לרוב שרי התחבורה לדורותיהם לא הייתה הזדמנות להותיר חותם במשרד התחבורה – כל אחד מסיבותיו, בגלל מבנה אישיותו או מתוקף הנסיבות הפוליטיות והאחרות.
לישראל כץ, לעומתם, ניתנה הזדמנות של פעם ביובל לשנות את פני משרד התחבורה מן הקצה אל הקצה ולהפוך אותו לאחר המקצועיים והמובילים מבין כל משרדי הממשלה בישראל – גם בזכות משך כהונתו הארוך במשרד, וגם בזכות החוסן הפוליטי שלו.
אלא ששבע שנים ותשעה חודשים לאחר שנכנס לתפקידו ההישג המשמעותי ביותר שכץ יכול לזקוף לזכותו הוא המצאת תדמית תקשורתית של "בולדוזר" תוך כדי הפלתם בפח של עיתונאים מוכשרים בדרך כלל שאמורים היו להבחין בפער בין התדמית לבין רשימת ההישגים הקצרה באופן מביך.
עובדתית, כץ הוא השר שפגע בבטיחות בדרכים יותר מכל אחד מ-14 שרי התחבורה שאני סיקרתי, ואין מדובר ב"הישג" קל מפני שכמה מהם היו גרועים כמעט כמוהו מבחינה זאת.
כץ הוא היחיד ש"במשמרת שלו" חלה עליה ברורה, קבועה ורצופה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים, והיחיד שהפגין אדישות מקוממת כלפי נתונים אלה. מדובר בכישלון מנהיגותי וניהולי אישי של כץ ולא ב"מזל רע" או ב"נסיבות" שלא היו בשליטתו.
כץ הוא שר התחבורה הראשון מאז קום המדינה שקיבל לידיו את "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כארגון נפרד, עצמאי, קיים, ועם תפקיד מוגדר בחוק: לתכלל את כל פעולות המדינה בתחום המאבק בתאונות. ארגון זה, תחת הנהגה ראויה, יכול היה להגשים בהצלחה רבה את החלק השני בתוארו של שר תחבורה: "והבטיחות בדרכים".
הארגון, ובעיקר החוק שמתוקפו הוא הוקם, היו רחוקים מלהיות מושלמים. אבל במקום לתקן ולשפר אותם, ולהנהיג מהפיכת בטיחות – כץ גרם להרס, החרבה וריסוק של הרשות הלאומית, והפך אותה לכלי ריק מכל תוכן.
בשנת 2011, כשלוש שנים לתוך תפקידו, נדרש כץ מתוקף החוק הקיים לעצב את דמותה של הרשות קדימה. מדובר בהזדמנות שמנהיגים אמיתיים מנצלים כדי לתקן כל פגם שהתקיים עם תחילת כהונתם.
כץ הלך בכיוון ההפוך: במקום לתקן הוא הוסיף להחליש ולפגוע ברשות הלאומית, בין השאר בכך שלא הציב בראשה מנהלים בעלי שיעור קומה ולא נטל על עצמו תפקיד מוביל במאבק שלה. תחת זאת הוא גרם למצב שבו לא מונו נציגי ציבור למועצת הרשות וזו שותקה, סורסה ורוקנה מכל תוכן.
מרגע זה בוודאי שאסור לראות בכץ רק כמי שנגרר לתוך מציאות אלא כמי שיצר אותה ואחראי לה באופן אישי.
ככלל, שיטה של מינוי אנשים חלשים או מוחלשים לתפקידים מרכזיים, ונטישתם של בעלי מקצוע (או דיעה) ראויים – עוברת כחוט השני בשורת מינויים של כץ ובפרישות של בכירים לא רק ברשות הלאומית, אם כי בזו היא גרמה לאי מניעת קטל. במהלך כהונתו של כץ הוחלפו חמישה מנהלים וארבעה יושבי ראש ברשות, ובשורה התחתונה הוא אחראי להפיכתה לגוף מרוסק וחסר סמכויות, כזה שלא מסוגל למלא את ייעודו בהובלת המאבק בתאונות בישראל.
בחדרי חדרים
בניגוד לתדמית ה"בולדוזר" שלו כץ נכשל ברוב הנושאים שקשורים לתחבורה יבשתית.
למשל, הרפורמה המשמעותית ביותר שכץ התחייב לבצע בתחום זה היא פתיחת שוק הרכב לתחרות, ולא מיותר להזכיר שהוא הפציר באזרחי המדינה כבר לפני כשלוש שנים שלא לקנות מכוניות חדשות מפני שמחיריהן, לדבריו, צפויים לרדת בזכות התחרות שהוא מקדם. בפועל, אף יבואן חדש עדיין לא מייבא מכוניות באופן מקביל, סדיר והגון, והרפורמה לא הביאה לשינוי כלשהו בתחרות או במחירי הרכב.
גם בתחום שבו רבים קושרים לכץ כתרים נראה שלא כל הנוצץ זהב הוא.
מבקר המדינה, בדוח שפרסם בנובמבר האחרון, מזכיר את העובדה שבסמוך לכניסתו של כץ לתפקידו קיבל משרד התחבורה מן האוצר תקציב חסר תקדים של 27.5 מיליארד שקלים לשדרוג רשת הכבישים והמסילות (לא, כץ לא הביא את הכסף מהבית או השיג אותו בכוחות עצמו). החלטת הממשלה להעביר סכום כה גדול התבססה על עבודת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אשר "התקבלה ללא עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקו כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים הכספיים ובמשאבי הקרקע שהפרויקטים הצריכו".
מאידך, המבקר מצא עבירות משמעות של מי מבין אלה שניהלו את חלק מן התקציבים, וכן העברות תקציביות בניגוד לנהלים ושלא לפי תכנון מראש, כלומר שאפילו על פרויקט הדגל של כץ מוטל צל כבד.
ביצוע פעולות "ללא עבודת מטה מסודרת", כפי שכתב המבקר, מוכר לנו גם מנושאים אחרים שתחת אחריות משרד התחבורה – כפי שחושף המבקר עצמו באותו דוח, וכפי שנחשף גם במסגרת העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.
אנשיו של כץ, בידיעתו ובאישורו (כך הוצהר בפני בג"צ), יצאו להפרטת מערך הרישוי במצב שבו אין ולא היה פיקוח על בוחני הנהיגה ועל מורי הנהיגה, לא מתקיים לימוד של תיאוריה בישראל, מבלי שהוקמה ה"מערכת הטכנולוגית" שנדרשת כדי לבצע את המבחנים על-ידי קבלני כח אדם חיצוניים, ועיקר העיקרים: מבלי שבוצעה עבודת מטה מקדימה ומסודרת בנושא. פן נוסף של כץ אשר נחשף ב"משבר הטסטים" הוא התנהגות בריונית כלפי ציבור העובדים, והיעדר יכולת להודות בטעות ולבחון מחדש את הנושא כולו.
מסתבר שבמשרד התחבורה, תחת הנהגת כץ, יורים חיצים ורק לאחר מכן מסמנים מטרות – ובכל מקרה לא מקדמים תכניות עבודה סדורות – וזה מודגש גם בפרק מדוח המבקר שעוסק בניהול וקידום התחבורה הציבורית בישראל.
כץ ואנשיו, למשל, לא מתרגשים מן הכישלון של פרויקט "חנה וסע" – אשר נסגר לאחר שנשרפו בו לשווא עשרות מיליוני שקלים, ונראה שגם לא טרחו להפיק לקחים מן הכישלון של פרויקט "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, אשר מעשיר את היזמים שלו על חשבון הציבור באופן לא סביר (עובדה, ארבעה נתיבים נוספים כאלה עומדים לקראת ביצוע).
דוגמא קטנה נוספת, מתוך דוח מבקר המדינה, מוכיחה שגם אחרי כמעט 8 שנים בתפקיד כץ לא הצליח לפתור אפילו את הבעיות הקטנות אך המציקות ביותר לאזרח בעת המפגש שלו עם סניפי אגף הרישוי: "שעות העבודה של עובדי האגף בסניפים הן מ-7:00 עד 15:00. עם זאת, שעות קבלת הקהל מצומצמות יותר והן מ-8:00 עד 12:00; בחלק מהסניפים שעות העבודה וימי פתיחת הסניף מצומצמים עוד יותר מכך. אזרחים רבים מגיעים לסניפי הרישוי בשעות הבוקר המוקדמות כדי לקבל שירות, ובשל כך נוצר עומס הגורם לדוחק ולחיכוכים בין העובדים לבין האזרחים ובין האזרחים לבין עצמם; לא פעם מאבטחי הסניפים עסוקים בהשלטת סדר ואינם פנויים לאבטחת הסניף.
שעות קבלת הקהל המצומצמות והמחסור בעובדים מקשה על מתן שירות נאות לקהל הרחב. כמו כן מכיוון שאין הסניפים פתוחים בשעות אחר הצהריים אין חלופה בעבור אזרחים שאינם יכולים לפקוד את הסניף בשעות הבוקר".
כץ לא בזבז את זמנו במשרד התחבורה, ולזכותו צריך כנראה לזקוף רפורמות שקשורות בתעופה ואולי גם בנמלי הים. אבל כאשר מחלקים את רשימת ההישגים שלו באורך הכהונה הרצוף הארוך ביותר בתולדות מדינת ישראל – נראה שהממוצע שמתקבל לא מאד מרשים.
נוסף לכישלון הטראגי בתחום הבטיחות בדרכים, הכישלון המהותי ביותר של כץ הוא ניהולי-מנהיגותי: במשך קרוב לשמונה שנים בתפקיד הוא לא הצליח להשפיע על הקוד הגנטי של משרד התחבורה ולהנהיג אותו למחוזות טובים ומקצועיים.
