ג'נרל מוטורס הכריזה בשבוע שעבר על השקת מערכת תקשורת בין מכוניות (V2V) כציוד סטנדרטי בכל דגמי קאדילק CTS אשר מצוידים בדור השני של מערכת המולטימדיה CUE.
רעיון "המכוניות המדברות" – תקשורת קצרת טווח בין כלי רכב שנמצאים באותו תא שטח – הוא אחד מעמודי התווך של המכונית האוטונומית בעתיד, וההכרזה של קאדילק אינה הראשונה בתחום זה. עם זאת, בעיתוי הנוכחי נראה שמדובר בצעד מאד חשוב מבחינה פוליטית.
תקשורת מרכב לרכב – V2V – מאפשרת לכל כלי הרכב ש"משדרים על אותו התדר" להעביר ביניהם מידע חשוב אודות כל מה שמתרחש על הכביש וגם על מה שקורה בכלי הרכב עצמו, וכל זאת מבלי להידרש לתשתיות ממשלתיות או מקומיות.
מגוון המסרים שניתן להעביר כך גדול מאד, אבל היישומים הראשונים שבהם מדובר כרגע, במערכת של קאדילק, קשורים בעיקר למהירות הנסיעה, בלימות חזקות ומצב הכביש (למשל "קרח שחור" שמגביר דרמטית את סכנת ההחלקה).
המערכת של קאדילק מעבירה עד 1,000 הודעות וקטעי מידע בכל שנייה, ומסונכרנת עם מערכות שונות לסיוע לנהג שמותקנות במכוניות, למשל בקרת השיוט האקטיבית והמערכת למניעת התנגשות. המערכת עושה שימוש בתקשורת מבוססת WiFi לטווח קצר (DSRC) ונסמכת על מערכת הניווט בכלל ובפרט על רכיב ה-GPS שלה, והיא משדרת את המסרים שלה לכל הכיוונים בטווח של כ-300 מטרים.
אחת הדוגמאות ליישום של המערכת היא שכאשר מכונית מתקרבת לצומת עירונית סורקים החיישנים השונים ברכב את "מפת" כלי הרכב האחרים בסביבה, ובעיקר את כיווני ההתקדמות והמהירויות שלהם, ומידע זה נשלח לכל מי שנמצא בתא השטח שמסביב. כך יכולים כולם "לראות מעבר לפינה" ולהזהיר נהגים של כלי רכב אחרים אודות סכנות אפשריות ובלתי נראות מבחינתם.
תקשורת V2V מאפשרת להאריך את זמן ההתרעה לנהגים במצבים שעלולים להתפתח למסוכנים, וכך להאריך את זמן התגובה שלהם – למשל כאשר מכונית בלמה בפתאומיות כמה עשרות מטרים מלפנים אולם הנהג עדיין לא יכול לראות את תוצאות הבלימה הזאת על הכביש שלפניו.
נלחמים על התדר
טכנולוגיית ה-V2V ככלל מתגבשת בשנים האחרונות במשותף על-ידי כמעט כל יצרניות הרכב והיא פועלת על ספקטרום תדר הרדיו 5.9 GHz אשר הוקצה לצורך זה בסוף שנות התשעים של המאה הקודמת על ידי 'ועדת התקשורת הפדרלית' האמריקנית.
אלא שהחשש בדטרויט ("עיר הבירה של תעשיית הרכב האמריקנית") הוא שהממשל החדש בוושינגטון יהרוג את התקנות הפדרליות שמאפשרות את הפיתוח של הטכנולוגיה הזאת כבר בעתיד הנראה לעין.
ככלל, ספקטרום תדרי הרדיו בכל המדינות המפותחות מוגבל מאד והוא מצטופף והולך ככל שמתרבים סוגי התקשורת השונים (שידורי רדיו, תקשורת סלולרית, WiFi וכיוצ"ב).
ממשל שנתון ללחץ של לוביסטים – כך חוששים בתעשיית הרכב (שבעצמה אינה זרה להפעלת לוביסטים) עלול, לדבריהם, לחלק את התדר שהוקצה למטרות חברתיות – במקרה זה להגברת הבטיחות בדרכים – לגורמים בעלי אינטרס כלכלי שיכולים להרוויח כסף מן השימוש בו.
הסיבה לכך היא שטכנולוגית V2V משדרת וקולטת תשדורות מן המכוניות עצמן ואלה פועלות באופן אוטומטי ואוטונומי מבלי להזדקק לאף סוג של תשתית, מה שאומר בין השאר שאין לה עלויות שימוש מכל סוג שהוא (למעט עלות ההתקנה הראשונית של מערכות בכל המכוניות).
הלחץ של גורמים שמעוניינים בתדרים האלה למטרות כלכליות כבר גרם לקונגרס לדרוש מועדת התקשורת הפדרלית לבחון את האפשרות לחלוק את ספקטרום ה-5.9 GHz "מבלי לפגוע באיכות ובפוטנציאל הבטיחות של תקשורת V2V". בתעשיית הרכב חוששים שהעובדה שיצרניות הרכב טרם הציגו פיתוחים מסחריים פועלים בתחום הזה גם מספר שנים לאחר שהתדר הוקצה להן עלולה לשמש את מי שזוממים לנכס את הספקטרום הזה לעצמם.
ההצהרה של קאדילק מן השבוע שעבר צריכה להיבחן על הרקע הזה, ובמיוחד כאשר מבינים שבשלב הראשון אין לה יותר מידי משמעות מבחינות אחרות.
בכל שנת 2016 מכרה קאדילק בארה"ב פחות מ-16,000 מכוניות מדגם CTS, כלומר פחות מחצי אחוז מכלל המכוניות שג'נרל מוטורס מכרה באותה תקופה. במספרים כל-כך זעומים אין כמעט סיכוי שמכוניות שנעות על הכבישים ימצאו לעצמן "עם מי לדבר", וכל עוד שזה המצב גם אין תכלית למערכת כזאת.
קאדילק אישרה אמנם שגם דגמי ATS ו-XTS שלה יקבלו את הדור השני של מערכת CUE בדגמי 2018, כלומר גם את היכולת לדבר זו עם זו, אבל עדיין מדובר בטיפה בים: כלל המכירות של קאדילק מהוות רק 5.6% מסך המכירות של ג'נרל מוטורס בארה"ב.
הדברים יכולים לקבל תפנית מעניינת רק בהמשך, כאשר כל דגמי שברולט, ביואיק ו-GMC יקבלו את הדור השני של מערכת התקשורת הבידורית CUE החדשה, אשר כוללת גם עדכוני תוכנה "Over-the-Air" שמאפשרים לשדרג אוטומטית יישומי V2V חדשים.
במילים אחרות, גם מעבר לעובדה שכל טכנולוגיה חדשה מושקת בדרך כלל במכוניות היקרות יותר של כל יצרנית רכב נדמה שההצהרה של ג'נרל מוטורס מהווה לא יותר מאשר "רגל בדלת" כדי למהר ולתפוס חזקה בתדר. בעתיד, ככל שיותר דגמים חדשים שלה ושל יצרניות רכב אחרות יקבלו טכנולוגיה כזאת כך יגברו הסיכויים שהיא תהפוך מחזון למציאות.
שיירות בדרך אל העיר
מעבר למאמצים הספציפיים של כל יצרנית רכב בפני עצמה, אחד היישומים המעשיים המידיים שיכולים לתמוך בטכנולוגיה הוא היכולת שלה ליצור תנועה של "שיירות" של כלי רכב במטרה לייעל את התחבורה ולחסוך בדלק.
לצורך זה נעשה שימוש בבקרת השיוט האקטיבית אשר מותקנת כיום ביותר ויותר מכוניות חדשות, ובתשדורת בין מכוניות שנהגיהן מבקשים להצטרף לשיירות כאלה.
התלונה השכיחה ביותר של נהגים כיום כנגד בקרת שיוט אקטיבית היא התגובה הלא סדירה שלה – בלימות ותאוצות שנובעות ממצב התנועה על הכביש – וזהו בדיוק המקום שבו יכולה לסייע תקשורת בין מכוניות.
כאשר בקרת השיוט האקטיבית של מכונית שממוקמת שלישית או רביעית בשיירה "יודעת" מה עובר על מכונית שנמצאת כמה עשרות מטרים לפניה היא יכולה לתכנן מראש את התאוצות ואת הבלימות שלה ו"לגהץ" את חוסר הסדירות המוכרת כיום.
"גיהוץ" כזה לא רק יחסוך הרבה מתח וחוסר נעימות לנהגים ולנוסעים אלא גם ימנע הרבה בלימות מיותרות וכך יסייע לחסכון ניכר בדלק.
בין היצרניות האחרות שנמצאות בחזית הטכנולוגיה הזאת בולטת טויוטה אשר השיקה מערכת V2V במספר דגמים שלה בשוק היפני בסוף 2015.
בשנה שעברה הכריזה טויוטה על פרויקט משותף לה ולמכון לחקר התחבורה של אוניברסיטת מישיגן שמטרתו להרחיב את הפעילות הזאת גם לאיזור העיר אן הארבור, וזאת במטרה להשיק את הטכנולוגיה שלה גם בשוק האמריקני.
בתעשיית הרכב מקווים שעד לשנת 2020 תוטמע טכנולוגיית המכוניות המדברות ב-70 מיליון כלי רכב, וזאת בנוסף לכ-15 מיליון שישתמשו בטכנולוגיית "רכב לתשתית" (V2X) אשר מבוססת על תקשורת סלולרית בדור החמישי.
כמובן שכדי שכל זה ייקרה, ולא ייחסם על-ידי גורמים אינטרסנטיים, חייבות יצרניות הרכב להזדרז ולהציג יישומים פועלים, וזה בדיוק מה שעשתה קאדילק בשבוע שעבר.
