שורה תחתונה תחילה
ג'ילי EX5 החדש מציג קפיצת מדרגה כמעט בכל תחום ביחס ל'גיאומטרי C' שאותו הוא מחליף, למעט בכל הנוגע לטווח הנסיעה. דווקא בנקודת החוזקה של גיאומטרי היוצא אל מול מתחריו חלה נסיגה, והטווח המעשי עלול להרתיע – במיוחד את מי שנחשפים לראשונה לעולם הרכב החשמלי.
מי אתה ג'ילי EX5?
גיאומטרי C לא היה הרכב החשמלי הראשון שהגיע לארץ, אבל שילוב בין תזמון נכון – מספר חודשים לאחר ההייפ שעוררה כאן נחיתת טסלה – לבין חבילת "תמורה-למחיר" מוצלחת שכללה אבזור נדיב, מערכות בטיחות מתקדמות, מחיר אטרקטיבי ובעיקר טווח נסיעה חסר תקדים – הפכו אותו בין לילה ללהיט ענק.
הביקושים עלו בהרבה על ציפיות היבואנית ונוצרו רשימות המתנה ארוכות ואפילו שוק שחור למכירת רכבים שזה עתה נמסרו. מחיר המחירון הרשמי עמד בתחילת הדרך על 143 אלף שקלים לגרסת ה-460, והיו לא מעט ששילמו יותר למי שהסכימו למכור להם כלים חדשים.
פחות משנה לאחר מכן נחת כאן אטו 3 של BYD שהרגיש מודרני יותר, מאובזר יותר ובעיקר נאה משמעותית בעיצובו, והוא הרגיע את הביקוש לגיאוטמטרי למרות שטווח הנסיעה שלו נמוך משמעותית. לקוחות הצביעו ברגליים ואטו 3 החליף את גיאומטרי כלהיט התורן בשוק – עם יותר מ-30 אלף יחידות שעלו על כבישי הארץ. אטו 3 היה הרכב הנמכר ביותר בישראל, בפער ניכר, בשנים 2023 ו-2024.
גיאומטרי הוסיף בינתיים להציג נתוני מכירות סבירים ונשאר אחד הדגמים החשמליים המבוקשים בישראל. אבל עם דגם אחד בהיצע אל מול 165 דגמים חשמליים שמוצעים בארץ – ג'ילי התקשתה לשמר את תנופת הפריצה שלה.
כעת, שלוש וחצי שנים לאחר מכן, נוחת אצלנו דגם חדש שנסה לשחזר את הצלחת גיאומטרי C, והשיפור הראשון והחשוב ביותר הוא שבעוד שגיאומטרי C התבסס על פלטפורמה מוסבת (וישנה) של רכבי בנזין, EX5 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ופלאג-אין. לרכב הזה יש סוללה מובנית בשלדת הרכב, מערך אלקטרוני מודרני ומערכת הפעלה שמאפשרת עדכונים און ליין.
עיצוב, מיצוב
EX5 נראה הרבה יותר נעים לעין ומודרני מגיאומטרי C ועדיין לא מדובר ברכב פנאי שיסובב אחריו ראשים ברחוב. ההשראה כנראה הגיעה מערבוב של אין סוף דגמי פנאי אך לא הבשילה למתכון שעושה חשק. EX5 נראה מכובד וגדול מממדים, ובה בעת יש לו עיצוב גנרי לחלוטין ואפילו מעט מסורבל.
עם אורך של 462 ס"מ, רוחב של 190 ס"מ, גובה של 167 ס"מ ובסיס גלגלים של 275 ס"מ הרכב הזה ממוקם ברף העליון בקטגוריה כך שהוא מדגדג אפילו את הקטגוריה שמעליו.
עיצוב פנים, שימושיות
תא הנוסעים מרשים, מזמין, והוא יעשה רושם רב על מי שיגיע מכל משפחומטית אפרורית. מיד עם הכניסה לרכב מרגישים שנכנסים אל רכב יוקרתי שמעוצב בדרך שמשדרת ש"לא חסכו עליכם", אבל המסר מועבר באופן אלגנטי ולא צעקני כמו בדגמים פופולריים אחרים בסגמנט.
במרכז הדשבורד צג איכותי בגודל 15.4 אינטש, קונסולה מרכזית גבוהה וצפה שמתחתיה חלל אחסון, ולוח המחוונים הוא צג צר בגודל 10.2 אינטש.
המרחב של היושבים מלפנים מצוין, כיוון המושבים חשמלי והם כוללים חימום וגם איוורור. שדה הראיה לכל הכיוונים מצוין ותנוחת הישיבה גבוהה ושלטת. הנדסת האנוש וממשקי התפעול פוגמים בחוויה וכנהוג ברכבים חדשים, בעיקר מסין, כמעט כל הפעולות מתבצעות דרך המסך וחלקם מחייב נדידה בין תפריטים ותתי תפריטים גם במקרה של פעולות ומידע חשובים למדי.
למרות גודל הצגים – המידע לא תמיד ברור והוא מוצג עם פונטים וסמלים קטנים, והחלוקה בין מה שנמצא בממשק התפעול הראשי של הרכב לבין מה שנמצא בספריית האפליקציות לא תמיד מובן או ברור. זה מסרבל את השימוש ומטריד. בנוסף, למרות שבכל מערכת מולטימדיה אפטר מרקט שעולה פחות מ-1000 ש"ח בעלי אקספרס יש שיקוף מלא ואלחוטי לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי – ב-EX5, כמו ביותר מדי דגמי רכבים סינים, אין תאימות לממשקים האלה והלקוחות נאלצים להסתפק בהבטחה עמומה שהם יתווספו בעוד כמה חודשים (אפל קאר פליי) או בשנה הבאה (אנדרואיד אוטו).
מצב היושבים מאחור טוב מאוד: מדובר באחד המושבים המרווחים ביותר שמוצעים כיום בכלי רכב שמחירם נמוך מ-200 אלף שקלים. המושב רחב, התחושה אוורירית, מפתן החלונות לא יאתגר ילדים, ומרחב הראש והרגליים מצוינים גם עבור מבוגרים גדולי ממדים. הרצפה שטוחה לחלוטין, יש יציאות מיזוג ויש גם שקעי טעינה וגם גימיק נחמד בדמות מגירת אחסון גדולה מתחת למושב.
תא המטען מרשים אף הוא. שפת ההטענה שטוחה, והנפח שלו – 460 ליטרים – מכובד. בנוסף יש גם חלל עמוק וגדול מתחת למדף התחתון.
כמקובל בימינו, ולמרבה האכזבה – אין גלגל רזרבי ואת מקומו תופסת ערכת ניפוח. זה יכול להיות נוח לשימוש עם תקר קטן אבל זה ישאיר אתכם להמתין לחילוץ במקרה של נזק גדול יותר לצמיג.
אבזור, בטיחות, מחיר
EX5 מציע רשימת אבזור מכובדת מאוד וכבר בגרסת הכניסה, שנקראת PRO, מיועדת בעיקר לציי רכב ועולה 162 אלף שקלים – יש כניסה והתנעה ללא מפתח, קיפול מראות, מושבים מעור סינתטי עם כיוון חשמלי, חימום ואיוורור, מצלמות 360, חלונות כהים מאחור, חיישני חניה, מערכת שמע של Flyme עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי לנייד, הפעלה קולית, חישוקי 18 אינטש, תמיכה ב-V2L לטובת אספקת חשמל למכשירים חיצוניים ואפילו ב-V2V המאפשר העברת חשמל למכוניות אחרות באמצעות מתאם ייעודי ועוד.
רוב הלקוחות הפרטיים יעדיפו להוסיף 6,000 שקלים ותמורת 168 אלף שקלים לקבל גם מערכת עיסוי עוצמתית במושבים הקדמיים, מערכת סאונד משודרגת עם 16 רמקולים, פתיחת תא מטען חשמלית, חלון שמש פנורמי נפתח, תצוגה עילית, מושב נוסע עם הדום מתרומם, תאורת אווירה, אופציה לריפודים לבנים וחישוקי 19 אינטש שנעולים בצמיגים של מותג מוביל.
EX5 נבחן במבחני הריסוק של Euro-NCAP וקיבל 5 כוכבים, בין השאר בזכות 7 כריות אוויר בטיחותיות ורשימה מלאה למדי של מערכות סיוע לנהג כמו בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על נתיב הנסיעה, בקרת סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים, זיהוי רכבים בשטח מת, בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור וערנות נהג. כל אלה מקנים ל-EX5 ציון 8 מקסימלי בדירוג רמת האבזור הבטיחותי של משרד התחבורה.
מערכות הבטיחות השונות עובדות בסך הכל טוב, אבל במקביל כוללות התרעות קוליות רגישות הרבה יותר מדי עם צפצופים מעצבנים שדי קשה להבין למה הם מופיעים (יש כיתוב בפונט מיניאטורי על הצג) על דברים כמו רכבים שמתקרבים מאחור (ומתברר גם נוסעים בנתיב ליד), בכל פעם שעוברים את המהירות המותרת על פי מערכת זיהוי התמרורים או על הסחת דעת או עייפות הנהג, וכן בכל פעם בה צריך להפעיל מערכת מסוימת או להביט בנתונים דרך מסך הבקרה הראשי.
סוללה, טעינה, טווח
כמו רוב המתחרות הישירות – בהן MG4, אטו 3, צ'רי FX ואחרים – גם ה-EX5 מוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 60 קילוואט-שעה. זאת כמות קטנה ב-10 קילוואט מבעבר, וחבל שג'ילי ירדה ברמה גם אם זה משווה אותה כעת למתחרות בפלח השוק. גם המשקל של הרכב גבוה כעת יותר, בכ-100 קילוגרם, והתוצאה היא שקשה מאוד להתקרב לקידומת 4 שהגיאומטרי C מציע בלי להתבלבל. במהלך המבחן ביצעתי לא מעט מדידות במגוון רחב של תנאי שימוש, ולאורך כ-900 קילומטרים של מבחן. תצרוכת החשמל הממוצעת היא 16.6 קילוואט, וזה נתון לא רע ביחס לרכב בגודל זה אבל זה מספיק בקושי לכ-360 קילומטרים בין טעינות ובתכל'ס ישלח אותנו אל עמדת טעינה ציבורית אחרי קצת יותר מ-300 קילומטרים – וזה גבולי.
אם ממש מתאמצים, נוהגים בשיוט נינוח ולא עוברים את ה-100 קמ"ש במצב ECO, ואף בוחרים ברמת הרגנרציה הגבוהה, או בהתנהלות עירונית עם רגל מרחפת על הדוושה – אפשר לרשום ממוצע של פחות מ-15 קוט"ש למאה קילומטרים אשר מביא לטווח קרוב מאוד לזה של הנתון הרשמי, אבל כאן בלבנט עם מזג האוויר הישראלי, הכבישים העמוסים והלחץ התמידי סביר להניח שגם מי שישתדל לא יסחט יותר מ-380 קילומטרים עד לעצירה עם סוללה מרוקנת.
אגב, מד צריכת האנרגיה שמופיע על הדשבורד בקטן מאוד בצד הימני של המסך מציג נתון משונה של הממוצע ב-50 או 100 הקילומטרים האחרונים. זאת בשונה מן ההצגה המקובלת של צריכה במחזור הטעינה האחרון או מהפעם האחרונה שבה איפסתם את מד המרחק. בנוסף, כדי לראות את הנתונים הכל כך חשובים האלה יש להיכנס לתפריט ניהול האנרגיה וממנו אל תת תפריט נוסף.
בנוסף, נראה שמחשב הדרך מעט אופטימי: למשל, כאשר הגענו אל עמדת טעינה בקרית שמונה עם 11% סוללה הצלחנו להטעין 59.9 קוט"ש שהם 99% מקיבולת הסוללה.
בטעינה בעמדה מהירה הצלחנו לרשום קצב טעינה יציב של 100 קילוואט, בדומה לנתון הרשמי. זה עדיין רחוק מרכבים חשמליים של חלק מהמותגים האירופאים והקוריאנים.
מנוע, ביצועים
ההספק של המנוע מעט גבוה מהסטנדרט בקטגוריה (KW150 שהם 204 כ"ס) ועוד 10 סוסים הצטרפו לעדר לבסך הכל 214 כ"ס שמאפשרים נתון האצה מרשים של פחות מ-7 שניות למהירות תלת ספרתית.
בפועל הביצועים בהחלט משכנעים וגם הורדת הכוח לכביש טובה משמעותית מבגיאומטרי שהפגין סבסוב גלגלים ארוך כמעט בכל לחיצה חזקה על הדוושה, אך התחושה היא של רכב קצת פחות זריז מהנתון הרשמי.
תאוצות הביניים טובות אף הן ועקיפות מתבצעות בקלות רבה. רק לאחר האצה ארוכה במהירות גבוהה יחסית, בעומס גבוה או בכביש הררי מורגשת ירידה בדחף.
התנהגות כביש, נוחות
קשה להאמין שמי מהרוכשים של הג'ילי החשמלי יקח אותו לכבישים הנכונים וידחוף אותו לקצה, ולמרות זאת בדקנו את היכולות האלה והתוצאות בסך הכל מספקות.
כשהוא מתקרב למגבלות נוטה EX5 לפתח זוויות גלגול מוחשיות מידי, הוא נמרח, ומערכת בקרת היציבות מתערבת לפעמים הרבה יותר ממה שצריך. זה צפוי להפריע אפילו יותר בגרסת הליסינג, מפני שהיא נעולה בצמיגים פחות איכותיים.
אבל ברגע שמורידים טיפה מהלחץ וממשיכים בקצב מהיר מזה שמי מרוכשי הרכב צפויים להתקרב אליו – התחושות טובות ובסך הכל מעט מעל לממוצע של רכבים סינים חשמליים.
ההיגוי מדויק למדי אך מנותק לחלוטין. ממש לא התחברנו לתצורה האליפטית של ההגה וגם להיעדר משוב מן המתרחש למטה. כיול המתלים רך וזה תורם לנוחות נסיעה טובה למדי ברוב תנאי הדרך. עם זאת, על כביש משובש מאוד, גלי, או במעבר על פסי האטה – העסק מרגיש עסוק מדי ויש נדנונדים מעצבנים במיוחד מכיוון הסרן האחורי.
בידוד רעשי הכביש טוב מאוד, אבל בשקט האופייני לרכבים חשמליים אי אפשר להתעלם מרעשי הרוח שנשמעים במהירויות תלת ספרתיות.
מסכמים
EX5 יחליף בהדרגה את אחד הדגמים החשמליים הכי מצליחים שהיו לנו כאן. הוא עולה על גיאומטרי C כמעט בכל פרמטר, ולמרות זאת הוא יצטרך להתאמץ הרבה יותר ממנו מפני שכיום השוק רווי באין סוף מתחרים.
עם ממדים נדיבים הקרובים לסגמנט בכיר יותר, מרחב מעולה לנוסעים גם מאחור, אבזור חריג, ציון בטיחות מעולה ותמחור ראוי ביחס לרמות המחירים היום – ל-EX5 יש את מה שנדרש כדי לתת פייט בדרך לפסגה.
התמורה למחיר של הרכב הזה נראית טובה מזו של רכבי פנאי היברידים די משמימים כמו למשל יונדאי קונה, טויוטה קורולה קרוס וקיה נירו. כל אלה יקרים בכ-15 אלף ש"ח או יותר מרכב הפנאי החשמלי של ג'ילי, רשימות האבזור לשהם פחות נדיבות, המרחב הפנימי פחות טוב וכך גם הביצועים שלהם. מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה יכולים ליהנות, לפחות השנה, משווי שימוש נמוך משל קיה פיקנטו.
התלונה העיקרית כלפי ג'ילי ויבואניה לארץ היא כנגד ההחלטה להסתפק בסוללת 60 קוט"ש עם טווח ריאלי של כ-370-350 ק"מ לעומת סוללת ה-70 קוט"ש שאפשרה לגיאומטרי להשיג יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות. זה יקשה על EX5 לחולל סנסציה בשוק המקומי.
בחן, צילם וכתב: נעם וינד
