בסוף השבוע, החל מיום חמישי בלילה, שעון ישראל, ועד לבוקר יום שבת, פקדה את דרום יפן סדרה של כ-160 רעידות אדמה, בהן לפחות שתיים חזקות במיוחד.
אפילו ביפן, שערוכה מזה מאות רבות של שנים לרעידות אדמה, נגרמו נזקים קשים – העיקרי בהם הוא מותם של למעלה מ-40 תושבים (מספרים סופיים טרם נקבעו) – ובין השאר נאלצו כמה מיצרני הרכב וספקי משנה שלהם לסגור מפעלים או קווי ייצור.
בשלבים אלה עדיין מוקדם להעריך מה יהיו ההשפעות ארוכות הטווח של האסון הנוכחי, ובכל מקרה יש לקוות שהאירוע עצמו כבר מאחורינו, אבל ניסיון העבר מעיד על כך שראוי לשים לב לאפשרות של פגיעה עתידית בכושר הייצור של מספר יצרני רכב יפנים ואחרים.
מרכז הרעש האחרון היה באי הדרומי של יפן, וזאת בניגוד לרעידת האדמה העצומה של חודש מרץ 2011 – רעידה בעוצמה של 9 בסולם ריכטר שגרמה לצונאמי אדיר, למותם של יותר מ-18,000 בני אדם ולאסון בכורים הגרעיניים של פוקושימה – אשר התרחשה מצפון מזרח לאי הצפוני.
ככל שסוכנויות הידיעות היפניות פרסמו עד כה, כבר לאחר רעידת האדמה הראשונה, הפחות חמורה, שהתרחשה ביום חמישי לא הרחק מן העיר קומאמוטו, נאלצו טויוטה וניסאן להדמים שני מפעלי ייצור באזור, הונדה עצרה את הייצור באחד ממפעלי האופנועים שלה, ומספר יצרני משנה של תעשיית הרכב עצרו את העבודה. בעת רעידת האדמה החזקה יותר מפעלים אלה לא פעלו, וטרם נמסר אם ומתי יחודש בהם הייצור.
גם אנשי טויוטה וגם אנשי ניסאן מסרו שהמפעלים שלהם לא היו אמורים לפעול היום, יום ראשון, ושבכל מקרה הם עוסקים בהערכת הנזקים שנגרמו לספקי המשנה שלהם ולשרשרת האספקה כדי להחליט האם לחדש את הייצור מחר – יום שני.
נכון לידוע כעת, הנזק היחיד שעלול להיגרם ליצוא של כלי רכב לישראל הוא אצל לקסוס, אשר מייצרת את רוב הדגמים שלה במפעל שנסגר – וגם זאת רק אם הייצור לא יחודש מחר.
עם זאת, היה ויסתבר שנגרמו נזקים לספקי משנה אשר מייצרים רכיבים ספציפיים שלא מיוצרים במקומות אחרים – אזי ייתכנו נזקים ארוכי טווח גם ליצרני רכב נוספים, לאו דווקא יפנים.
זיכרון פוקושימה
תיאוריה סוציו-כלכלית שרווחת בשנים האחרונות גורסת שרבות מן המלחמות הגדולות ומנדידות העמים המשמעותיות בהיסטוריה האנושית התרחשו בעקבות אסונות טבע כמו בצורות, שיטפונות, רעידות אדמה ורעב שנגרם מסיבות אחרות, ובפראפראזה על התיאוריה הזאת אפשר לומר שרעידת האדמה והצונאמי של 2011 שינו את פני שוק הרכב הישראלי.
בעוד שבימים הראשונים שלאחר הצונאמי נראה היה שיחולו עיכובים באספקת רכב לישראל רק בגלל הפסקת הייצור במפעלים שונים, הרי שמהר מאד הסתבר שהבעיה החמורה יותר לא קשורה למפעלי ההרכבה עצמם אלא לספקי המשנה לתעשיית הרכב.
הנזקים לתשתיות ביפן היו אז כל כך חמורים שכמה מספקי המשנה לא יכלו לייצר, או לקבל חומרי גלם או לשלוח מוצרים מוגמרים – והתוצאה הייתה שקווי ייצור של יצרניות רכב הושבתו בכל רחבי המדינה – וגם מחוץ ליפן – וזאת לא בגלל פגיעה פיזית במפעלים אלא מפני שהם לא קיבלו חלפים הכרחיים.
יפן היא זאת אשר הביאה לתעשיית הרכב את המושג "בדיוק בזמן" – שיטת ייצור יעילה שבה היצרניות לא מאחסנות חלקי חילוף אלא נסמכות על מערך לוגיסטי יעיל ומדויק שמביא את כל החלקים שדרושים להרכבת מכונית כמעט באותו הרגע שבו הם נדרשים על קו ההרכבה.
ברור שכאשר מערכת כל כך מדויקת נפגעת, ואין לה "שומנים" שמהם ניתן להוסיף לפעול למשך זמן מה – הייצור כולו מופסק.
בייצור מכונית – שלתוכה מורכבים עשרות אלפי רכיבים ששייכים לכ-4,000 חלקים עיקריים – מספיק שיחסר פריט אחד, שולי ככל שהוא, כדי שאי אפשר יהיה להשלים את היצירה ולשלוח אותה מן המפעל.
בשבועות שלאחר רעידת האדמה של 2011 החלו עיכובים משמעותיים במסירת מכוניות מתוצרת טויוטה, הונדה וניסאן, וגם באלה של מיצובישי ודייהטסו.
אלא שאף מותג לא נפגע באותה עת באופן כל כך דרמטי כפי שנפגעו מאזדה וסובארו – שכמעט כל המכוניות שהן מכרו באותה תקופה בישראל יוצרו ביפן.
במקביל לאסון הטבע התרחש גם "נס" כלכלי ביפן: למרות הנזקים העצומים לתשתיות, ומשבר אנרגיה עצום שנגרם בגלל ההשבתה של מערך הכורים הגרעיניים במדינה – המטבע היפני התחזק במידה רבה ומדהימה לכשעצמה, מה שהפך את היצוא מיפן למאד לא משתלם כלכלית.
בשנתיים שלאחר הצונאמי החלה מפת התחרות בשוק הרכב הישראלי להשתנות באופן משמעותי. לאחר כ-16 שנים שבהן הובילה מאזדה את המכירות בשוק הישראלי בכל מצב ועם כל שער מטבע – היא איבדה את הבכורה והתדרדרה מטה במכירות.
יפנאוטו, יבואנית סובארו, נקלעה לצרות כלכליות מפני שלא היו לה מכוניות למכור (במחירים הגיוניים) ולכן היא נמכרה בסופה של סאגה ארוכה לידי סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט לישראל.
המרוויחות המידיות היו החברות-האחיות הקוריאניות יונדאי וקיה, וגם טויוטה – אשר נהנית מגיוון רב במקורות הייצור שלה, וגם אם ייתכן שבסופו של דבר הן היו מדלגות מעל למאזדה בכל מקרה – מאליו ברור שאסון פוקושימה היה זרז משמעותי לתהליך כזה.
מאזדה אמנם החלה בהקמתו של מפעל הרכבה גדול במקסיקו, אשר בעתיד ייצא גם אלינו מכוניות, והיא שולחת לישראל את דגם ה-2 מן המפעל שלה בתאילנד, אבל רוב הייצור שלה עדיין מרוכז בהירושימה שבדרום האי המרכזי של יפן, והיא עדיין תלויה לחלוטין בשער המטבע היפני.
גם סובארו משתדלת להרחיב את הייצור שלה באמריקה, אבל עדיין שולחת אלינו כמעט את כל המכוניות שלה מיפן.
שני מותגים נוספים אשר תלויים באופן כמעט בלעדי בייצור ביפן הם מותגי היוקרה לקסוס ואינפיניטי – וכל פגיעה בתשתיות היפניות או זינוק בשערי המטבעות מסכנים את יכולתם להתמודד בשוק שלנו.
סך שיעור המכירות של מכוניות יפניות בישראל, כאלה שממש מיוצרות ביפן, נע בשנים האחרונות סביב ה-15-17% בלבד, כלומר שרוב היפניות שנמכרות אצלנו מיוצרות באירופה ובמדינות שונות באסיה.
רוב יצרניות הרכב היפניות הרבה פחות רגישות כיום לנעשה ביפן מכפי שהיו בעבר, ראשית לכל מכיוון שהן הפיקו לקחים ורובן כבר לא נסמכות על ספקי חלפים שמייצרים במדינה אחת בלבד.
כיום, גם אם יצרנית של כריות-אוויר או מחשבי ניהול מנוע (רק כדוגמא כמובן) יפנית לא מסוגלת לספק רכיבים יכולות היצרניות (לא רק יפניות, אגב) לקבל רכיבים דומים ממקור אחר במדינה אחרת – וזהו אחד מ"לקחי פוקושימה".
מיצובישי עדיין שולחת אלינו מיפן את לאנסר, אאוטלנדר ופאג'רו, אבל רוב המכוניות שהיא מוכרת בארץ (אטראז', ספייס סטאר, וגם טריטון) מיוצרות בתאילנד.
רוב המכוניות שטויוטה מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, ואחרות מגיעות אלינו מבריטניה וצרפת ומקצתן מארה"ב וצ'כיה. ביפן מייצרת טויוטה את משפחת פריוס, את לנד-קרוזר, ראב 4 ואת 'ורסו'.
ניסאן שולחת אלינו את רוב המכוניות שלה מהודו, מקסיקו, בריטניה וספרד, וגם מארה"ב, ואילו מיפן היא מייצאת אלינו רק את אקסטרייל ואת GT-R.
הונדה שולחת מיפן רק את ג'אז, ואילו רוב המכוניות שהיא מוכרת בישראל מיוצרות בטורקיה, בריטניה ומקסיקו.
סוזוקי מייצאת מיפן אך ורק את ג'ימני הקטן, רוב רובם של מוצריה מגיעים אלינו מזה שנים מהונגריה, ואילו את הודו, ששלחה אלינו את אלטו, החליפה לאחרונה תאילנד שממנה נקבל את סלריו החדשה.
דייהטסו, אשר ייצרה בעיקר ביפן, לא מייצאת עוד מכוניות לישראל, לפחות בשלב זה.
גם ה"קוריאניות", אגב, אשר שולטות בטבלת המסירות הישראלית, לא תלויות אך ורק בייצור מקומי: יונדאי שולחת אלינו חלק מן התוצרת שלה מצ'כיה ומטורקיה, ואילו קיה מייצרת בסלובקיה חלק מן המכוניות שהיא מוכרת אצלנו.
חמש שנים לאחר אסון פוקושימה אפשר לומר ששוק הרכב הישראלי תלוי פחות בייצור יפני, ושבאופן כללי הוא מקבל מכוניות ממגוון רחב של מקורות, וקל להבחין גם שיצרניות רכב שהצליחו לגוון את מקורות הייצור שלהן חשופות הרבה פחות לאסונות טבע ותעתועים כלכליים.
