בעוד כשלושה חודשים צפויה וולוו לחשוף בבכורה עולמית את EX 60 החשמלי החדש, ובין החידושים המעניינים שיוצגו בו בולט מה שמוגדר כ"המצאה מחדש של חגורת הבטיחות": מערכת שמתאימה את אופן פעולת החגורה לממדים ולמשקל של הנהג והנוסעים.
חשוב להדגיש: גם כיום – כמעט 200 שנים (!) אחרי המצאת הקונספט של חגורת בטיחות ו-66 שנים אחרי שוולוו המציאה והשיקה את חגורת הבטיחות שמוכרת לנו – אין ברכב אף מערכת בטיחות בודדת אחרת שנחשבת ליותר אפקטיבית בהגנה על הנהג והנוסעים מאשר חגורת הבטיחות.
התפקיד של חגורת הבטיחות פשוט: לעגן את היושב ברכב למקומו בעת תאונה כדי למנוע ממנו "לעוף" אל מחוץ לרכב או להיחבט בעוצמה קטלנית באחד החלקים הפנימיים. אלא שלחגורה – כפי שאנחנו מכירים אותה – יש הרבה מגבלות שכתוצאה מהן נפגעים נהגים ונוסעים – בדגש על ילדים, נערים ונשים.
הקושי המשמעותי ביותר הוא להנמיך את עוצמת הלחץ שמופעל על הגוף בעת תאונה כדי למנוע פגיעה קטלנית באברי גוף פנימיים, ומה שהופך את זה למשימה קשה במיוחד אלה ההפרשים הגדולים בממדי הגוף של בני אדם שונים.
מערכת שמתוכננת בדרך אופטימלית כדי להגן על גבר בגודל ממוצע ששוקל 70 קילוגרם תהיה "אלימה" מידי כלפי ילד בן 10 או אישה קטנת ממדים ששוקלת 45 קילוגרם, אבל לא תספק רמת ריסון מספקת לגבר גדול ממדים ששוקל 100 קילוגרם. הפשרה שעליה נאבקים המהנדסים היא בין הצורך למנוע מגוף האדם לנוע בתוך הרכב ולהיפגע מעצם קשיח לבין הסכנה שמערכת הריסון תפגע בו פגיעה קטלנית.
במחקר שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על בסיס נתוני תאונות נמצא שכ-79.4% מן הנהגות הנשים וכ-71% מהנהגים הגברים שהיו מעורבים בתאונות סבלו משברים בצלעות בצד ימין (הצד של חגורת הכתף). אותו מחקר חשף גם הבדל מדאיג בין מגדרים: נשים סובלות משיעור גבוה יותר של שברי צלעות ואילו גברים סובלים יותר מפציעות בריאות. הסיבה: חגורות בטיחות סטנדרטיות תוכננו על בסיס פרופיל של גבר ממוצע מבחינת משקל וגובה ואלה לא מותאמות לקשישים, נשים וילדים.
בין תחילת לאמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת נכנסו לשימוש שני הפיתוחים החשובים ביותר לצמצום הקטלניות של חגורות הבטיחות: מגבילי עומס וקדם-מותחנים. המגבילים, כשמם כן הם – מגבילים את הלחץ המרבי שמופעל על הגוף, והמותחנים מהדקים את החגורות לגוף כדי לייעל את פעולת החגורות.
בהמשך כתבה זאת נסקור את ההתפתחות של חגורות הבטיחות ברכב ובשלב זה נסתפק ונאמר שיצרניות רכב וציוד לא שוקטות על השמרים. עד כה הן פיתחו עשרות שיטות ומערכות שממוקדות בשיפור האפקטיביות של חגורות בטיחות.
עידן ההגנה הפרו אקטיבית
העשור האחרון מתאפיין בתעשיית הרכב בכניסה מאסיבית של חיישנים, מחשבים, מערכות אלקטרוניות וקישוריות לאינטרנט. רוב האנרגיה והמשאבים הופנו עד כה בפיתוח מערכות סיוע לנהיגה (ADAS), אבל בתקופה האחרונה מנסים מהנדסי הרכב לשפר את הבטיחות גם על-ידי ניטור פעיל של הנהג והנוסעים בכל רגע נתון כדי לאמוד את הממדים המדויקים שלהם, להבין את המיקום המדויק שלהם ולנתח את התנהגותם.
יש מי שמכנים את הטכנולוגיות האלה כ"מערכות הבנת נהג" (Driver Understanding System) או מערכות ל"חישת נוסעים" (Occupant Sensing) – וכולן ממוקדות בהפעלה כמה שיותר מדויקת וממוקדת של מערכות הרכב.
לצורך הדוגמה, אם אף אחד לא יושב במושב מסוים אין היגיון או צורך להפעיל מול המושב הזה את כרית האוויר או את קדם-המותחן של חגורת הבטיחות, מפני שבדרך כלל זאת הפעלה חד-פעמית ויקרה לתיקון.
לעומת זאת, אם כרית אוויר מופעלת מול ילד קטן – עצם הפתיחה שלה עלולה להרוג אותו. לכן במצב כזה יש להפעיל את הכרית במצב פחות אלים.
חיישנים שמנטרים את מצב הנוסעים ברכב כוללים מצלמות שמופנות לכיוון הנהג והנוסעים ושיטות 'ראיה ממוחשבת' ובינה מלאכותית שמעובדות במחשבים ומתרגמות מידע כזה לפעולה ספציפית בעת תאונה. באותו אופן נאסף מידע על-ידי חיישני מכ"מ, מצלמות אינפרה אדום, חיישני חום ולחות על גלגל ההגה ועוד – וכלל המידע עובר מיזוג ("היתוך") ומשלב נתונים שנאספים במערך החיישנים החיצוני של הרכב (לידאר, מצלמות חיצוניות, מכ"מים, חיישנים אולטרה-סוניים וכיוצא באלה) כדי לספק הקשר.
לדוגמה, המחשב קובע עיתוי מדויק להפעלת התקני הריסון השונים בהתאם למיקום של הנהג ולממדי גופו, ובהתאם לסכנות חיצוניות כמו אפשרות לתאונה חזיתית או פגיעת-צד.
וולוו בנתה לעצמה שם ומוניטין בתחום הבטיחות ברכב, ובין הפרויקטים החשובים שבהם היא מעורבת צריך להדגיש במיוחד את הקשר הקבוע שלה עם המשטרות המקומיות ברחבי שבדיה ועם חוקרי תאונות שאיפשרו לה לחקור לעומק יותר מ-50,000 תאונות דרכים שבהן נפגעו יותר מ-80,000 נהגים ונוסעים.
ביוני 2025 חשפה וולוו את מה שהיא מכנה "חגורת הבטיחות המולטי-אדפטיבית הראשונה בעולם". זאת מערכת שמנתחת בזמן אמת את הגובה, המשקל, צורת הגוף ותנוחת הישיבה של הנהג ושל כל אחד מן הנוסעים ומתאימה בהתאם לכך את אופן פעולת מתקני הריסון ברכב.
לדברי וולוו, בהתאם לנתונים שהמערכת אוספת היא מסוגלת לבחור בכל רגע נתון בין 11 פרופילים שונים של עומס שיפעילו התקני הריסון וכך להשיג את הפשרה הטובה ביותר שהשיגה עד היום חגורת בטיחות ברכב.
הטכנולוגיה תושק לראשונה ב-EX60 החשמלי החדש בינואר 2026, ומאחורי ההבטחה לשיפור פורץ דרך בבטיחות מסתתרים סימני שאלה בנוגע למידע אישי שנאסף תוך כדי כך.
כאשר בוחנים את רישומי הפטנטים ואת המידע הטכני של וולוו מגלים שהמערכת המתוחכמת החדשה נסמכת על מספר סוגי חיישנים. במושבים עצמם מותקנים חיישני משקל שמודדים את משקל הנוסע בדיוק של מאות גרמים. מדובר בשדרוג משמעותי ביחס לחיישני המשקל הפשוטים שקיימים היום ומטרתם היא לקבוע אם המושב בשימוש או לא ובהתאם לכך לאפשר את פתיחת כרית האוויר.
כך זה עובד בפועל
ברגע שנהג או נוסע מתיישבים ברכב זה מפעיל ראשית לכל את חיישן המשקל שאוסף נתון חשוב ראשון למערכת השיקולים של מערכת ההפעלה. חיישן רדאר רגיש במיוחד קולט תנועות עדינות של נשימה ודופק – עם רמת רגישות שיכולה להבחין אפילו בנשימות ותנועות של תינוק. מצלמות אינפרה אדום ממפות את תנוחות הישיבה ואת המיקומים המדויקים של הנהג וכל נוסע ברכב, וחיישני מתיחה ברתמת חגורת הבטיחות מודדים את עומס הידוק החגורה.
מחשב המערכת ממזג את כל הנתונים האלה יחד עם נתונים שנאספים מחיישני הסיוע לנהיגה ומחשב איזה מבין 11 פרופילי הפעלה שונים הכי מתאים לסיטואציה בכל פרק זמן נתון. תוכנת ההפעלה קובעת את עוצמת ההידוק המרבית שאפשר להפעיל, את העומס המרבי שאפשר למתוח בו את החגורה ואת המרחק המרבי שאפשר לתת לגוף של הנהג או הנוסע להתרחק מן המושב.
הפרופיל יכול להתעדכן מאות פעמים בכל שניה וברגע האמת (בתקווה שלא יבוא) – המחשב מפעיל את החגורה בדרך האופטימלית לסיטואציה ובתיאום עם פתיחת כריות האוויר הבטיחותיות.
כל זה, כמובן, מתאר את מהלך העניינים באופן עקרוני בעוד שהפרטים האלגוריתמיים המדויקים, וחשוב יותר – בחינת האפקטיביות של המערכת הזאת, נשמרים כרגע בידי וולוו. בעתיד, אם וכאשר פרויקט Euro-NCAP יגבש דרכי מדידה חדישות ואולי גם יכריח יצרניות רכב אחרות להציע מערכות אדפטיביות דומות – יהיה לכולנו מושג ברור יותר לגבי השאלה החשובה באמת: האם התוצאות מצדיקות מערכת כזאת?
תודה על הבטיחות אבל מה עם הפרטיות?
וולוו לא פרסמה עד כה הערכה לגבי שיפור הבטיחות המשוער שהמערכת החדשה שלהם תביא לנו, ויחלפו מספר שנים עד שיתחילו להיכנס אלינו נתוני אמת בנושא הזה. אבל לא מוקדם מידי להעיר ולהתריע מפני שתי בעיות מובנות שחשוב לתת עליהן את הדעת.
ראשית, השאלה הכי חשובה שוולוו נמנעה עד כה מלתת לה תשובה מפורשת היא אלו שימושים נעשים עם כל המידע שמופק בתוך הרכב. היצרנית פרסמה מדיניות פרטיות שמאשרת שנאספים "נתוני תפוסה" (כמה נוסעים יש ובאיזה מושבים הם יושבים), "נתוני שימוש ברכב" – כולל חגורות בטיחות, דלתות ומערכות ריסון, וגם (וזה הדבר הכי מטריד) "תמונות שנלכדו ממערכות בטיחות".
נתונים אלה מועברים לשרתים של וולוו לצורך "מחקר ופיתוח", "ניתוח נתוני רכבים" ו"שיפור המוצר", ואנשי וולוו מתחייבים לשמור על אנונימיות הנתונים. עם זאת, וולוו "שומרת לעצמה את הזכות לשתף מידע עם גורמי אכיפה במקרה של חקירה פלילית".
אז אנחנו פחות מוטרדים מחקירות פליליות אבל צריך לומר את הברור מאליו: מידע שיכול לשמש לטובת אותן חקירות הוא מידע שנמצא ברשות וולוו, וכפי שלימדה אותנו בשבועות האחרונים פרשת פריצת הסייבר ליגואר לנד רובר – לכל מאגר מידע יש נקודות תורפה.
נזכיר גם שחברת האינטרנט Mozilla פרסמה מחקר לפיו מכוניות הן "הקטגוריה הגרועה ביותר" מבחינת שמירה על פרטיות המשתמשים והוכחות לכך נמצאו גם בחקירות של רגולטורים בארה״ב. נדגיש: אין שום אינדיקציה לכך שלוולוו יש כוונה להשתמש במידע הזה (בלי קשר לכך שמי שמחזיק בבעלות בוולוו זאת חברה סינית), או שייאסף מידע פרטי.
ומה לגבי המחיר? כמה זה באמת יעלה לנו?
אנשי וולוו טוענים שהמערכת החדשה תוצע כסטנדרט בכל רמות האבזור, כלומר שלא מדובר במערכת שתוצע תמורת תוספת תשלום או רק ברמות האבזור היקרות. אבל זה לא אומר שהמערכת הזאת לא תעלה לנו כסף בכלל.
העלות הממוצעת של מערכת מגבילי עומס רגילה מוערכת כיום ב-50-150 דולר לכל מכונית. במערכת החדשה של וולוו יש חיישני מכ"ם מתקדמים שעולים לכל הפחות 200 דולר לכל רכב, מעבדים ייעודיים לבינה מלאכותית ותוכנה מורכבת, לכן לא מופרך להעריך את העלות הכוללת שלה בגזרת ה-800 עד 1,000 דולר לכל רכב.
בישראל נדונה לאחרונה תביעה ייצוגית שהוגשה כלפי מאזדה בגלל כשל של מנגנון המתיחה של חגורות בטיחות די סטנדרטיות שמותקנות במושבים האחוריים של מספר דגמים מתוצרת היצרנית היפנית. אין צורך להדגיש שאם מערכת מכאנית פשוטה יחסית עלולה להתקלקל – ברור מאליו שמערכת אלקטרו-מכאנית מתוחכמת עלולה להתקלקל, והשאלה היא מה קורה במקרה כזה מיד לאחר שמסתיימת אחריות היצרנית לרכב?
במחקר שפרסם איגוד הנהגים האמריקני (AAA) נמצא שמערכות סיוע לנהג (ADAS) מגדילות – במקרה של תאונה ממוצעת ונזק "בינוני" – את עלות התיקון של לרכב בסכום ממוצע של 3,000 דולר. החלפת שמשה קדמית עם מצלמה מוטמעת יכולה לעלות כ-1,500 דולר, וזה פי שלושה מעלות ההחלפה של שמשה רגילה.
זה לא עוצר כאן: לאחר תיקון תאונה ולפעמים גם אחרי תקלה לא תאונתית נדרש כיול מחדש של חיישנים שונים. באופן מדאיג, דוח של חברת adasThink מצא שכ-88% מפעולות הכיול הנדרשות למערכות ADAS לא בוצעו על ידי מוסכים וזה מצביע על סכנה אפשרית בתחום הזה.
במחקר אחר, של TÜV Rheinland נמצא שמערכות ADAS לא חסינות מפני בלאי לאורך חיי הרכב, וזה עלול לפגוע בביצועים שלהן ולהפוך אותן ל"גורם סיכון" בפני עצמן.
דוגמה אחרונה: בימים אלה מתנהלת בישראל תביעה ייצוגית כנגד מיצובישי והיבואנית שלה לישראל בטענה לכשל סדרתי במצלמה המרכזית של מערכת הסיוע לנהג בדגמים שונים מתוצרת היצרנית היפנית. מעדויות של בעלי רכב שנשלחו ל-TheCar עולה שרבים מהם נדרשו לשלם כ-8,000 שקלים לתיקון הכשל במצלמה.
שורה תחתונה: עוזר או פוגע?
היתרונות של מערכת ניהול אדפטיבית של חגורות הבטיחות ברור מאליו. אם הכל עובד טוב זה יכול להציל חיים ולצמצם את חומרת הפגיעות ביושבי הרכב, וכך גם את מספר ימי האשפוז של נפגעי תאונות. המערכת המולטי-אדפטיבית של וולוו מבטיחה לצמצם פציעות חזה וצוואר, וההבטחה היא לפוטנציאל הפחתה של 15-25% בפציעות קשות, הגנה טובה יותר על נשים, ילדים וקשישים, ומערכת שמשתפרת עם הזמן באמצעות עדכונים דרך האוויר.
מצד שני על המחירים – הישירים והעקיפים – דיברנו, וכך גם על סכנת הדלף של מידע אישי.
בסוגריים: מי המציא את חגורת הבטיחות ברכב?
ככל שידוע, האדם הראשון שחשב שאסור שמישהו יתנתק מכלי הרכב (או כלי הטיס) שלו בעת תאונה וגם פעל כדי לצמצם את הסכנה הזאת הוא מהנדס התעופה הבריטי ג'ורג' קיילי (George Cayley) – שכבר באמצע המאה ה-19 המציא חגורת בטיחות עבור הדאונים שלו.
ב-10 בפברואר 1885 קיבל אדוארד ג'יי קלגהורן (Edward J. Claghorn) מניו יורק את הגנת הפטנט הראשונה לחגורת בטיחות לרכב, וההמצאה הזאת נועדה לשפר את ביטחונם של הנוסעים במוניות בעיר ניו יורק.
בשנת 1949 הייתה חברת 'נאש מוטורס' האמריקנית יצרנית הרכב הראשונה שהציעה במכוניות שלה חגורות בטיחות כאופציה, ועל אף שהן הותקנו בכ-40,000 מכוניות רק 1,000 לקוחות השתמשו בהן בפועל.
את חגורת הבטיחות שמוכרת לנו כיום, שכוללת גם חגורת בטן וגם חגורת חזה מוצלבת שמחוברת אל הקורות של הרכב – המציא עבור וולוו מהנדס הרכב השבדי נילס והלין (Nils Bohlin)- וזה קרה שנה לאחר שהמתחרה מבית, יצרנית הרכב סאאב, הפכה את חגורת הבטיחות לציוד סטנדרטי בכל כלי הרכב שלה.
ב-13 באוגוסט 1959 הייתה PV 544 של וולוו מכונית הנוסעים הסדרתית הראשונה בעולם שהוצעה עם חגורת שלוש הנקודות, וזו הוצעה מאוחר יותר גם בדגם 'אמזון' של וולוו.
לקריאה נוספת:
האם ממשלת ארה"ב תחסל את המערכת המעצבנת והמיותרת ביותר במכוניות עם מנועי בעירה?
"כשל נדיר וחמור" התגלה במבחן הריסוק של MG 3
