הדור החדש של דגמי רנו – החל בקליאו הנוכחית וקאפצ'ור שכבר מוכרים בישראל, דרך אספאס, מגאן, וסניק ועד ל'קוליאוס' החדש שזה עתה הושק בסין – מדגים כיצד מתאמצת רנו הצרפתית לכבוש את לבבותיהם של לקוחות באירופה ובעולם באמצעות עיצוב רענן וכובש.
ראשונה הייתה קליאו, עם עיצוב עליז וצעיר מבחוץ ומבפנים, וכל מי שבאו בעקבותיה נושאים כעת סמל מוגדל ומודגש של רנו על מכסה מנוע עגלגל ומנופח, אשר משדר מסר מודרני ובטוח בעצמו.
לאחר שרנו קאפצ'ור סימן וי גדול על פלח השוק של מיני-קרוסאוברים נותרה היצרנית עם חלל גדול דווקא בפלח השוק הוותיק יותר, אך גם הגדול, המבוסס והצומח במהירות, של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, וזאת לאחר שניסיון קודם שלה – עם קוליאוס המוזר – לא צלח.
קדג'אר, שהוצג לראשונה לפני כשנה וקצת בתערוכת ז'נבה, פותר את המבוכה הזאת ומוכיח שמוטב מאוחר מאשר לעולם לא.
בשונה מקוליאוס המקורי, שנראה כמו מי שהתעורר באחור למסיבה הגדולה ואפילו לא הספיק להתלבש, קדג'אר הוא כלי שתוכנן ובוצע בהתאם לכללים ולשיטה שמאפיינת כעת את כל דגמי רנו שנזכרו כאן.
קדג'אר – שם חסר משמעות ומעט קשה לביטוי (ועם תעתיק עברי שבכלל אמור להיות קאדג'אר – Kadjar) נוחת לתוך שוק רווי במתחרים מוכרים ונמכרים אשר אך לפני שנה עבר רעידת אדמה דרמטית כאשר קיה הפציצה אותנו עם ספורטאז' 1.6 אוטומטי ותג מחיר של 135,000 ש"ח.
מאז, ועוד לפני שרנו הספיקה להניח גלגל בשוק הזה, הוא עבר מהפך נוסף עם עדכון מחירים אצל חלק מן המתחרים, תגובת נגד של יונדאי טוסון, פצצה נוספת של קיה ספורטאז' חדש ומאובזר-בטיחותית, ושורת רעשי משנה שמוסיפים להדהד ולהפיל חללים בשוק הרכב כולו.
מה שקדג'אר מביא אל מגרש החניה הוא ראשית לכל את העיצוב החיצוני שלו – וזאת התכונה החשובה ביותר עבור כל מי שמתמקד בכלי רכב ששתי הדרישות המרכזיות ממנו הן נראות ('פוזה' במילה פשוטה) ותנוחת נהיגה גבוהה.
מנגד, שאלת מיליון השקלים היא כיצד יתקבל בישראל קרוסאובר קומפקטי עם סמל של רנו, ובמיוחד כאשר רוב רובם של מתחריו העיקריים הם יפנו-קוריאנים שנתפשים כמותגים אמינים וסחירים בעוד שרנו… לא ממש.
להגנתו יכול קדג'אר להזכיר שהוא מבוסס על פלטפורמה מודולרית חדשה של קבוצת רנו-ניסאן, שעליה בנויים כיום לא רק ניסאן קשקאי ואקס-טרייל אלא גם מגאן ופולסאר, אספאס וסניק, ואפילו קוליאוס החדש – שהוא מקבילו של אקס-טרייל בעל שבעת המושבים.
הקלף ששולף קדג'אר הוא מנוע דיזל, וכאן הוא משחק אותה עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר שמוכר לנו מאחיו הקטן, קאפצ'ור (ועוד הרבה לפני כן מדגמים שונים של רנו וניסאן).
מנוע זה עמד בחזית המאבק של רנו פלואנס (וקודם לכן של 'קנגו') על ציי הרכב שלנו, אצל רנו העולמית הוא מניע כיום כמעט שליש מכל כלי הרכב שהיא מוכרת בעולם (ואחוז גבוה יותר באירופה), ואצלנו הוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושישה יחסי העברה. אף קרוסאובר קומפקטי אחר לא מציע קונפיגורציה דומה של הנעת דיזל, ודאי לא כאשר זאת משודכת לקלף השני שרנו שולפת – תג המחיר.
צריך לומר שכאן לא מדובר בג'וקר, אפילו לו ב'אס', מפני שממש לא קל להתמודד עם מה שקיה חוללה במקומותינו. אבל עם מחירון שמתחיל ב-140 אלף ש"ח ומטפס בכפולות של 5,000 ש"ח במעלה ארבע רמות גימור ואבזור – רנו קדג'אר יוצא לדרך כשהוא מביט בלבן של העיניים של המתחרים המשמעותיים ביותר בשוק.
כל גרסאות הדיזל יקרות ב-5,000 ש"ח מגרסאות הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר (שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית עם 7 יחסי העברה), וזה אומר שקדג'אר 1.5 טורבו-דיזל עולה לכביש במחיר של 145 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית ביותר, 150 אלף לגרסת 'זן' שאותה בחנו כאן, ובכל מקרה זהו המחיר הנמוך ביותר של קרוסאובר קומפקטי עם מנוע דיזל אוטומטי בישראל.
לקדג'אר יש גם ג'וקר אמיתי בחבילה, אם כי בשלב זה עדיין קשה לי להעריך עד כמה הוא משמעותי. לוח השעונים שלו הוא תצוגתTFT וירטואלית (כלומר שהשעונים בעצם "מצויירים" או "מוקרנים" והם אינם פיזיים), ומערכת ההפעלה של רנו הותאמה מראש לקלוט שפות רבות, ובהן גם עברית.
קדג'אר הוא כלי הרכב הראשון בסגמנט הזה אשר נמכר בישראל עם תפריט תפעול (ולא רק תפריט מולטימדיה) בעברית מלאה, כלומר שכל היחסים הכתובים בין המכונית לנוהג בה יכולים להיות מבוססים על השפה המקומית (כולל גם ערבית). יש מי שזה לא יעשה עליו רושם, אבל כל מי שהטלפון החכם שלו מתכתב איתו בעברית עשוי לאהוב את הגימיק הזה – כלומר שקהל הנהנים הפוטנציאלי רב מאד.
מיצוב ועיצוב
המיצוב של קדג'אר, כפי שגם מודגם במחירו, הוא "ראש בראש" מול קיה ספורטאז' ואחיו יונדאי טוסון, והוא גם מתמודד מולם היטב עם מידות דומות מאד של אורך כללי ובסיס גלגלים.
קדג'אר, כאמור, הוא אחיו של ניסאן קשקאי כמעט באותו אופן שבו ספורטאז' הוא אחיו של טוסון (בגרסת הבנזין יש לקדג'אר יתרון בזכות תיבת הילוכים פחות מסרסת), ולמרות זאת באירופה הוא ממוצב ברמת מחירים נמוכה מזו של קשקאי – וזה לא בא לידי ביטוי מלא בישראל.
יכול להיות שרנו הייתה מצליחה לחולל מהפך אמיתי לו הייתה נכנסת עם מחיר שחותך אפילו את ספורטאז' ויכול להיות שזה "לא בכבוד שלהם", אבל מה שברור הוא שמחיר המחירון טוב, רמת האבזור סבירה מאד, אבל אין כאן, וקשה שיהיה, אלמנט של "וואו" מטורף.
העיצוב החיצוני של קדג'אר נאה מאד למרות שמאד קשה להבחין בכך במכונית המבחן הלבנה שלנו, ועל אף קימוריו העגלגלים והייחודיים והמראה המנופח שיוצר תחושת גודל גדולה מכפי שהוא באמת – גם כאן חסר לי ה"וואו" מרוקן-הריאות שעשו לי קליאו וקאפצ'ור כאשר נגעתי בהן לראשונה.
קדג'אר הרבה יותר דומה במראה שלו למיזוג של ספורטאז' וטוסון עם נגיעות של קשקאי מכפי שהוא דומה למה שהייתי מצפה לראות, שזה קאפצ'ור מוגדל.
ישנם מספר אלמנטים ייחודיים ונאים מאד לקדג'אר, למשל קימורי הכנפיים הקדמיות שמזדקרים אל על וחוסמים מעט את שדה הראיה קדימה ולצדדים, אבל מזוויות אחרות שלו – למשל מאחור – הוא נראה כמו משהו שכבר ראינו.
מקום שבו הלכו מעצבי רנו רחוק מאד מן הדרך שנסללה על-ידי קליאו הוא עיצוב הפנים.
אפשר לאהוב את הפלסטיקה המבריקה, הצבעונית והעליזה של תא הנוסעים של קליאו וקאפצ'ור ואפשר לטעון שהיא נראית מעט פשוטה מידי, אבל מה שברור הוא ששום דבר מן העולז הצעיר הזה לא נותר בקדג'אר.
עיצוב הפנים של קדג'אר נראה הרבה יותר בוגר ומיושב, די סטנדרטי למען האמת, אבל מה שהרבה יותר חשוב הוא שאני מוצא אותו יותר שימושי ומכובד, וכזה שמשדר תחושת מרחב טובה מזו של קשקאי וספורטאז' ושקולה או טובה מזו של טוסון.
הפלסטיקה מגורענת במידה טובה, והיא ודאי לא נופלת באיכותה מאלה של ספורטאז' או טוסון, אבל שימוש במגוון רב מידי של טקסטורות פוגם בתחושת איכות טובה בסך הכל.
סביב הנהג עוצבו כמה פלופים מוזרים באופן קיצוני: מי לעזאזל צריך מגרעות להניח בתוכן מטבעות בעידן של "ארנק אלקטרוני" ובמכונית שמקדשת את המולטימדיה ואת עולם האפליקציות, ומי המעצב שנזכר בקליאו הישנה כאשר החליט להניח את כפתור ההפעלה של בקרת השיוט ומגביל המהירות דווקא על הקונסולה התחתונה שבין המושבים, לצד מתג ההפעלה של בלם היד החשמלי?
רמז (מיותר) לקשרים עם יפן הוא פתיחה של דלתית פתח התדלוק שמתאפשרת רק מתוך עמדת הנהג, ואילו כרטיס ה"התנעה ללא מפתח" מעוצב על-ידי מישהו שעבד כנראה ב'אפל' אבל הוא ממש לא שימושי בגלל כפתורים לא ידידותיים שעליו.
גם הגרפיקה של לוח המכשירים לא מדהימה (אם כי די שימושית), ומיקום מתגי השליטה במערכת השמע – מתחת לגלגל ההגה – קצת מיושן – אבל אם בכך מסתכמות טענותינו הרי שהמצב לא רע בכלל.
תנוחת הישיבה טובה (למרות מסעד שלא מתכוון לזווית מדויקת), המושבים נוחים ותומכים, מסך המולטימדיה הגדול ממוקם היטב (אם כי השתקפויות השמש מסתירות את התצוגה), גלגל ההגה מאד נעים, תא אחסון חפצים ענק מוצב בין המושבים, ולרגל שמאל מוקדש מרחב נוח.
שימושיות
קרוסאוברים קומפקטיים הם התחליף העדכני למכוניות משפחתיות קומפקטיות, וככאלה צריכים לתמוך לכל הפחות בשני מבוגרים ושני מתבגרים – כמכונית עיקרית במשפחה.
מרחב הפנים מלפנים טוב מאד, מה שקצת יותר קשה לומר לגבי המושבים האחוריים.
אלה אמנם לא צפופים – למעשה מרחב הכתפיים טוב כמעט כדי לאפשר לשלושה מבוגרים לשבת שם – אבל המושב עצמו קצר ונמוך ומרחב הברכיים מעט מצומצם מידי.
בשורה תחתונה יש לשני מבוגרים בגודל ממוצע די מקום במושב האחורי, שלושה יכולים לשבת שם אבל לא לאורך זמן, וסביר מאד שעדיף לוותר על הגרסה עם גג שמש שיגזול עוד קצת ממרחב הראש.
תא המטען של קדג'אר גדול, מרווח, ומסודר היטב באמצעות הפרדה אפשרית לשני תאים, כך שהוא בוודאי אחד מתאי המטען הטובים בקטגוריה.
התנהגות כביש
נקודת תורפה של קדג'אר, ומקום שבו הוא מאכזב יחסית לאחיו בעל הסמל היפני, הוא התנהגות הכביש, וזה כנראה נובע מן הרצון של מהנדסי רנו להדגיש את נוחות הנסיעה.
המתלים רכים אבל איכות הספיגה שלהם לא גבוהה, וגם שיכוך ההחזרה לא טוב מספיק. התוצאה היא כלי נוח, כל עוד שהכביש ישר וסלול טוב, וכזה שגם יודע להתמודד עם מהמורות עד גבול מסוים, אבל מעבר לכך הוא מתרסק ומעביר פנימה יותר מידי מידע על מה שמתרחש מתחת לגלגלים, ושולח את קדג'אר לכל הכיוונים כאשר הכבישים מפותלים.
נכון שכמעט אף קרוסאובר עממי לא יודע להתמודד טוב עם נהיגה על כבישים מפותלים, אבל קדג'אר דווקא יוצא מנקודת מוצא טובה – היות שקשקאי הוא אחד הכלים היותר טובים ויותר "זורמים" בהתנהגות הכביש שלו.
על כן מה רבה האכזבה עם כלי שמשדר מיד שהוא לא בעסק של הנאה מנהיגה, עם תת היגוי משמעותי, חוסר רצון בולט לגהץ ולספוג, ותחושה לא עקבית שלא משדרת עודף ביטחון לנהג הנמרץ.
משקל ההיגוי כבד, והוא די מדויק, אבל זה לא עושה אותו למתקשר או לכזה שהופך את קדג'אר לכלי שעושה חשק לאתגר נהיגה הרפתקנית, ומאד סביר שהמשקל הנוסף של מנוע הדיזל, והתחושה הכבדה בלאו הכי – תורמים גם הם את תרומתם השלילית לסעיף זה.
מנוע וביצועים
את מנוע הטורבו-דיזל 1.5 ליטר של רנו אנחנו מכירים ודי מכבדים ממספר כלי רכב שאותם הוא מניע, אבל כאשר הוא נאלץ להתמודד עם כמעט טונה וחצי של מסה הוא מתגלה כלא מספיק עוצמתי.
את תחושת הכח הסובייקטיבית צריך לחלק לשניים, ואי אפשר לקחת מן המנוע הזה את הכיף של מנוע בשרני כמו שרק דיזל יודע להיות.
מצד אחד, כל עוד שהתחרות של קדג'אר היא ספורטאז' וטוסון 1.6 או קשקאי 1.2 טורבו, אין לו מה לדאוג מפני שבנהיגה עירונית, או בשיוט במהירות גבוהה, הדיזל מספק כח שקול לפחות למנועי 2.0 ליטר אטמוספריים כלומר שהוא מותיר את הנ"ל מאחור.
אלא שהצד האחר הוא קצב איטי מידי של טיפוס במעלה הסל"ד (אפילו ביחס לדיזל) וקצב איטי של מסירת כח, וזה כבר גורר תחושה כבדה ועצלה מעט.
התוצאה היא שבעת נהיגה עירונית, או נהיגה רגועה, אין שום בעיה והמנוע מספק יותר ממה שמקבלים יושבי הטוסון והספורטאז'. אבל נסו להאיץ אותו במהירויות בינעירוניות ותצטרכו לא מעט סבלנות.
גם כאן, נהגים רגועים לא יבינו על מה המהומה, ולאחר שמייצבים מהירות שיוט של בין 90 להרבה יותר מכך אין למנוע שום בעיה לשמור על המומנטום, והבעיה היא תאוצות בכלל וגם תאוצות ביניים – שם מתקבל מנוע חלש מכפי שאפשר היה לצפות.
מחשב הדרך של קדג'אר סיפר לנו על תצרוכת דלק של 16.13 ק"מ לליטר של נסיעה שחלקה היה מהיר אבל רובה לא מאומץ במיוחד.
מדידת הצריכה במשאבת הדלק הצביעה על 15.76 קמ"ל (שאפשר מן הסתם לשפר בנהיגה רגועה) – ובכל מקרה אלה מספרים טובים יחסית לספורטאז' ולטוסון אבל רק עבור מי שרוכש סולר במחיר נמוך.
נוחות, בטיחות
קדג'אר מתגלה ככלי נוח בשני מצבים: בעת נהיגה רגועה מאד, או כאשר נוהגים בו במהירויות שיוט גבוהות על כבישים סלולים כהלכה. מבחינה זאת מזכירה התחושה הכללית את טוסון הרבה יותר מאשר את קשקאי.
המתלים מכויילים לקשיחות החזרה גבוהה מידי, לכן הכלי קופצני כאמור, אבל כאשר נוסעים בו בתפוסה מלאה זהו אחד הכלים היותר נוחים בקטגוריה.
רמת הנוחות הכללית, למרות מושבים נוחים ותומכים, לא מאד גבוהה, והיא נפגעת גם על-ידי מנוע די רועש עד שהוא מתחמם. שיכוך הרעשים טוב באופן כללי, במיוחד שיכוך רעשי המנוע, אבל שיכוך רעשי הצמיגים והדרך בינוני ומטה ופוגע בנוחות.
קדג'אר קיבל את הציון המרבי במבחני הריסוק של Euro NCAP אבל באירופה הוא מוצע עם מערכת התראת תאונה ובלימה אוטונומית.
אצלנו הוא מוצע רק עם 'מובילאיי', ועם מערכת מאד לא אפקטיבית להתראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (משמיעה צליל דרך הרמקולים במקום להרעיד את ההגה או להפעיל התראה אור קולית משמעותית) וכן התראה מפני מעבר לנתיב חסום (וגם זיהוי תמרורי מהירות).
בעיניי, ודאי אחרי שספורטאז' החדש שבר את הקרח, היעדרה של בלימה אוטונומית הוא הפיספוס הגדול של רנו בתחום האבזור (המערכת לא מוצעת אפילו כאופציה).
שורה תחתונה
לרנו קדג'אר אין את הקסם העיצובי של קליאו, שסוחט קריאות התפעלות גם שנתיים לאחר שהיא מתרוצצת על כבישינו.
יחד עם זאת ניכר עליו שהוא חלק מן המשפחה החדשה של דגמי רנו, וכאשר מבינים שמדובר בדור המתקדם ביותר של מוצרי רנו-ניסאן אמורות להתפוגג כל הסטיגמות הישנות שהיו לנו פעם אודות רנו בכל הקשור לאמינות.
עיצוב הפנים של קדג'אר בוגר, מיושב, והרבה יותר שימושי מאלה של קפצ'ור וקליאו למרות שהוא פחות עליז וססגוני מהם, ורמה השימושיות שלו לא נופלת מזו של אף קרוסאובר מן הקטגוריה שלו.
תיאורטית, המחיר הבסיסי של קדג'אר מציב אותו בדיוק בין ספורטאז' וטוסון (בגרסת הבנזין) אבל מעשית אין היגיון לוותר על מערכת המולטימדיה ומספר פינוקים לכן צריך להתייחס לרמת 'זן' כאל הרמה הראשונה באמת, וזה כבר מציב אותה במחיר גבוה מן הצמד הקוריאני – ודאי בגרסת הדיזל, ומותיר אותנו עם תחושת "הפיחות הזוחל" המפורסמת של הגששים.
מנוע דיזל מהווה יתרון מוחלט עבור מי שמכסה קילומטראז' רב וחייב לעשות את זה עם קרוס אובר קומפקטי: בעוד שהוא לא נופל בביצועיו ממנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים הוא מציע תצרוכת דלק טובה בכ-50% מהם (ובתנאי שהסולר נרכש במחיר טוב).
תג המחיר של קדג'אר – 150,000 ש"ח לגרסה שבמבחן – מציב אותו כקרוסאובר דיזל המשתלם ביותר בישראל ולכן מי שמחפש קרוסאובר דיזל יכול לעצור כאן ולא צריך לחפש הלאה.
