עידן המכונית האוטונומית העומד בפתח עתיד לשנות את סדרי העולם הקיימים בעולם הרכב ובתחבורה האישית בכלל. אחד התחומים העיקריים בהם אמורה המכונית האוטונומית לחולל מהפכה הוא בתאונות הדרכים. לפחות על פי החזון, כאשר כל המכוניות על הכביש יהיו אוטונומית ויתקשרו בינהן בטכנולוגיית V2V וגם עם מרכיבי התשתית, תאונות הדרכים אמורות כמעט להיעלם מן העולם, כשפועל יוצא מכך גם כמות ההרוגים בתאונות דרכים תצטמצם לאפס.
אלא שמציאות של תנועה אוטונומית לחלוטין תגיע רק בעוד כמה עשורים, כשעד אז רוב התנועה על הכביש תסתמך על הנהגים ותרד בהדרגה. אבל היכן שיש בני אנוש יש טעויות אנוש, ואלו המרכיבות העיקריות התאונות הדרכים. האתגר הגדול של מערכות הנהיגה האוטונומית, בכל רמה שהיא, היא להתמודד ולחזות את ההתנהגות הלא צפויה של הנהגים האנושיים, בין אם מדובר בטעיות נהיגה או סתם בהתנהלות שנובעת מתרבות נהיגה קלוקלת (כמקובל בישראל למשל).
ככל הנראה פיענוח וחיזוי התנהגות של נהגים אחרים על הכביש והדרך להתמודד איתה היא אולי אתגר גדול אפילו יותר מאשר פיתוח היכולת האוטונומית עצמה. פריצת הדרך בתחום תגיע כנראה שוב מישראל, כאשר פרופסור אמנון שעשוע, ממקימי חברת מובילאיי, חשף היום בוועידת World Knowledge Forum בסיאול מודל מתמטי חדש שפיתח יחד עם שי שלו-שוורץ שאמור להתמודד עם חיזוי ההתנהגות של כלי רכב הנשלטים באמצעות אדם.
זה המקום להבהיר שנכון לעתה המודל הזה מיועד לשימוש כדי לקבוע אשמה במקרה שכבר התרחשה תאונה בין רכב אוטונומי לרכב אנושי, אך עם זאת הוא יכול לשמש בסיס עתידי לפיתוח הבינה המלאכותית בה תשתמש המכונית האוטונומית כדי להתמודד עם התנהגות לא צפויה וטעויות של נהגים אנושיים. על פי הצהרות אנשי אינטל ומובילאיי, בעתיד האוטונומי המטרה היא להוריד את כמות ההרוגים בארה"ב בתאונות דרכים מ-40 אלף ל-40 בלבד בשנה, כשהרוגים אלו יהיו תוצאה רק של תאונות שיגרמו בעקבות כשלים טכניים.
המודל שפותח מכונה Responsibility Sensitive Safety (או בקיצור RSS) והוא מתבסס על הערכה של מצבים בלתי צפויים הקבועים מראש, כמו למשל סטייה מנתיב, כניסה פתאומית לצומת, בלימה פתאומית וכו' בשילוב מידע אמפירי שמתקבל מחיישני הרכב כמו מרחק, מהירות נתונה, זמני תגובה ועוד. על סמך כללים קבועים מראש, המביאים בחשבון גם את המגבלות הטכניות של זמן הפעולה ועיבוד המידע במכונית האוטונומית, יהיה ניתן לקבוע את הנושא באחריות לתאונה וגם לחסוך זמן רב בחקירת התאונה.
למרות פריצת הדרך שמציג המודל החדש של שעשוע, ישנו חסם גדול ליישומו והוא מגיע לא מהכיוון הטכנולוגי אלא מהכיוון הרגולטורי. כדי ליישם את המודל החדש בפועל צריכות הרשויות להסדיר את התחום ולהחיל חקיקה אשר תקבע את חלוקת האשמה במקרה תאונה בין רכב מופעל אדם לבין רכב אוטונומי או חצי אוטונומי. זהו רק חלק אחד במכלול שלם של חוקים ותקנות אותן יצטרכו לייצר המחוקקים לקראת כניסתן של המכוניות האוטונומיות לחיינו.
הדבר משמעותי במיוחד בישראל, שכמו בהרבה תחומים החקיקה והרגולציה מפגרת שנות דור אחרי ההתפתחות הטכנולוגית, דבר שצורם על אחת כמה וכמה כשמדובר בפיתוחים היוצאים מישראל. נכון לעתה למשרד התחבורה, שרק לפני כשבועיים התגאה בפתיחת מסלול הניסויים המקומי לרכב אוטונומי וחשיבות הרכב האוטונומי לשיפור הבטיחות בדרכים, אין תשובות בנושא. עדות נוספת לפער הביצוע בין החזון התחבורתי העולמי ליישום במציאות בפועל על הכבישים בארץ.
