לי זלדין, מנהל הרשות להגנת הסביבה בארה"ב (EPA), הכריז לאחרונה מלחמה על אחת המערכות המעצבנות ביותר שמותקנות כיום במכוניות עם מנועי בעירה: מערכת "כבה והתנע" שנועדה לחסוך בדלק וזיהום אוויר אבל כל מה שהיא באמת עושה זה לעצבן מיליוני נהגים ברחבי העולם, ולהגדיל את עלויות תחזוקת הרכב.
זלדין צייץ ברשת X (טוויטר) כי "כולם שונאים" את הטכנולוגיה הזאת, והבטיח שהסוכנות שבראשה הוא עומד "תתקן את זה". ההצהרה הדרמטית שלו מחוללת ויכוח נוסף בין חסידי איכות הסביבה לבין אלה שלא מאמינים במדע, אבל כמו שנכתב במקורות שלנו: "מתוך שלא לשמה בא לשמה".
המניע של זלדין, כמו של לא מעטים מבעלי התפקידים שאופפים בימים אלה את הנשיא דונלד טראמפ, הוא בעיקר פופוליסטי. אבל המהפכה שהוא מבטיח לחולל יכולה לסיים אחת ולתמיד עם אחת השטויות הגדולות ביותר שהומצאו אי פעם על-ידי תעשיית הרכב.
בשורה תחתונה, וכפי שנוכיח בכתבה הזאת, מערכות שמדוממות את המנוע בעת עצירה ברמזור או בחניה ומתניעות אותו לקראת נסיעה – לא מועילות, ובמקרה הטוב הן לכל היותר לא מזיקות יותר מידי מבחינה כלכלית. אבל גם בתסריט האופטימי ביותר מתקזז החיסכון שהן משיגות בצריכת דלק עם העלויות הנוספות שהן גורמות – וכל זה עוד לפני שדיברנו על סיכונים בטיחותיים שנגרמים בגללן.
סקרים שבוצעו בעולם מצאו שכמעט שליש מבעלי הרכב מנתקים את מערכות "כבה והתנע" אבל סביר מאוד שאם היה אפשר לנתק אותן באופן קבוע בכל המכוניות – הנתון שהיה מתקבל היה הרבה יותר דרמטי.
ואם אנחנו כבר בעניין של נתונים, אז המספרים המהימנים ביותר שאנחנו מצאנו מדברים על חיסכון פוטנציאלי מרבי של בין 4-8% בתצרוכת הדלק, ולפי הרשות להגנת הסביבה בארה"ב, וגורמים חיצוניים לא תלויים, ייתכן שהחיסכון הממשי עומד על 4-5% בלבד, ולעיתים גם פחות. לעומת זאת – הערך הכלכלי של חיסכון כזה בדלק מתקזז ואפילו לא מפצה על עלויות גבוהות של שימוש במצברים ייעודיים והחלפה שלהם, נזקים למערכות הגדשה וחשמל, ועוד.
בראיה מקומית, ישראלית, מדובר במערכות עוד פחות יעילות מאשר במדינות עם אקלים נוח – מפני שרוב המכוניות מנטרלות את המערכת כדי לתמוך בצריכת החשמל של מיזוג אוויר שמופעל אצלנו כמעט בכל נסיעה.
באירופה הוכנסו מערכות כאלה לשימוש כדי לעמוד בתקני זיהום האוויר, ואילו מה שקידם את ההטמעה שלהן בארצות הברית הם תמריצי מס ספציפיים שנקראים "זיכויים מחוץ למחזור הבדיקה" ((Off-Cycle Credits. אלה מעניקים ליצרניות הרכב עד 30 דולר לרכב תמורת הטמעת "טכנולוגיות ירוקות" להפחתת זיהום האוויר. מערכת "כבה והתנע" היא דרך זולה ויעילה לקטוף את ההטבה הזאת. אבל אם נשים רגע בצד את זיהום האוויר, שאליו נשוב בהמשך – האם המערכות האלה חוסכות דלק ולכן גם חוסכות כסף? התשובה הקצרה: לא תמיד וכמעט תמיד לא מספיק.
ראשית לכל, היתרון העיקרי, אולי היחיד, של מערכות "כבה והתנע" בא לידי ביטוי בנהיגה עירונית צפופה. אבל כאשר תקועים בפקק בצהרי יולי-אוגוסט, ובמקרים רבים גם במרץ-אפריל – כמעט תמיד נדרשת הפעלת מזגן והיא מבטלת את כיבוי מנוע הבעירה.
לעומת זאת, כדי שמערכות כאלה יפעלו ויצליחו להתניע מחדש את המנוע ותלמוך בצרכני החשמל ברכב – נדרשים מצברים יקרים מסוג AGM או EFB – ואלה עולים עד כדי פי שניים ממחירו של מצבר רגיל. גם המתנע (סטרטר) במכוניות צריך להיות מחוזק ולכן גם יקר יותר להחלפה, ועוד לא דיברנו על הנזק שנגרם למגדש טורבו כאשר המנוע נכבה ונדלק שוב ושוב.
מערכות כבה והתנע כיכבו שלא בטובתן כמה פעמים בקריאות לתיקון של יצרניות רכב, מה שמוכיח את המורכבות שלהן, וכאשר הן מגיבות באיטיות או מתקלקלות הן יוצרות סיכון בטיחותי, במיוחד בצמתים.
מתנע (סטרטר) ברכב שאין בו מערכת כבה והתנע מתוכנן לשרוד כ-50,000 מחזורי התנעה לאורך חיי הרכב. לעומת זאת, מתנע במכונית עם מערכת כזאת בנוי לעמוד במספר גדול פי עשרה של מחזורי התנעה, ולצורך זה נעשה שימוש בחומרים יקרים יותר, מסבים חזקים יותר, ומנוע חשמלי חזק – וכל זה עולה כסף. על המצברים היקרים יותר דיברנו אבל יש עוד רכיב יקר וייחודי למערכת הזאת – וזה מחשב ניהול הסוללה – BMS – ששולט על התהליך כולו, בין השאר באמצעות ניטור מצב הטעינה של המצבר ומצב בריאותו, ולצורך זה בנוי גם מערך מורכב של חיישנים אחרים שגם הוא זקוק לתחזוקה.
יצרניות הרכב אמנם טוענות שהרכיבים המחוזקים עושים את העבודה, אבל מכונאים רבים מדווחים על כשלים מוקדמים מהצפוי במתנעים ובאלטרנטורים ברכבים אלה.
ומה לגבי בטיחות? נהגים מתארים הפורומים שונים "רגע של שקט מתוח" ברמזור, ואז "טלטלה" או "חבטה" קלה כאשר המנוע מתעורר לחיים. אלא שלעיתים ההתנעה מחדש לא כל כך חלקה ומלווה ברעידות, ועוד לא דיברנו על אותו שבריר שנייה של השהיה בין הרגע שבו הרגל עוזבת את דוושת הבלם לבין הרגע שבו המנוע ניעור לחיים והרכב מתחיל לנוע. בצומת פנוי זה מטרד, אבל בצומת סואן או בכיכר הופך כיבוי מנוע ברגע שבו צריך להשתלב במהירות בתנועה למקור לחרדה. מערכת הכיבוי חשופה גם לתקלות, כמו זאת שאילצה את הונדה לבצע ריקול בארה"ב לעשרות אלפי מכוניות כדי לתקן תקלה שגרמה לכך שהן פשוט לא התניעו מחדש אחרי הכיבוי ברמזור.
זה גם לא עוזר לסביבה
אצל לא מעט נהגים קיים היבט פסיכולוגי מעיק מפני שהם חשים שהשליטה ברכב נלקחת מהם כאשר המכונית "מחליטה" מתי לכבות את המנוע.
כמעט בכל המכוניות המודרניות חוזרת המערכת למצב פעיל כברירת מחדל בכל תחילת נסיעה. זה מאלץ נהגים שמעוניינים לבטל את פעולת המערכת לבצע פעולה אקטיבית של לחיצה על כפתור ביטול, והמצב מסתבך שבעתיים במכוניות שבהן מוטמנת האפשרות הזאת בין תפריטי מערכת המולטימדיה, מה שמעצים עוד יותר את התסכול.
בנוסף, מועדי הכיבוי, ולעיתים גם ההפעלה מחדש, של המנוע לא תמיד צפויים מפני שהם תלויים ברשימת תנאים ארוכה: טמפרטורת מנוע, מצב טעינת המצבר, זווית ההגה, שיפוע הכביש, דרישת המזגן ועוד עשרות פרמטרים. מבחינת הנהג התוצאה היא חוסר עקביות משווע: לעיתים המערכת פועלת בכל רמזור ולפעמים היא מושבתת למשך נסיעה שלמה.
הבעיה היסודית ביותר של מערכת כבה והתנע נובעת מן הפער הגדול בין ניסויי המעבדה לחיים האמיתיים על הכביש. במבחני תקינה שנדרשים לרגולציית WLTP העכשווית ישנם פרקי זמן מוגדרים של עמידה במקום. במעבדה משיג הכיבוי של מנוע בפרקי הזמן האלה הפחתה ברורה וניתנת למדידה בצריכת הדלק ובפליטות מזהמים, אבל זה עובד בעיקר "על הנייר".
במציאות, בתנאי נהיגה אמיתיים, מושג חיסכון מועט מאוד בדלק, אם בכלל, וההערכות, כאמור, נעות בין 4% ל-10% במצב האופטימי ביותר. השאלה היא אם חיסכון של, נאמר, 7% בתצרוכת הדלק תורם לסביבה, במיוחד כאשר מניחים על כף המאזניים את הנסיעות הנוספות למוסך לצורך תיקונים, ואת הנזק הסביבתי שגורמים מנועים שנפגעו בגלל תקלות שימון או הגדשת-טורבו.
צריך לזכור גם שבלי קשר למערכת החשמלית – מנוע בעירה לא ממש נהנה מכיבוי והתנעה מרובים שגורמים בכל פעם ללחץ השמן לצנוח ולהשאיר חלקים רבים בתוך המנוע ללא שימון או קירור. התנעות חוזרות ונשנות גורמות לבלאי מצטבר של מסבי המנוע ושל מגדש הטורבו.
כמה דלק אפשר לחסוך בישראל?
מקובל להתייחס לנסועה ממוצעת של 15,000 קילומטרים בישראל, אבל כבר אמרנו שהמרוויחים העיקריים מן הטכנולוגיה הזאת הם דווקא מי שנוהגים בעיקר בעיר, כלומר הרבה פחות מן הממוצע הזה.
אבל אפילו אם חוסכים 5% מ-1,500 ליטרים של דלק שעולים כ-7.5 שקלים לליטר מקבלים חיסכון של 75 ליטרים בשנה, כלומר 562 שקלים, ולכל היותר 900 שקלים בשנה אם חוסכים 8% מתצרוכת הדלק.
מנגד, המחיר של מצבר סטנדרטי עם תכולת אנרגיה של 60-70 אמפר שעה הוא כ-450-700 שקלים ומצבר AGM/EFB מקביל שנדרש למערכת כזאת עולה בין 800 ל-1,500 שקלים. ההפרש, על פני 3 שנים – הוא תוספת של 133 עד 266 שקלים לשנה. עלות התיקון וההחלפה של מתנע סטרטר מחוזק גבוהה בכ-20-30%, וזה מוסיף עוד 200-500 שקלים לעלות התיקון הזה, ועוד לא דיברנו על שיפוץ מנוע או טורבו שעלולים לעלות אלפי שקלים.
כדי להתגבר על הצניחה של לחץ השמן במנועים ועל הפסקת הקירור נעשה בחלק מן הדגמים שימוש במשאבות שמן ומים חשמליות, שלא מונעות על-ידי חגורת האביזרים של המנוע, וגם לאלה יש נטייה להתקלקל ולהעמיס על תקציב תחזוקת הרכב.
כאמור – מי שנוסע בעיקר מחוץ לעיר לא יחסוך דלק כמעט באף מצב אבל ישלם יותר עבור תחזוקת הרכב שלו, ומי שנוסע בעיקר בעיר יחסוך מעט כסף מפני שהוא משתמש בפחות דלק, ועדיין יצטרך לשאת בעלויות התחזוקה הגבוהות יותר.
אז מתי גומרים עם השטות הזאת?
למרבה הצער, זה הקטע שבו אנחנו מכבים את ההתלהבות. ההצהרה של לי זלדין, מנהל הרשות להגנת הסביבה בארה"ב, אולי "נשמעת כמו מוזיקה" לאוזניהם של נהגים רבים שלא אוהבים את המערכת הזאת אבל עד שהיא תתורגם למכוניות שלא נכבות ברמזור הדרך עוד ארוכה.
ראשית לכל – גם אם אמריקה תפסיק לסבסד את המערכות האלה לא בטוח שיצרניות הרכב יטרחו להשקיע כסף כדי לשנות את התכנון של כלי רכב קיימים, כך שבמקרה הטוב זה עשוי להשפיע על הדור הבא של דגמים שיושקו בארה"ב בעוד 3 שנים.
שנית, באירופה, יפן וקוריאה לא ממהרים לשנות את הרגולציה הקיימת, ומכיוון שרוב המכוניות שמגיעות לישראל לא מיוצרות באמריקה – הסימן היחיד שמישהו באמת מכבה את הרעיון המטופש הזה יתקבל רק כאשר נשמע על מהלך דומה באירופה, וגם אז יידרשו עוד 3-4 שנים כדי שזה יהפוך משינוי רגולציה למציאות על הכביש.
לקריאה נוספת:
מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה
לנהוג בסוס טרויאני: האם המכונית הסינית שלכם מרגלת עבור ממשלת בייג'ינג?
