ויימו (Waymo), זרוע הרכב האוטונומי של קבוצת גוגל, גייסה בשבוע שעבר 2.25 מיליארד דולר ממספר גופי השקעה גדולים ומחברות תעשייתיות, ולו היה מדובר בכל חברת הי-טק אחרת ייתכן שהגיוס הזה היה ראוי לכותרת קטנה בלבד בשולי מדור הבורסה, הרבה מתחת לעיסוק האובססיבי בוירוס קורונה. אבל כאשר מדובר בחברה שכבר הכניסה את תעשיית הרכב כולה לתזזית מטורפת, ומהווה חלק מאחת מחברות הטכנולוגיה שמנהלות את החברה האנושית כולה – ראוי לחפש בידיעה הזאת משמעות.
גוגל, באמצעות 'ווימו', עוסקת במחקר יישומי בתחום הרכב האוטונומי מזה 11 שנים. בתחילת הדרך לא היה הפרויקט שלה שונה מעשרות פרויקטים אחרים שענקית הטכנולוגיה מ'מאונטן ויו' קליפורניה בחרה להמציא, לפתח או לקנות רק בגלל שהיא יכולה לעשות כאלה דברים. אחרי הכל, במהלך 22 השנים שבהן גוגל הפכה לחלק לא נפרד מחיינו, ושל חיי האנושות כולה, היא נכנסה לעשרות או מאות תחומים, השפיעה מאד על רובם, אבל גם נטשה את אלה שלא התפתחו בקצב או בכיוון שהתאים לעומדים בראשה.
ההשפעה של גוגל על תחום הרכב, לעומת זאת, חורגת בכל קנה מידה מרוב התחומים שהיא נגעה בהם ואשר לא קשורים ישירות (או שלא היו קשורים במקור) למרחב הדיגיטלי. באופן מדהים זה לא קרה בגלל (או בזכות) הצלחה או תוצאה, או על ידי אפליקציה פעילה שלה בתחום הרכב, אלא פשוט מעצם העובדה שהיא נכנסה לתחום הרכב והחלה לעסוק בו.
אפשר לומר שצעדיו הראשונים של פרויקט 'ווימו' החלו כ"ספין-אוף" של פרויקט מיפוי העולם של גוגל, street view, לאחר ששימש כאחד הבסיסים למעורבות של החברה בפרויקט הרכב האוטונומי של משרד ההגנה האמריקני (DARPA Grand Challenge). אבל כל עוד שגוגל השתעשעה עם מחשבים, תוכנות וחיישנים שהותקנו במכוניות מדגמי טויוטה פריוס היא לא הייתה שונה מעשרות חברות אחרות שחלמו להשיג את "הגביע הקדוש" של נהיגה אוטונומית (למעט, כמובן, העוצמה הטכנולוגית והיכולות הכלכליות שעומדות לרשותה).
את הפצצה הגדולה ביותר בתולדות "הרכב האוטונומי" עד כה השליכה גוגל – בכוונה או במקרה – בשלהי שנת 2014 כאשר הציגה מעין מכונית עירונית קטנטנה, עגלגלה ומתוקה שנהגה את עצמה בעצמה במתחמים סגורים. החידוש במכונית הזאת לא היה יכולות אוטונומיות, ולו מפני שגם חמש וחצי שנים לאחר מכן לאף אחד עדיין אין יכולות כאלה, ובכלל זה גם לגוגל בעצמה. הפיצוץ נבע מכך שגוגל לא קנתה מכונית באולם התצוגה של טויוטה, כפי שעשתה עד אותו רגע, וגם לא הלכה לג'נרל מוטורס או לפורד כדי שיבנו מכונית כזאת במיוחד עבורה. תחת זאת היא פנתה לסדנת שיפורים קטנה בפרברי דטרויט, מישיגן, וקנתה מהם יצירה שנתפרה במיוחד עבורם על-ידי מי שלא מוגדרת כיצרנית רכב. קשה לדעת כמה כוונה או מחשבה עמדו מאחורי הצעד הזה, אבל האיתות לתעשיית הרכב היה "רועש וברור": אחת החברות העוצמתיות ביותר בעולם הודיעה לכל יצרניות הרכב שתי הודעות: 1. "אנחנו לא צריכים אתכן כדי לייצר מכונית" ו-2. "אם נחליט שבא לנו, אנחנו יכולים לקנות כל אחת מכן".
גם חמש וחצי שנים לאחר מכן לא לגמרי ברור אם צמחה לגוגל תועלת מן המסרים האלה, אבל את קריאת ההשכמה שהם חוללו בתעשיית הרכב אפשר היה לשמוע כבר חמש וחצי דקות אחרי שתמונות ראשונות של מכונית הצעצוע של גוגל התפרסמו ברחבי הרשת. כל יצרניות הרכב הגדולות נכנסו לתזזית, שחלקה נמשכת עד היום, כל קברניטי התעשייה הבינו שמה שהיה ב-120 שנותיה הראשונות של התעשייה הזאת משתנה באופן דרמטי ולא יהיה עוד, וכל חברה שלא נמצאה בצרות גדולות מידי החלה להסיט משאבים מפיתוח וייצור של "ברזלים" לתחומי הניידות, הקישוריות והרכב האוטונומי.
מספר יצרניות רכב אף התאחדו יחד כדי לבלום את מה שנתפש בעיניהן כניסיון פלישה של גוגל לתוך הקוקפיט של המכוניות שהן מייצרות. הקרב על זמנם של הנהג והנוסעים בתוך המכונית, ועל הזהויות שלהם, אולי לא החל באותו רגע – אבל באותה הזדמנות שורטטו הגבולות של שדה המערכה הזה בידי גוגל.
עשרות מיליארדי דולרים של השקעה ומאות מיליוני שנות פיתוח לאחר מכן יש שיאמרו שחזון המכונית האוטונומית לא רק שעדיין לא נמצא במרחק נגיעה, אלא להיפך – הוא אף הולך ומתרחק מאיתנו. יכול להיות. לי דווקא נראה שלמרות שבשלוש השנים האחרונות חלה התפכחות מסוימת ממה שבדיעבד היה התלהבות מעט מוקדמת או מוגזמת – החזון עצמו לא השתנה אלא רק חשף חסמים ומכשולים שלא היו ברורים די צרכם בתחילת הדרך. השאלה, כעת, היא לא "האם תהיה אי פעם מכונית אוטונומית?" אלא אם זה יקרה בעוד חמש שנים או חמישים.
כך או אחרת – זה לא באמת משנה מכיוון שהמרדף אחרי החזון הזה, וסכומי הכסף האדירים שכבר הושקעו בו – הזניקו את היכולות ואת הידע במספר רב של תחומים נחוצים – החל מהגנת סייבר, דרך חיישנים, בינה מלאכותית, קישוריות, תקשורת בין כלי רכב ובינם לבין תשתיות, אפליקציות ניידות, לוגיסטיקה, אתיקה, רגולציה ועוד ועוד.
צעד שני במסע בין אלף מייל
לפני כשלוש שנים, בדצמבר 2016, הקימה קבוצת גוגל את 'אלפבית' כחברת על ופיצלה מתחתיה את 'ווימו' מתוך 'גוגל'. יש שראו בצעד הזה צורך הכרחי כלפי המשקיעים בגוגל, שאולי לא בנו על זה שחברה עם אוריינטציה דיגיטלית ספציפית תפזר משאבים נחוצים אל מה שעלול להפוך ל"בור ללא תחתית". אחרים ראו בכך בדיוק את ההיפך: תחום הרכב האוטונומי הוא גדול, חשוב ומבטיח מספיק כדי לעסוק בו במסגרת ארגון מתמחה ונפרד.
כעת, לראשונה בתולדות הפרויקט הזה, 'ווימו' מגייסת כסף ממקורות חיצוניים, וכל הסימנים מצביעים על כך שזה היה סיבוב השקעות ראשון שבעקבותיו יבואו נוספים. בשונה מ'גוגל', שמתפתחת בתוך כדי רכישות של חברות קטנות ממנה, האסטרטגיה העסקית של חברה שפועלת בתחום עתיר השקעה ודל בתשואה חייבת לכלול בריתות כלכליות ואסטרטגיות שבאמצעותן אפשר לחלוק את הסיכון ולמצוא לקוחות משלמים. כך, למשל, ווימו יכולה לממן חלק מפעילות הפיתוח שלה באמצעות שירותים לחברות שמפעילות שירותי ניידות, לוגיסטיקה, מכירת רכיבים פיזיים, למשל חיישנים, שפותחו על-ידה במהלך הדרך, או שותפויות בסגנון של 'מובילאיי' בתוך פרויקטים שמקודמים על-ידי חברות כמו 'מגנה' (שהיא אחת מן המשקיעות בסבב הגיוס הזה).
אגב, בשביל כמה שזה שווה – ולמרות שלא פורסמו נתונים מדויקים, לפי ההערכה שפרסם העיתון הכלכלי הנחשב 'פייננשל טיימס' הגיוס של ווימו בוצע לפי ערך חברה של כ-30 מיליארד דולר. זה אמנם סכום מכובד, אבל הרבה יותר נמוך מהערכות שווי קודמות של האופרציה הזאת, אשר הגיעו במקומות שונים לגזרת ה-120 או אף 200 מיליארד דולר. מצד שני, החטיבה המקבילה של ג'נרל מוטורס, שנקראת 'קרוז', הוערכה בשנה שעברה ב-19 מיליארד דולר.
אם הנתון שפרסם הפייננשל טיימס נכון, ייתכן שהוא מגלם בתוכו התפכחות של המשקיעים מן המחשבה שמכוניות אוטונומיות ינועו בקרבנו בשנת 2020 (זה לא יקרה) או ב-2025 (גם לא), והפנמה של מכשולים וקשיים שעדיין ניצבים בדרך לשם. מצד שני, כאמור, הטכנולוגיות שנוצרות בתוך כדי התקדמות לחזון הזה (למשל בתחום הבינה המלאכותית וחיישנים) צפויות להשפיע לא רק על תעשיית הרכב אלא על הרבה תחומים נוספים בחיים שלנו, ובתוך כדי כך ליצור הזדמנויות עסקיות מאד רווחיות למי שמפתח אותן.
אז נכון, אין עדיין תאריך מוסכם לנהיגה אוטונומית מלאה ברמה 5, אבל אוטומציה חלקית ברמה 2 הפכה זה מכבר לסטנדרט ברוב המכוניות החדשות שנמכרות בעולם המפותח, יצרניות פרימיום כמו אאודי מציעות כבר אוטונומיה ברמה 3, ו"אוטומציה גבוהה" ברמה 4 נראית כבר בהישג יד. עובדתית, צי המכוניות האוטונומיות של גוגל מונה כבר יותר מ-600 יחידות והוא צבר כבר יותר מ-32 מיליון קילומטרים (!) של נהיגה אוטונומית על דרכים ציבוריות. במקביל לגיוס חשפה ווימו בשבוע שעבר את מה שהיא מכנה "הדור החמישי" של מערכת הנהיגה העצמית שלה. מערכת זאת תשמש, לדברי החברה, בכלי רכב מסחריים שמבצעים משלוחים או במוניות אוטונומיות, ולדבריהם היא מאופיינת בחיישנים משופרים ובכח מחשוב רב יותר.
לא מיותר להזכיר, אגב, ש'ווימו' אולי מובילה את תעשיית הרכב האוטונומי אבל היא בפירוש לא לבד במירוץ הזה: רק בשכנות קרובה אליה נמצאות כעת 'אובר', 'אורורה' ו'ארגו' שכבר גייסו עשרות מיליארדי דולרים, ועוד לא דיברנו על חברות ישראליות, סיניות ורוסיות לא מעטות שפועלות בתחום זה. מאידך, חלק מתן ההתבגרות, או ההתפכחות, בתחום הרכב האוטונומי מודגמת בכך שחברות שבעבר טענו שהן "מפתחות רכב אוטונומי" מצמקות כיום את ההכרזות ואת המודלים שלהן לפיתוח "רכיבים רלבנטיים לניידות אוטונומית" בכל אחד מן התחומים שנמנו כאן.
הגדולים יגדלו, הקטנים יתאחדו
אולי מוקדם עדיין לדעת מה בדיוק עומד מאחורי הגיוס שהשלימה 'ווימו' בשבוע שעבר – ואם זה סימן חיובי שמעיד על רעב של המשקיעים או שלילי שמעיד על זה שלאלפבית נמאס לשפוך לשם כסף. סביר מאד שהגיוס הזה מעיד על אפשרות שחטיבת 'ווימו' התבגרה, הבשילה, היא רוצה וצריכה יותר עצמאות, ושיש לה תוכניות מאד ברורות לגבי הכסף הזה, אחרת היא לא הייתה מבקשת ומקבלת אותו. כמו בלא מעט תחומים טכנולוגיים אחרים שבהם נדרשות השקעות אדירות – גם חזון הרכב האוטונומי מפריד את היזמויות הקטנות מן הכוחות הגדולים והעשירים, ובסופו של דבר יובילו אותו לכל היותר שניים שלושה גופים גדולים עם כיסים עמוקים.
החידה הגדולה שלא נפתרה בגיוס הזה, וספק אם נדע את התשובה שלה בקרוב, היא אם ווימו מתכוונת להיות שחקן עצמאי ומוביל בתחום הנהיגה האוטונומית, ולצורך זה אין כל מניעה שהיא תשתלט על יצרנית רכב ותפעל באמצעותה (למשל כמו במיזם המשותף שלה עם קרייזלר בארה"ב), או על חברת שירותי ניידות (למשל במסגרת שירות המוניות הרובוטיות Waymo One שהיא מפעילה באריזונה), או שהיא תעדיף להתמקד בתפקיד של ספקית טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית עבור חברות אחרות. במקרה כזה לא צריכה להיות לה יריבות עם יצרניות הרכב אלא להיפך: היא יכולה לשתף איתן פעולה ולאפשר להן גישה מלאה לפלטפורמה שהיא מקימה. מה שעלול למנוע את התסריט השני הוא משבר אמון שכבר קיים בין גוגל לבין יצרניות הרכב, העובדה שחלקן כבר מושקעות בפלטפורמות מתחרות, ועיקר העיקרים: המאבק על זמנם של הנהג והנוסעים בקוקפיט לא יסתיים בכך אלא להיפך, הוא רק בראשיתו.
להערכתי אין לווימו שאיפות להיות יצרנית רכב או סיבה לקנות אחת כזאת אלא אם זה יקנה לה יתרון תחרותי או גישה מהירה לקהל או לטכנולוגיה שלוקח זמן לפתח לבד. ב"הפוך על הפוך", ייתכן שבעתיד נגלה שהפצצה שהיא זרקה ב-2014 חוזרת אליה כעת כבומרנג לאחר שגרמה ליצרניות רכב כמו ג'נרל מוטורס, טויוטה, פולקסווגן ופורד "לקפוץ למים העמוקים" ולפתח טכנולוגיה שמתחרה בזאת שהיא עצמה מפתחת.
ייתכן שכל התהליך הזה האיץ שינוי שבכל מקרה היה קורה במוקדם או במאוחר, עם גוגל או בלעדיה, אבל מה שבטוח זה שכעת אין ממנו דרך חזרה. את תוצאת השינוי היטיב לנסח בשבוע שעבר ג'ון קראפיק (John Krafcik), מנכ"ל ווימו, כשאמר: "העולם משתנה. בקרוב הנתונים שאנליסטים יתמקדו בהם לא יהיו מספר המכוניות שנמכרות מדי שנה, אלא מספר הנסיעות או מספר הקילומטרים בתשלום שלקוחות מבצעים בהן".
The post ווימו כותבת פרק חדש בסיפור של המכונית האוטונומית appeared first on The move.
