמה ממומחי התחבורה סבורים גם שצריך ליצור אלטרנטיבה ראויה של תחבורה ציבורית לפני גביית המס ולא אחריה, בין השאר כדי לבסס את אמון הציבור בכנות כוונותיהם של קובעי המדיניות. בין השאר נדרש להציע למשתמשים תחבורה ציבורית יעילה לפני שנוצרים ביקושים לנסיעות ולא לאחר שהם כבר קיימים, היות שהתנסות שלילית תרחיק משתמשים פוטנציאליים בעתיד. כמעט כל המומחים תמימי דעים שאגרות גודש הן לא פתרון שעומד בזכות עצמו אלא מהווה נדבך אחד מתוך מכלול פתרונות שאינם מקודמים כרגע על-ידי משרד התחבורה.
חברי ועדת הכספים של הכנסת יכולים לדרוש ממרכז המחקר והמידע של הכנסת לגבש דוח שמרכז את העמדות המקצועיות של מומחי התחבורה בישראל, או לבקש מהם להופיע בפני הוועדה ולהציג את עמדותיהם המקצועיות.
