בעוד זמן לא רב ניאלץ לשלם מס נוסף עבור כל קילומטר שבו ננהג בפועל
כמה עולה לכם נסיעה של קילומטר אחד במכונית הפרטית שלכם? תשובה מדויקת אמורה להתחשב בשורה ארוכה למדי של משתנים משוקללים, כמו מחיר הדלק, בלאי מכני של המכונית, ירידת ערך, עלות הביטוח ואגרות רישוי ורישיון.
מה שאולי אינכם יודעים בנוגע לחישוב הזה, הוא שממשלת ישראל ממש לא מתעניינת בו. מה שמעניין את הממשלה הוא כמה עולה הקילומטר הזה למשק הישראלי. לכל קילומטר שאתם נוסעים יש מחיר גבוה בהרבה ממה שאתם חושבים, ובעתיד נראה שהממשלה תגיש לכם את החשבון המדויק עבור כל נסיעה שתעשו.
# עושים רעש
"כל קילומטר נהיגה ברכב גורם לזיהום אוויר ותורם לתחלואה", הסבירו חברי ועדת מיסוי ירוק ב-2008, בדו"ח שהתווה מדיניות מס שנועדה לעודד יבוא ורכישה של מכוניות הפולטות כמות זיהום מופחתת. "עלות התחלואה מתבטאת בעלויות אשפוז בבתי חולים, (ו)בהפסד ימי עבודה. עלות זו אינה משולמת על ידי הנהגים הגורמים לזיהום".
הנזק שאתם גורמים לסביבה ולבריאות הציבור אינו מסתכם בזיהום אוויר ותחלואה מוגברת. על פי סקירה שנתית של רשות המסים מאוקטובר 2013, כל קילומטר שאתם נוסעים גורם גם ל"גודש בכבישים, נזקי תאונות דרכים, עלויות של הקמה ותחזוקה של תשתית הכבישים ומערך האכיפה, שימוש אלטרנטיבי בקרקע המשמשת לכבישים ומקומות חניה, (ו)רעש".
בנוסף לעשרות המיליארדים שמשלמים בעלי הרכב והנהגים כמיסוי ישיר ועקיף לקופת האוצר מדי שנה, כלל האזרחים הם מי שנושאים בנזקים הרבים שנגרמים בגלל שימוש בכלי רכב, ובכלל זאת גם מי שכלל אינם בעלי רכב או מי שנוסעים מעט.
"מערכת המס מסבסדת את המשתמשים ברכב שאינם רואים את מלוא העלות של השימוש", הסבירו חברי ועדת מיסוי ירוק, שבראשה עמד סמנכ"ל רשות המסים באותה עת, בועז סופר. "עלות הסבסוד מוטלת על אלה שאינם משתמשים ברכב פרטי, או מי שמשתמשים בו בהיקפים קטנים".
הפער בין עלות הנזק הכוללת והעלות שבה נושאים בפועל הנהגים, גורם לנזק רב-מערכתי. על פי ועדת מיסוי ירוק, "ההשפעה של מחירי החסר (עלויות שלא נלקחות בחשבון) וגובה העלויות הקבועות המוטלות על בעלי הרכב, היא שימוש יתר בכלי רכב ושימוש חסר באמצעי תחבורה חלופיים, כגון הליכה, רכיבה על אופניים, נסיעה ברכבות (ואוטובוסים, ש.ה)". ובמלים אחרות – מדיניות המס מעודדת שימוש ברכב פרטי על חשבון תחבורה חלופית, ובעיקר תחבורה ציבורית.
"מבנה עלויות זה מגביר את בעיית הצפיפות, הזיהום והפגיעה הסביבתית, מקטין את השקעות ההון בתחבורה ציבורית, ופוגע ברווחה החברתית, בשוויוניות וביעילות הכלכלית", סיכמו חברי ועדת מיסוי ירוק את דעתם על המצב.
# תן גז, תן שקל
אחת ממטרות המיסוי הירוק, שיישומו החל ב-2009, הייתה "לגלגל" על בעלי הרכב נתח גדול יותר של הנזק שהם גורמים. אלא שהמיסוי הירוק נוגע ברובו למס הקנייה שמוטל על רכב חדש, ואינו משפיע על הגורם העיקרי של נזקי המכוניות – השימוש. על פי הדו"ח של ועדת מיסוי ירוק, "מס על קניית הרכב מאפשר להשפיע על היקף הרכישות וסוגי הרכב, אך אינו מהווה פתרון טוב… כיוון שאינו קשור להיקף השימוש ברכב".
כיצד אם כן מצמצמים את כל אותם נזקים שגורמת המכונית הפרטית שלכם? "מאמצי המדיניות (של ממשלת ישראל) צריכים להתמקד במיסוי השימוש בכלי רכב, שהוא המקור העיקרי של פליטת זיהום", הבהירו בארגון ה-OECD בסקירה שנתית של הכלכלה הישראלית שפורסמה בתחילת דצמבר. ובמלים פשוטות, הדרך לצמצום הנזקים היא לגרום לכם לשלם על כל קילומטר שאתם נוסעים.
יש כמה שיטות לגבות מנהגים מס "חכם", שיהיה תלוי בשימוש ברכב בפועל. למשל "מס נסועה", המשקלל נתונים כמו מרחק נסיעה, מיקום גיאוגרפי ושעת הנסיעה. ישנם גם מסים התלויים בעיקר במיקום גיאוגרפי, כגון "אגרת גודש" המוטלת על נהגים המבקשים להיכנס לאזור מסוים (בדרך כלל, למרכז עירוני צפוף).
"בשנים האחרונות, כמה מדינות מנסות שיטות מיסוי שמודגש בהן יותר השימוש בכלי הרכב, ובכלל זה השימוש בו באזורים שבהם צפיפות התנועה רכב, ו/או בשעות שבהן התנועה רבה יותר", הסבירו כלכלנים במרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שהוכנה ב-2011. "בין אמצעים אלו, אגרות גודש במרכזי הערים ומסי נסועה, שבהטלתם מובאים בחשבון מועד ומקום הנסיעה".
גם בישראל נבחנת שיטת מיסוי שכזו. בסקירת רשות המסים מ-2013, הסבירו כלכלני הרשות כי "בימים אלה מנהלים הרשות, משרד האוצר ומשרד התחבורה ניסוי היתכנות לשיטת מיסוי חלופית, שתתחשב לא רק במרחקים אלא גם במיקום ושעה של נסיעה, על מנת לסייע בניהול עומסי תנועה".
שינוי מדיניות המס כולל הפחתת מס הקניה המוטל על מכוניות חדשות. כך אמורה הממשלה לנסות להגיע לנקודת איזון בין המדיניות כיום ומדיניות המס העתידית – נקודת איזון שמשמעותה היא שמירה על נטל המס הקיים, ללא הכבדה (אך גם ללא הקלה).
בעניין זה ראוי להזכיר את החלטת ממשלת נתניהו מיולי 2010, שבה הוטל על שרי האוצר והתחבורה להקים את אותה ועדה אליה התייחסו כלכלני רשות המסים. "מטרת הוועדה תהיה לבחון מהלך רב-שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב", קבעה ההחלטה, שמספרה 2008.
על פי החלטת הממשלה, שני הנושאים העיקריים העומדים לבחינת הוועדה הם "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה בתנאי גודש והמידה שבה כלי הרכב מזהם את הסביבה… (ו)הפחתת סך התשלומים התלויים בבעלות על כלי הרכב, ושאינם תלויים במידת השימוש בו, דוגמת מס הקנייה והאגרה השנתית".
# פחדנות פוליטית
כדי לבחון את הדרך הטובה ביותר לגבות את מס הנסועה, יזמו משרדי האוצר והתחבורה ניסוי שהחל השנה. לניסוי גויסו מתנדבים שהסכימו להתקין במכוניותיהם מערכות ניטור שעוקבות אחר כל נסיעה שלהם, ומאפשרות לתכנן חישוב עתידי של מחיר לק"מ נסיעה. המדדים המשמשים לחישוב התשלום הם מיקום גיאוגרפי, זמן הנסיעה (שפל או שיא העומס), רמת הזיהום של כלי הרכב ומרחק הנסיעה הכולל.
הניסוי עורר ביקורת ציבורית שהתמקדה בשלושה טיעונים עיקריים: הטלת מס תגרום לפגיעה נוספת באזרחים, ובעיקר במעמד הביניים, התקנת מערכות ניטור בכל מכונית מהווה חדירה בוטה לפרטיות, ומערכת התחבורה הציבורית, במצבה הנוכחי, לא מהווה תחליף הולם לכלי רכב פרטיים.
ביקורת ציבורית נגד מסי נסועה או אגרות גודש נשמעת גם במדינות שבהן הם כבר מיושמים, למשל באנגליה (לונדון), בסינגפור ובשבדיה (שטוקהולם). במקומות אחרים נשאה ההתנגדות פרי. בניו יורק, שבה ניסה ראש העיר היוצא מייקל בלומברג להטיל אגרת גודש במנהטן, הצליחו המתנגדים להפעיל לחץ פוליטי ולסכל את המהלך.
בראיון ל-BBC בתחילת 2013, במלאות 10 שנים לאגרת הגודש בלונדון, אמר ראש העיר לשעבר קן ליווינגסטון כי אחת הסיבות העיקריות לכך שערים אחרות אינן מאמצות תוכניות להטלת אגרות שכאלה היא "פחדנות פוליטית". סיבה נוספת, לדבריו, היא שחלק מהערים פשוט אינן צריכות להטיל אגרות גודש, וזאת בגלל שהוקמו לאחר שהחל שימוש המוני במכוניות, ולכן הן תוכננו ונבנו בהתאם.
דרך טובה לצמצום ההתנגדות הציבורית היא שקיפות – עקרון יסוד בדמוקרטיות נאורות שלא תמיד חביב על פוליטיקאים בישראל. בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2011, מפורטים מהלכיה של ממשלת אנגליה, שכללו "העמדת מידע לרשות הציבור ופרסום מחקרים בנושא שיטת התמחור ואופן פעולתה, (ו)עידוד שיח ציבורי שיבהיר את מטרות שיטת התמחור ואת השימוש שייעשה בהכנסות המס וייצור קונצנזוס סביב השיטה".
יעילות מהלכים כאלה מוגבלת כאשר ממשלה מתכננת להטיל על הציבור מס חדש. למשל, למרות מאמציהן של ממשלת אנגליה ועיריית לונדון, הביקורת וההתנגדות נמשכו גם לאחר יישום התוכנית להטיל אגרת הגודש. ולכן, בסופו של דבר נדרשים פוליטיקאים לקבל החלטות בלתי פופולאריות.
"אם הייתי מקיים משאל (בקרב הציבור), עם כל ההיסטריה בעיתונים, לא הייתי מצליח להעביר את זה (את תוכנית אגרות הגודש)", סיפר ראש העיר ליווינגסטון ל-BBC. "פחדנות פוליטית תמיד תהיה בעיה – אנשים יחשבו שהם עלולים להפסיד קולות אם הם יעשו את זה (יטילו אגרות גודש)".
# אז מתי זה יקרה?
בישראל, שלא כמו בלונדון (או סינגפור, או שטוקהולם), מערכת התחבורה הציבורית לא מפותחת מספיק, ורמת השירות ברכבות ואוטובוסים לא מהווה תחליף לשימוש ברכב פרטי. במטרופולין הגדול בישראל, גוש-דן, לא קיימת מערכת להסעת המונים כמו זו שנמצאת במטרופולינים בעולם (וגם בירושלים). לכן צודקים המתנגדים כאשר הם אומרים שאי אפשר להטיל מס נסועה או אגרת גודש בלי לשפר תחילה את התחבורה הציבורית.
טיעון כזה בדיוק מעלה שר התחבורה, ישראל כץ, שמביע התנגדות עקבית להטלת מס נסועה או אגרות גודש. "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ", הודיע השר כץ בפברואר 2013, בתגובה לפרסום פרטים אודות הניסוי שמקיימים משרדי האוצר והתחבורה.
גם בתוכנית אסטרטגית לפיתוח התחבורה הציבורית שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012 נקבע ש"אמצעי מדיניות להגבלת השימוש ברכב הפרטי יכללו מדיניות חניה מגבילה, אגרות גודש ומיסוי הוצאות רכב. (אולם) את אמצעי המדיניות להגבלת השימוש ברכב יש להפעיל במקביל להקמת מערכות התחבורה הציבורית ולא לפניהן, כדי לא ליצור פגיעה בנגישות ובצמיחה הכלכלית".
למרות זאת נראה שהזמן הולך ואוזל. לטענת עורכי ניסוי מס הנסועה "כיום יש בישראל כ-2.7 מיליון כלי רכב, ועל פי התחזיות יהיו עד ל-2020 כ-4 מיליון כלי רכב… נראה שלא ניתן יהיה לקיים קשרי תחבורה יעילים ללא שינויים בהרגלי הנסיעה". הפיתוח המתוכנן של רשת הכבישים, כך מבהירים עורכי הניסוי, לא יוכל להוות פתרון לצמיחה הדרמטית במספר כלי הרכב.
וכך יתכן מצב שבו הטלת מס נסועה או אגרת גודש בכניסה למטרופולינים, תהיה בלתי נמנעת. "אין מנוס, בעתיד יוטלו אגרות גודש ויוטל מס על כל נסיעה", אמר בועז סופר, סמנכ"ל רשות המסים לשעבר, בראיון לאתר החדשות ynet ב-2010. "הנזקים שכלי הרכב גורמים ברורים וגדולים… לא הצלחנו להקטין את הנסועה – וזו בסופו של דבר צריכה להיות התוצאה של מדיניות המס".
נותר רק לקוות שעד שיגיע היום הזה, שבו לא יהיה מנוס מהטלת מסי נסועה ואגרות גודש, ישלימו משרדי הממשלה את הקמתן של מערכות להסעת המונים במטרופולינים, וידאגו לשיפור דרמטי ברמת השירות בתחבורה הציבורית בכל הארץ. רק כך תוכל הממשלה להצדיק דרישה מנהגים לשלם על כל קילומטר שהם נוסעים.
