עודכן: 10-10-2020

ביום ראשון השבוע, במסיבת עיתונאים שנערכה בטוקיו, השליכה הונדה פצצה לזירת הספורט המוטורי העולמי כאשר הכריזה על כך שתפרוש מפורמולה 1 בסוף עונת המרוצים הבאה. הכרזה זאת מעניינת בהרבה מאד הקשרים שחלקם חורג הרבה מעבר לספורט המוטורי.

כבר מתחילת דרכה של הונדה כיצרנית רכב היא התמודדה במרוצי אופנועים ומכוניות, ועד לפני כמעט שני עשורים נותרה המורשת הזאת טבועה עמוק בקוד הגנטי של החברה, ואף ניכרה לא מעט במוצרים שלה. אחד השיאים החשובים של הונדה הייתה הצלחתה כספקית מנועים לפורמולה 1 מאמצע שנות השמונים של המאה הקודמת ועד לתחילת שנות התשעים, עם שש אליפויות עולם של וויליאמס ומקלארן.

לאחר השתתפות בתחילת שנות האלפיים, ופרישה קודמת בעקבות המשבר הכלכלי, חזרה הונדה לפורמולה 1 בשנת 2015. במשך שלוש עונות היא סיפקה מנועים למקלארן תוך שהיא מטפסת איתה מתחתית הטבלה למרכזה, ואז בחזרה למטה. בעונת 2018 סיפקה הונדה מנועים לטורו רוסו, הקבוצה השנייה של 'רד בול', אבל נותרה איתה בתחתית הטבלה (בעוד שמקלארן, עם מנועים של רנו, חזרה למרכז הטבלה).

עונת 2019, העונה הנורמלית האחרונה של פורמולה 1, האירה פנים להונדה לאחר שרד בול נטשה לטובתה את רנו ומנועי הונדה הניעו את שתי הקבוצות שלה. בסיכום 2019 התמקמו מכוניות עם מנועי הונדה במיקום השלישי בטבלה, עם רד בול, ובמיקום השישי עם טורו רוסו (אשר מותגה מחדש כ'אלפאטאורי' החל בעונת 2020), וחמש פעמים חצו ראשונים את קו הסיום.

אפקט הדומינו

אספקת מנועים למרוצים בכלל, ולאליפות פורמולה 1 בפרט, היא תעשייה בפני עצמה, והעלויות הכוללות שלה, בניכוי הסכומים שמתקבלים מקבוצות המרוצים, מסתכמות כמעט תמיד בשורות אדומות. הנתונים הכלכליים האמיתיים של "תעשיית מנועי פורמולה 1" ידועים רק למתי מעט מנהלי חשבונות – אם בכלל – מפני שהם נובעים ממאות פעילויות שונות במחלקות נפרדות אצל יצרניות הרכב.

מצד שני, עצם ההשתתפות בקרקס המהיר בעולם, והחשיפה האדירה של הספורט המוטורי, מאדירים את התדמית של היצרניות המעורבות. במקביל דוחק המאבק הטכנולוגי את ספקיות המנועים אל הגבהים הגבוהים ביותר של מיומנות, ידע ויכולת. ספקיות המנועים מרוויחות שליטה בידע, פטנטים וחומרים שספק אם היו נחשפים אליהם בדרכים אחרות, ולכל אלה יש ערך עצום, גם כלכלי וגם תדמיתי-שיווקי.

בשנים האחרונות מספקות רק ארבע יצרניות רכב מנועים לקרקס כולו, ואלה מרצדס, פרארי, רנו והונדה. הונדה, כאמור, סיפקה אמנם מנועים רק לקבוצות של רד בול, אבל פרישתה מותירה חלל ובעיקר מצמצמת את אפשרויות המו"מ של כל הקבוצות העצמאיות. חמור מכך: לא מן הנמנע שפרישתה של הונדה עלולה להיות קטלנית עבור הספורט הזה כפי שאנחנו מכירים אותו.

הספורט המוטורי בכלל, ופורמולה 1 בפרט, מתמודדים כבר יותר משני עשורים עם הטענות הלגיטימיות של שוחרי הגנת הסביבה בנוגע לשריפת דלקים ממקורות אורגניים וזיהום אוויר. בחמש השנים האחרונות, מאז התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' וגם ללא קשר אליה, גדל הלחץ כנגד מנועי בעירה פנימית ושריפת דלקים ממקורות אורגניים, ונדמה שהפתרון היחיד, בינתיים, של המיקרו-קוסמוס של פורמולה 1 הוא דיבור על "דלקים דלי פליטות" – כלומר על תרכובות דלק שהשריפה שלהן תשחרר פחות דו-תחמוצת הפחמן וגזים רעילים.

"הסכם הקונקורד" האחרון בין הקבוצות והנהלת הפורמולה מגביל את המשתתפות לשימוש באמצעים טכנולוגיים פחות יקרים – וזאת במטרה להוזיל את ההשתתפות ולהוסיף מתח ועניין לתחרות. מגבלות אלה חלות גם על המנועים – ואמורות להוזיל גם את סעיף ההוצאה הזאת, אבל לא משנות את העובדה היסודית ביותר, שהיא הזמן הקצוב של מנוע הבעירה הפנימית.

בהודעתה לעיתונות הסבירה הונדה שפרישתה מפורמולה 1 נובעת, בין השאר, מן התוכנית האסטרטגית שלה להיות "ניטרלית מבחינת פליטת פחמן" עד לשנת 2050, ומכך שלצורך זה היא מתכוונת להעביר את ההשקעות שלה אל מחקר ופיתוח בתחומי מנועים והנעה עתידיים, ואנרגיה מתחדשת. בין השאר הונדה מפתחת טכנולוגיה לרכב חשמלי וטכנולוגיית תאי דלק מימניים.

הונדה לא לבד בעניין זה. לוקה דה מיו, המנכ"ל החדש של רנו, הכריז לאחרונה שרנו אמנם תישאר בספורט המוטורי במקביל למאבק שלה ל"קיימות", אבל תחת מיתוג חדש, כ'אלפין'. מרצדס, מי ששולטת בעידן הנוכחי בפורמולה 1 ביד רמה, הציגה השבוע את החזון האסטרטגי שלה כחברה, ולמרות שכלולים בו גם AMG וגם חטיבת G, הדגש הטכנולוגי שלה הוא על הנעה חשמלית. במילים פשוטות, רנו ומרצדס הם – לפני הכל – תאגידים כלכליים עם מגוון רחב מאד של שיקולים, ואם השתתפות בפורמולה 1 תהפוך מנכס לנטל הם לא יהססו להיפרד ממנה לשלום, בהתראה של שנה אחת.

אגב, מיתוג, או תדמית ציבורית, מעסיקה גם את כוכבי הפורמולה 1 שלא רוצים להסתבך עם דעת קהל שנוטה יותר ויותר לכיוון של קיימות ושימור. גם הם מפעילים לחץ (תקשורתי לכל הפחות) לכיוון של מציאת פתרונות "ירוקים" ומזהמים פחות.

קץ עידן הבעירה הפנימית

אפשר להתווכח (אבל לא נפתח את זה כאן) מה הייתה התרומה המדויקת של פורמולה 1 לטכנולוגיה אוטומוטיבית לאורך השנים, אבל לנוכח המציאות החדשה ראוי להתמקד במנועי הבנזין המוגדשים שמשמשים כיום את הקבוצות, ומעבירים יותר מאלף כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. ככלל, מנועי בעירה פנימית הם אחד הרכיבים שהתפתחו בקצב האיטי ביותר מאז המצאתם ועד היום. הנתון שממחיש את זה בדרך הטובה ביותר הוא שהנצילות של מנועי הבעירה הראשונים – כלומר אחוז האנרגיה שמועבר אל הכביש מתוך סך האנרגיה שנשרפת (או מופקת) מן הדלק עמד בתחילת הדרך על גזרת ה-15-17%. כיום, כ-140 שנים לאחר מכן, הנצילות הממוצעת של מנועי בנזין שמתגלגלים על כבישי העולם נעה סביב 30% בלבד.

מנועי פורמולה 1, שמחוברים ליחידות היברידיות, משיגים יעילות אנרגטית של כ-50% – וכמו כל דבר אחר אפשר להסתכל על החלק המלא או הריק של הכוס: מצד אחד זאת יעילות גבוהה בכ-67% יותר מאשר של מכונית ממוצעת על הכביש. מצד שני, אפילו בפסגת הטכנולוגיה חצי מן האנרגיה שמופקת משריפת בנזין לא מנוצלת למשימה, אלא מתבזבזת לחינם.

מאמצי הפיתוח עבור פורמולה 1 תרמו לפיתוח טכנולוגיות היברידיות בכלל, ובפרט לטכנולוגיות אגירת חשמל בסוללות. מאז שהתקנות אפשרו שימוש בהנעה היברידית הצליחו יצרניות המנועים להפחית את משקל הסוללות ב-80% (!) ולהגדיל את הנצילות שלהן מ-39% אל יותר מ-90% במקביל להכפלת צפיפות האנרגיה והגדלת כושר האגירה פי 12. כרגיל, רוב הטכנולוגיות האלה הגיעו מן התעשייה, במקרה זה תעשיית הסוללות, אל הפורמולה, וזאת פשוט מפני שבתעשיית הפורמולה אין מגבלת תקציב. לזכות הקרקס צריך לומר שלאחר שטכנולוגיות פורצות דרך מיושמות שם בהצלחה הן חוזרות אל העולם כולו, וזה אומר שהמרוצים מאיצים תהליך חשוב ומסייעים לו.

העניין הוא שבטווח של בין 8 ל-21 השנים הבאות עשוי לחול איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית במדינות שונות בעולם, אולי אפילו בישראל. המשמעות, לפחות מן ההיבט הטכנולוגי, היא שלא מן הנמנע שכל ההשקעה בפיתוח נוסף של מנועים כאלה צפויה לרדת לטמיון, ובכל מקרה לא לשרת אף אחד מאיתנו.

מעל כל זאת מרחף צל גדול ומוחשי: החל משנת 2014 פותחה והתפתחה אליפות 'פורמולה E' החשמלית, ובשנה שעברה היא הוכרזה כאליפות רשמית של ה-FIA שמספקת מסגרת חוקית גם לפורמולה 1.

אאודי, מרצדס, ב.מ.וו, פורשה, יגואר, ניסאן, פיג'ו-סיטרואן (תחת המותג DS) ואפילו 'ניו' הסינית ומהינדרה ההודית כבר מעורבות באליפות הזאת, ולא מן הנמנע שגם טויוטה – חברה עם אספירציות רציניות בתחום, תשים רגל בבריכה ותמשוך לשם גם את הונדה. המעבר לספורט מוטורי חשמלי נראה הגיוני וטבעי לחלוטין לנוכח המעבר של כלל תעשיית הרכב לחישמול, וזה מעלה סימן שאלה גדול אודות העתיד של פורמולה 1.

• עדכון: 10 אוקטובר, מוצ"ש:

בסוף השבוע נשאל מנהל פעילות הפורמולה 1 של מרצדס, טוטו וולף, אם מרצדס תספק מנועים לקבוצות רד בול ואלפא-טאורי לאחר פרישתה של הונדה, והוא השיב בשלילה. לדבריו, מרצדס מספקת מנועים לקבוצת הפורמולה 1 שלה, לקבוצת המרוצים וויליאמס, והחל בעונה הבאה גם למקלארן, ולכן, לדבריו "לא יהיה לה כושר ייצור" מספיק כדי לספק לשתי קבוצות נוספות.

תיאורטית זה משאיר לקבוצות של רד בול רק שתי אפשרויות לספקיות מנועים, את פרארי, שמספקת מנועים לעצמה וגם לקבוצות האס ואלפא רומיאו, ואת רנו, שהייתה ספקית המנועים של רד בול בעבר, ולפי התקנות תהיה חייבת לשוב ולספק לה מנועים אם תתבקש לעשות זאת.

חמש האגורות שלנו הן שהמותג פורמולה 1 וגראן פרי חזק כנראה הרבה יותר מן השינויים הטכנולוגיים שנגזרים על המשתתפים בו, והתהליך הטבעי שצריך לצפות לו יהיה מעבר להנעה חשמלית. השאלה המסקרנת היא אם קברניטי הקרקס יסתפקו בטכנולוגיות חשמל "טהור", כמקובל בפורמולה E, או שיחד עם יצרניות רכב ומנועים הם ידלגו כבר לשלב הטכנולוגי הבא אל הנעה מימנית. במקרה הראשון סביר שפורמולה 1 תמחק בעתיד את פורמולה E, כי אין צורך או הגיון בשתי אליפויות דומות, ופורמולה 1', כאמור, הוא מותג חזק יותר. במקרה השני ייתכן ששתי הסדרות יוסיפו להתקיים זו לצד זו.