הקדמת הבחירות לכנסת תביא כנראה לסיום הקדנציה של ישראל כץ בתפקיד שר התחבורה, לאחר כהונה ארוכה במיוחד שנמשכה חמש שנים ותשעה חודשים. TheCar מסכם את פועלו של כץ בסדרת כתבות מיוחדת: אלה היו ההצלחות, הכישלונות, ההבטחות והמריבות של השר שכמעט הדיח את חיים קורפו מתוארו כשר המתמיד ביותר. כתבה ראשונה בסדרה
שר התחבורה, ישראל כץ, לוטש עיניים לתפקיד בכיר מזה אליו נכנס לפני חמש שנים ותשעה חודשים. מאז פוטר יאיר לפיד ממשרד האוצר, הבהיר כץ כי הוא רואה בעצמו מתמודד מוביל להחליפו בתפקיד שר האוצר. ואם ישוב הליכוד לשלטון לאחר הבחירות הקרובות, יש סיכוי טוב שכץ יגשים את שאיפתו.
לכן זה נראה כמו זמן טוב לסכם את הקדנציה של כץ, שהייתה הארוכה ביותר שבה כיהן ברציפות שר תחבורה מאז שנות ה-80, אז חימם את כיסא השר חיים קורפו – שזכור בעיקר כמי שסבר שאין סיבה לחייב נהגים לחגור חגורת בטיחות, מאחר שהם יכולים "לתת קונטרה עם ההגה".
דבקותו של כץ במשרד התחבורה אינה עניין שיש להמעיט בחשיבותו. עשרת שרי התחבורה שקדמו לכץ כיהנו בתפקיד במשך תקופה מצטברת של 11 שנים ותשעה חודשים, או קצת יותר משנה בממוצע לכל אחד מהם. ובמדינה שבה (כמעט) אף ממשלה לא מצליחה לסיים קדנציה מלאה, ולפעמים אף אינה שורדת חצי קדנציה, זאת הייתה הזדמנות חד-פעמית לחולל שינויים בעלי ערך עצום.
רק מעט דברים טובים אפשר לומר על המשרד שבראשו עומד כץ. משרד התחבורה היה משרד תקוע מקצועית וגדוש במינויים פוליטיים לפני כץ, ורבים טוענים שהמצב הזה רק החמיר בתקופת כהונתו. מנקודת מבט כזאת, לכל פעולה שבוצעה על-ידי כץ הייתה לכל היותר השפעה סימפטומטית, שלא ריפאה את המחלה עצמה.
שלושה מנכ"לים פרשו או הופרשו בתקופתו של כץ, ארבעה אם סופרים את פרק הזמן שבו המשרד התנהל מעצמו. המנכ"ל הנוכחי, עוזי יצחקי, נושא באחריות לרבים מן הנושאים שתקועים במשרד, שכן הוא זה שהיה אמון עליהם בתפקידיו הקודמים – החל מימיו באגף המוניות ועד כהונתו כסמנכ"ל-יבשה במשרד, שאחראי על תחומים עתירי-ליקויים כמו לימודי נהיגה, רישוי רכב ופיקוח על מוסכים.
דוגמה מטרידה לליקויים בפעילות המשרד שכץ משאיר מאחור נחשפה רק לאחרונה: המשרד כלל לא ידע על כמעט-תאונה חמורה מאין כמותה שהתרחשה לפני שבועות אחדים ברכבת ישראל, ואשר עלולה הייתה לגבות את חייהם של נוסעים רבים (כך לפחות דיווח דובר המשרד). היעדר פיקוח מצד המשרד על פעילות רכבת ישראל הוא נושא שעלה בדו"חות חמורים של מבקר המדינה, אך למרות שהוקם אגף ייעודי שאמור לפקוח עין רגולטורית על הרכבת, נראה שמעט מדי השתנה בפועל.
הרוגי ציר המוות
וזה לא היה מקרה נדיר של חוסר אונים מקצועי. משרד התחבורה סגר את "ציר המוות" ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה רק לאחר שנהרגו בו 17 בני אדם, ומבלי שאף אחד במשרד ייתן על כך דין וחשבון. בתקופת כהונתו של כץ גם נגוזו שאריות התקווה לכך שממשלת ישראל תפעל למיגור תאונות הדרכים במסגרת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
מצד שני, מאז ימיו של יצחק רבין כראש ממשלה, בתחילת שנות ה-90, לא בוצעו בישראל פרויקטים תשתיתיים של בניית כבישים חדשים בהיקף שמבוצע כעת, ותשתית מסילות הברזל לא חוותה תנופה שכזו מאז קום המדינה.
אלא שדווקא רפורמות שנקשרו אישית לשמו של כץ כשלו והסתבכו, במידה רבה בגלל שאפתנות-יתר מצד השר ורמה מקצועית נמוכה של חלק מפקידי המשרד. כך, למשל, קרה לרפורמת הדגל של השר כץ, שנועדה "לשבור את המונופולים" בשוק הרכב ולהוזיל את העלויות לצרכנים בעשרות אחוזים.
במבחן התוצאה לא קרה דבר, לפחות בכל הנוגע לכיסו של הצרכן הישראלי. מחירי המכוניות לא הוזלו, "יבוא מקביל" מתקיים בהיקף חסר משמעות, והאופן החפוז שבו מקודמת הרפורמה – במסגרת "הצעת חוק רישוי שירותי רכב" שנידונה בוועדת הכלכלה – עלול לגרום בעתיד דווקא לייקור מחירי השירותים והחלפים ואף לפגיעה בבטיחות.
כץ גם נכשל בקידום התחבורה הציבורית, אבל הצליח ככל הנראה לסיים את רפורמת "השמיים הפתוחים" שהתחילו קודמיו, וכך נסיעה באוטובוס מרמת גן לתל-אביב עדיין עלולה להימשך שעה – אבל המילקי בברלין מעולם לא היה קרוב כל כך.
בפרקים הבאים נתעמק בכל אחד מן הנושאים שנזכרו כאן, ונזכיר רק שדובר משרד התחבורה, כמו גם דוברת השר, בחרו שלא להגיב לשאלותינו.
לפרק הבא: דברי ימי כץ: השנים הטובות, בערך
