האם אפשר להתחיל להיפרד ממנועי הבעירה הפנימית? תלוי את מי שואלים. אם תשאלו את אנשי מאזדה הם יבקשו מכם לתת סיכוי לטכנולוגיית 'בנדיז' החדשה שלהם, אשר הושקה רשמית בשבוע שעבר בתערוכת לוס אנג'לס, לפני שתשימו את ההימור שלכם.
אבל אם אתם מאמינים למיכאל יוסט, מי שממונה על התכנון האסטרטגי בקבוצת פולקסווגן, אזי הדור האחרון של מנועי בעירה פנימית יושק בעוד 7 שנים, ואז – כך משתמע מדבריו – כבר לא יהיה עוד טעם להשקיע בהארכת חייו.
יוסט אמר את הדברים אתמול (ג') בכנס הרכב של העיתון הגרמני הנחשב Handelsblatt. לפי מה שמשתמע מדבריו – עד לשנת 2026 כל מכונית חדשה של קבוצת פולקסווגן תהיה בעלת הנעה חשמלית, והדור האחרון של מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל – יוצג ויותקן במכוניות של כל מי שלא יצליח או ירצה להיפרד מהם.
פולקסווגן, אחת משלוש קבוצות הרכב הגדולות בעולם (תלוי איך סופרים), היססה היסוס ארוך לפני שנצמדה לרשת החשמל, ומבחינה טכנולוגית נראה שהיא נמצאת מאחורי רנו-ניסאן, פיג'ו-סיטרואן, אולי גם מאחורי טויוטה ובוודאי מאחורי טסלה – החברה שנוסדה תוך כדי שיבוש השוק וקביעת חוקי משחק חדשים, לפעמים פרועים, בשוק הרכב העולמי.
כמובן שקל לייחס את המהפך החשמלי של פולקסווגן לזעזוע האדיר שחוללה "פרשת דיזלגייט", ולנזק של קרוב ל-30 מיליארד דולר (!) שנגרם לארגון הזה, אבל לא בטוח אם דיזלגייט רק האיצה רגולציה עולמית כנגד זיהום אוויר מרכב או שמהפך כזה היה קורה בכל מקרה כתוצאה מן ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות בתחום אחסנת חשמל.
מה שברור זה שמרגע שפולקסווגן קפצה על העגלה היא עשתה את זה במהירות מדהימה, וכעת רק נותר לגלות מה באמת מתרחש מתחת לפני השטח: האם החברה מהירה יותר ממתחרותיה רק בשחרור של הכרזות והצהרות או שהיא גם תעקוף אותן בקצב הייצור והמכירות של מכוניות חשמליות טהורות.
חשוב לשים לב שפולקסווגן נקרעת בין שניים מן השווקים החשובים ביותר בעולם, שאת שניהם היא מובילה מבחינת היקף מכירות. בשוק הסיני, הגדול ביותר בעולם, הופעלה מדיניות ממשלתית ברורה ונוקשה להעדפת רכב חשמלי, וזאת גם כדי לצמצם בעיות קשות של זיהום אוויר בערים הגדולות אבל בעיקר כדי לזנק, מבחינה טכנולוגית, ולעקוף את היצרניות המסורתיות. השוק הסיני לבדו הוא סיבה מספקת עבור פולקסווגן להשקיע כל מאמץ אפשרי בפיתוח רכב חשמלי.
מנגד, מערב אירופה עדיין מתנדנדת בין מדינות שמתעקשות להוביל את המהפך החשמלי – בעיקר נורבגיה, דנמרק והולנד, לבין מדינות שהחיבה שלהן למכוניות מסורתיות (או קונבנציונליות), ואל מנועי בעירה פנימית, עשויה להסביר את ההשתרכות שלהן מאחור – והכוונה בעיקר לגרמניה, צרפת ואיטליה.
מיכאל יוסט, בכנס של Handelsblatt, הסביר שפולקסווגן אמנם תמשיך להתאים את מנועי הבעירה הפנימית שלה לתקינה הסביבתית שהולכת ומחמירה "במהלך החיים של אותם כלי רכב", אלא שהיא "מחויבת לצעדים קיצוניים להפסקת ההתחממות הגלובלית" – או – במשתמע – לפיתוח, ייצור ומכירה של מכוניות חשמליות.
עוברים להתקפה, אבל מה איתנו?
כפי שפרסמנו כאן לא אחת, מאז 2016 פולקסוואגן עברה מהפך דרמטי שבמהלכו, במקביל לארגון מחדש של הקבוצה, הושם דגש עיקרי על פיתוח פלטפורמה חשמלית חדשה ואמצעי ייצור מסביב לעולם.
שנתיים לאחר מכן מדגיש יוסט בכנס: "אנחנו מצמצמים בהדרגה את הפיתוח ואמצעי הייצור של מנועי בעירה עד למינימום המוחלט, וגם הקולגות שלנו עובדים על הפלטפורמה האחרונה של כלי רכב שפולטים זיהום".
אם מנסים לשרטט סקיצה של מפת הדרכים לשבע השנים הבאות, על פי דבריו של האסטרטג של פולקסווגן ועל-פי פרסומים קודמים של הקבוצה, אזי מהחל החישמול של החברה פועל כבר במלוא הקצב ועל פלטפורמת MEB החשמלית החדשה אנחנו צפויים לקבל מכונית האצ'בק קומפקטית ראשונה כבר בתוך פחות משנה. זה לא אומר שמכוניות עם מנועי בעירה פנימית ייעלמו בן לילה מאולמות התצוגה: לדברי יוסט, דגמים קונבנציונלים יוסיפו להימכר במקביל לדגמים החשמליים שמספרם ילך ויגדל.
בעוד שדבריו של יוסט, ככלל, לא מפתיעים ואולי אפילו לא מחדשים, חשוב לשים לב דווקא למשפט אחד חשוב מתוכם: לדבריו, מכוניות שמונעות במנועי בנזין ודיזל יוסיפו להימכר "אפילו אחרי שנת 2050" – וזה יקרה ב"מספר שווקים מתפתחים מסוימים שבהם כנראה לא תהיה תשתית טעינה מספיק מפותחת שתתמוך במעבר לכלי רכב חשמליים".
בעיית הביצה והתרנגולת – תשתיות טעינה חשמלית זקוקות למכוניות חשמליות ולהיפך, ברורה לא רק במדינות מתפתחות אלא אפילו באירופה. בזמן שבריטניה כבר הציגה תכנית אסטרטגית למעבר לרכב חשמלי, ומדינות סקנדינביה כבר מזמן שם, בגרמניה נמתחת ביקורת על הממשלה בטענה שהיא לא פועלת מהר מספיק כדי לתמוך בהתפתחויות הטכנולוגיות המהירות של תעשיית הרכב.
בפרסום של גוף המידע של האיחוד האירופאי, מלפני מעט יותר משנה, נמצא שבגרמניה היו באותה עת רק 25 עמדות טעינה ל-100 אלף תושבים, וזאת לעומת 180 עמדות כאלה בהולנד, ו-185 עמדות בנורבגיה.
התוצאה של ההססנות הגרמנית באה לידי ביטוי גם במספר המכוניות החשמליות שנמכרות במדינה. בתשעת החודשים הראשונים של 2018 עלו על כבישי גרמניה לעומת 37,000 בתקופה המקבילה אשתקד. המדינה החזקה ביותר באירופה מבחינה כלכלית מדורגת רק במקום השני, מבחינת מספר מכוניות חשמליות שנמכרו בה, אחרי נורבגיה הקטנה שבה נמכרו 52,000 כלי רכב חשמליים ב-9 החודשים הראשונים, או 718,000 שנמכרו בסין.
מדינת ישראל תשקיע במהלך 2019 רק 30 מיליון שקלים בפיתוח רשת טעינה למכוניות חשמליות – ואלה גרושים שלא יאפשרו לפרוש רשת ארצית מנוהלת שתאפשר לנו להימצא בעוד 5 או 7 שנים בין המדינות שמובילות את השחרור מנפט בעולם, ואולי לכך כיוון יוסט כאשר דיבר על "מדינות מתפתחות" שבהן יימכרו מנועי בעירה פנימית גם בעוד 30 שנים.
מתחברים לחשמל
בפברואר השנה מינתה מועצת המנהלים של פולקסווגן את תומס אולבריך למנהל מחלקת הניידות החדשה שהוקמה בחברה וזמן קצר לאחר מכן הכריזו קברניטי החברה שכבר בשנת 2025, 7 שנים מהיום, פולקסווגן תייצר מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, מספר שמהווה כחמישית מהיקף המכירות של כל יצרניות הרכב הגרמניות.
בכנס הרכב של Handelsblatt אמר אתמול אולבריך שהמפעל הראשון של פולקסוואגן שייצר כלי רכב חשמליים יהיה המפעל בצוויקאו, ושכבר בתוך כשנתיים יגיע קצב הייצור שם לכ-330,000 מכוניות חשמליות בשנה. בסמוך לאחר מכן יתחיל ייצור של מכוניות חשמליות בהאנובר ובאמדן, במקביל פולקסוואגן תקים מפעל חדש לייצור כלי רכב חשמליים בצפון אמריקה, עבור השוק האמריקני, ו"עד לשנת 2022 פולקסווגן תייצר כלי רכב חשמליים ב-16 אתרים מסביב לעולם".
יצרניות הרכב מודעות להססנות הממשלתית ומנסות לתמוך בעצמן בפרויקטים תשתיתיים, מפני שלהימור שלהן על מעבר לרכב חשמלי יש מחיר, והוא לא קטן בכלל. מועצת המנהלים של אאודי, למשל, אישרה השקעה אדירה של 15.8 מיליארד דולר בפיתוחם של כ-20 דגמים שונים של מכוניות חשמליות ואוטונומיות ב-5 השנים הבאות, וזאת בנוסף להשקעות שמבצעות במקביל שאר החטיבות של הקבוצה.
אאודי אמנם נסמכת במידת מה על רכיבים שמפותחים בקבוצה עצמה, אבל חלק מן הדגמים שלה לא יתבססו על פלטפורמת MEB "העממית" אלא על פלטפורמת ה"פרימיום החשמלית" – פלטפורמת PPE – שאותה היא מפתחת יחד עם פורשה עבור כלי רכב יוקרתיים, גדולים ומהירים.
