מיליוני מכוניות סביב העולם נקראות לתיקון לצורך פתרון תקלות שקשורות בכריות-האוויר הבטיחותיות. למרות שאנחנו לא רוצים לגלות בעצמנו את התשובה, השאלה היא אם הן יפעלו כראוי ברגע האמת
כריות-האוויר הן אחד מאמצעי הבטיחות החשובים במכונית, שכולנו מייחלים לא לפגוש לעולם. אלא שבשונה מחגורות הבטיחות, ובמידה רבה גם מבקרת היציבות או ה-ABS לפניה, לעולם לא נדע האם כריות האוויר במכונית שלנו באמת תקינות וכיצד הן תתפקדנה באותו רגע שכולנו לא רוצים שיגיע.
בשבוע שעבר הכריזה חברת פורד על קריאה לתיקון של 600 אלף מכוניות לצורך תיקון תקלה בכריות האוויר הבטיחותיות. מחישוב שביצעה אתמול סוכנות הידיעות בלומברג עולה שבסיכום ארבעה וחצי החודשים הראשונים של השנה כבר נקראו יותר מ-2.2 מיליון מכוניות בארה"ב לבדה לצורך תיקון תקלות בכריות-האוויר, בארבע קריאות שונות של יצרנים שונים.
המערכת שמתזמנת את פתיחת כריות האוויר היא אחת היותר מסובכות במכונית, וכלולים בה חיישנים, צמות חוטים מורכבות, מערכת מחשוב סגורה ותוכנת הפעלה – ובכל רכיב כזה כבר התגלו עד היום תקלות שונות שהובילו לקריאות לתיקון.
לפעמים, כמו בפרשת "סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, כריות-האוויר כושלות מלהיפתח בגלל כשל תכנוני-לוגי שמנטרל אותן אם מתג ההתנעה נסגר אך המכונית עדיין בתנועה.
במקרה של פורד מן השבוע שעבר הבעיה היא בתקלת תוכנה שדורשת תכנות-מחדש, קריאה אחרת לתיקון, של חברת ניסאן, נועדה להתגבר על תקלה בחיישן המושב שלצד הנהג (אשר עלול בטעות לא לזהות את הנוסע שיושב עליו ולנטרל את הכרית שמולו), במקרים אחדים הקריאה בוצעה מחשש שכריות תיפתחנה שלא בזמן תאונה, מה שעלול דווקא לגרום לאחת כזאת, ובמקרים אחרים הסתבר שצמת חוטים כזאת או אחרת הורכבה לא נכון או עוברת דרך רכיבים אחרים שמשבשים את תקינותה.
קריאות לתיקון, בכלל, הופכות לתופעה בהיקף גדול יותר ויותר, ובתוך אלה הולך וגדל חלקן של הקריאות שנדרשות לצורך תיקון בעיות במערכת כריות-האוויר – בעיקר מפני שהמערכות הללו הופכות מתוחכמות ומורכבות משנה לשנה, וכוללות עוד ועוד כריות במקומות שונים.
כריות-אויר פשוטות הופיעו לראשונה כבר בשנות ה-70, ובסוף שנות ה-90 הן הפכו לדרישת חובה ברוב מדינות המערב. מאז הן נמצאות בכל כלי רכב חדש, ומספרן בכל מכונית גדל בהתמדה. בישראל ניתנה בעבר הטבת מס לכרית-אוויר אחת, לנהג, לאחר מכן לשתיים, כעבור מספר שנים לארבע, וכיום מקבלות מכוניות חדשות נקודת זיכוי אחת בשיטת החישוב החדשה רק אם מותקנות בהן 7 כריות או יותר.
שתיפתח עלי, שתיפתח
קשה להמעיט בהישגי כריות-האוויר במניעת מוות ובצמצום הפגיעה ביושבי מכוניות בעת תאונות, וגם אם אי אפשר לציין מספר מדויק שעומד לזכותן ההערכה היא שמדובר במניעת עשרות אלפי הרוגים בארה"ב לבדה.
לצד זאת, מה שמטריד הם המקרים שבהם כריות תקינות יכולות היו להציל חיים, כמו את אלה של יותר מ-140 בני אדם שנהרגו בתאונות חזיתיות שבהן לא נפתחו כריות בשברולט אימפלה.
תקלה זו, ואחרות, נחקרת בימים אלה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), אשר אסף עד עתה מאות תלונות לגבי עשרות דגמים שונים של כלי רכב, אך אנשיו ניצבים בפני בעיות אובייקטיביות לא פשוטות בבואם לקבוע את הסיבות שבגללן לא נפתחו כריות. כל מערכות כריות-האוויר מתוכננות במעבדות, תוך שהמהנדסים מנסים לשער כיצד יתנהגו המכוניות, בני האדם שבתוכן וכריות-האוויר במגוון רחב של מצבים. אלא שהמציאות בשטח עולה בדרך-כלל על כל דמיון וכמעט לעולם גם אי אפשר לשחזר באופן מדויק כיצד התרחשה תאונה ובאיזו מידה ביצעה המערכת את מה שהמהנדסים ציפו שתבצע.
מעבר לכך, בעוד שיצרני הרכב והספקים שלהם משקיעים משאבים אדירים בתכנון ובייצור, לרשות החוקרים הפדרליים עומדים משאבים מוגבלים מאד – בעיקר של ידע רלבנטי, וקשה לדרוש מהם להגיע למסקנות ברורות ומהירות.
בהקשר הזה חשוב מאד לציין שנדמה שלכל הפחות אחת התופעות הבעייתיות שקשורות בכריות – הנזק שהן גורמות בעת פתיחתן – צומצמה במידה ניכרת. בעבר, בעיקר בארה"ב ובעיקר בגלל האחוז הגבוה של נהגים ונוסעים שלא חוגרים חגורות בטיחות, נפגעו אלפי בני אדם מעצם הפתיחה האלימה, אך ההכרחית, של כרית האוויר, ומאות מהם – בעיקר בני אדם קטנים בגודלם וילדים, אף נהרגו.
אחד ההישגים של מפתחי כריות-האוויר בעשור האחרון הוא תכנות חכם ובניית מנגנוני הגנה שצמצמו במידה ניכרת גם את מספר פתיחות-השווא של כריות, גם את האלימות שלהן, וגם את מספר המפגשים בינן לבין אנשים לא חגורים.
הבעיה כעת היא שההצלחה הזאת היא אחד הדברים שעומדים בעוכרי המערכת, מפני שהתחכום הרב שלה, כאמור, גורם למצבים שבהם הכרית לא נפתחת דווקא ברגע הקריטי שבו היא נדרשת.
