איגוד יבואני הרכב פרסם אתמול (א') מסמך שכותרתו "תכנית רב שנתית לגריעת רכבים מזהמים ולא בטיחותיים", אשר משרטט מתווה להורדת עשרות אלפי מכוניות ישנות ולא בטיחותיות מן הכבישים תמורת פיצוי הולם לבעלי הרכב – וזאת במקביל להעשרת תקציב המדינה ב-30 מיליארד שקלים.
במילים פשוטות – מתווה גריטת הרכב מציע מציאות אפשרית שבה כולם מרוויחים: תקציב המדינה, הפוליטיקאים, בעלי רכב משומש, הבטיחות בדרכים, איכות הסביבה, כלל אזרחי המדינה – וכמובן גם יבואני הרכב, וכאשר מעיינים בו אי אפשר שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא ביצעו את זה עד היום?"
למען הגילוי הנאות נקדים ונאמר שכל הנתונים ומרבית העקרונות של המתווה המוצע, וגם רוב ההצעות האופרטיביות שבו, הוצגו והוצעו על-ידי TheCar בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בשנים האחרונות. מאליו ברור, לכן, שכ-90% מן המתווה מקובל ומוסכם עלינו. עם זאת, אסור להתעלם מן העובדה שלאיגוד יבואני הרכב יש אינטרסים עסקיים לגיטימיים שלא בהכרח תואמים את האינטרס של כלל הציבור. כפי שנתאר בהמשך – אינטרסים אלה מתבטאים במספר "מוקשים" שטמונים בתוכנית, וחשוב לנטרל אותם כדי שלא לפגוע בטובת כלל הציבור.
שורה תחתונה תחילה
"גריטת רכב ישן", שמקובלת ברוב המדינות המתקדמות בעולם, היא פעולה שבמסגרתה מציעה המדינה לבעלי רכב ישן פיצוי תמורת הורדתו מן הכביש, בדרך כלל בפירוק מסודר ומיחזור חלקי הרכב (ומכאן התואר "גריטה" מלשון גרט או גרוטאה). באופן טבעי, הפיצוי של בעל הרכב חייב להיות בסכום גדול יותר מזה של הערך הנתפש של הרכב עבורו.
מתווה התוכנית המוצעת אמור, לפי חישובים שצורפו, להגדיל את הכנסות המדינה ממיסוי על רכב חדש ב-30 מיליארד שקלים במהלך עשור, להוריד באותה תקופה מכבישי ישראל כ-300,000 מכוניות בנות 9-14, לחסוך כ-635 הרוגי תאונות דרכים, ולצמצם את זיהום האוויר ואת הנזקים הבריאותיים שהוא גורם באופן שיחסוך לאזרחי ישראל 10 מיליארד שקלים נוספים. ההסבר, אגב, פשוט: למכוניות ישנות יש סיכוי גדול יותר להיות מעורבות בתאונה, רמת ההגנה שהן מספקות נמוכה יותר – כלומר שנזקי הגוף בעת תאונה גדולים יותר, והן צורכות יותר דלק ומזהמות יותר.
כפי שסקרנו כאן לא אחת, ממשלות ישראל הכירו את יתרונות גריטת הרכב בזכות מספר סקרים ומחקרים שהן עצמן יזמו, וגם מכיוון שתוכניות כאלה נפוצות מאד בעולם. אלא שבמבחן התוצאה נכשלו הממשלות בביצוע, בזבזו הרבה מאד כסף, ולא השיגו כמעט כל תועלת. המתווה של איגוד יבואני הרכב סוקר את המצב הקיים ומסביר את הכישלונות הקודמים בעיקר בחוסר תכנון ארוך טווח והמשכיות, כמו גם בהתמקדות בקבוצת כלי הרכב הלא נכונים, ומציע תוכנית אשר בין השאר מתקנת את טעויות העבר.
ל'קריאה נוספת: בנק ישראל קובע: כדאי לחדש את גריטת המכוניות הישנות
המתווה המוצע מתמקד במכוניות בנות 9 עד 14 שנים (לעומת מעל 20 שנים בעבר), ומציע לבעלים שלהן פיצוי שנע בין 3,750 ל-11,500 שקלים בהתאם לגיל הרכב ולמחיר המחירון שלו. בממוצע צפויים בעלי רכב משומש לקבל 72-76% ממחיר המחירון, אבל מכיוון שהמחירון לא תמיד מייצג מחיר אמיתי של עסקת מכירה – יהיו מקרים רבים שבהם בעלי רכב יקבלו תמורה גבוהה יותר מכפי שהיו מקבלים בשוק החופשי. דבר זה נכון במיוחד כשמדובר במכוניות "בעייתיות" – בין אם בגלל תאונות שעברו או בעיות תחזוקה, ובין אם בגלל סחירות נמוכה. אגב, מצבים כאלה – שבהם הפיצוי גבוה ממחיר המחירון – רצויים מאד היות שהם יעודדו "ברירה טבעית" שתוריד מן הכבישים ראשית לכל את המכניות הבעייתיות יותר.
אחד ההבדלים המשמעותיים בין תוכניות העבר לבין המודל המוצע כעת (שעליו המלצנו בכל הזדמנות), הוא לא לשלם לבעלי הרכב את הכסף באופן ישיר אלא להעניק להם זיכוי ייעודי לרכישת רכב. הם עצמם יוכלו אמנם לפדות את הזיכוי אם ימכרו אותו לאדם אחר, אבל כך תבטיח הממשלה שהכסף "נשאר במערכת": זיכוי ישמש בסוף הדרך לרכישת מכוניות חדשות שתמורתן נגבים בישראל מיסי קניה גבוהים מאד.
להתמקדות במכוניות בנות 9-14 יש מספר מטרות, והראשונה היא שבשונה ממכוניות בנות 20, שרובן ממילא נגרטות באופן טבעי, מדובר בקבוצת מכוניות פעילות שנוסעת באופן יחסי קילומטראז' רב. בנוסף, רוב הסיכויים שמי שמחזיק במכונית בגילאים אלה יקנה במקומה מכונית אחרת, משומשת אך צעירה יותר, וכך יגבר הביקוש למכוניות חדשות ובטוחות.
סיבה נוספת להתמקדות בשנתונים אלה היא שלא את כולן חייבים להשמיד. מכוניות במצב נסיעה אפשר לייצא לשווקים מתפתחים ברחבי העולם, למשל אפריקה, דרום אמריקה או מדינות במזרח אסיה שבהן נוהגים בצד הנכון של הכביש.
ומה לגבי עלות התוכנית? באיגוד יבואני הרכב סבורים שהיא תעלה 800 מיליון שקלים בשנה, והם מציעים לממן בעצמם כ-321 מיליון שקלים בשנה מתוך סכום זה (כאן התחלנו לחשוד…). גופים שייבחרו במכרז כדי לקלוט את המכונית המשומשות יממנו – כך מוצע – 143 מיליון שקלים נוספים בשנה, והם מצידם ירוויחו מכך שימכרו מכוניות לחו"ל או ימכרו חלקים לשוק החלקים המשומשים.
הנטל, נטו, על תקציב המדינה מסתכם לפי המתווה ב-326 מיליוני שקלים בשנה בלבד, אבל מכיוון שצפויה הגדלת מכירות של רכב חדש אזי בסופו של יום קופת המדינה תתנפח, כאמור, בסכום מרגש של 30 מיליארד שקלים. לדברי יבואני הרכב, במהלך עשור יוריד המתווה שלהם את הגיל החציוני של כלי הרכב בישראל מ-15.5 כיום ל-12 שנים, ובאופן יותר ממוקד – את שיעור כלי הרכב שגילם בין 9 ל-14 מ-36% מתוך כלל מצבת הרכב בישראל כיום ל-27% בעתיד.
מכוניות חדשות יעלו יותר
בתוכנית של יבואני הרכב ישנם, כאמור, מספר "מוקשים" וגם הצגה מגמתית של כמה נתונים. זה לא משנה אמנם את ההצדקה הכוללת של תוכנית כזאת, אך יש לכך משמעות גדולה על אופן היישום המומלץ.
המוקש הגדול והשקוף ביותר הוא ההתנדבות של היבואנים לשלם עד 3,000 שקלים כחלק מן הזיכוי שיקבל בעל רכב שמוסר אותו לגריטה, ואפשר להניח שרעיון זה נועד להמתיק את הגלולה של סעיף ההוצאה הממשלתית. יבואני הרכב אינם מלכ"רים, ואף אחד מהם לא יביא 3,000 שקלים מחשבון העו"ש הפרטי שלו. מה שיקרה בפועל זה שאם המדינה תסכים לקבל מתנה כזאת היא תטיל מיסוי שנתי נוסף בהיקף של 321 מיליון שקלים על רוכשי המכוניות החדשות.
ההסבר פשוט, והוא מודגם בשני העשורים האחרונים בשוק הליסינג. היות שישראל היא שוק סגור, ומכיוון שתעשיית הרכב היא תעשייה 'ורטיקלית', הרי שמחירי המחירון בפועל נקבעים על-ידי היבואניות ויצרניות הרכב וכמעט שאינם מושפעים מתחרות. כאשר נדרשות הנחות ייעודיות לסקטור מסוים, למשל חברות ליסינג, היבואניות פשוט מעלות את מחיר המחירון ומעניקות הנחות מן המחיר המוגבה. במילים פשוטות, אם יבואניות הרכב יידרשו לסבסד תוכנית משקית כזאת או אחרת הם לא יעשו את זה מתוך הרווחים שלהן אלא יעלו את מחירי המחירון של רכב חדש. על כך נאמר: "לא מעוקצך ולא מדבשך".
תוכנית גריטה לאומית מספיק חשובה, והתועלות הכלכליות שלה כל כך בולטות, כדי שממשלת ישראל תמצא בעצמה את השכל ואת הכח כדי להפעיל אותה גם בלי טובות של אף גוף עסקי.
מוקש אחר במתווה של יבואני הרכב טמון באופן החישוב של הפיצוי לבעלי הרכב והקשר בינו לבין מחיר המחירון. מבלי להתעמק יתר על המידה בנקודה זאת נאמר רק שאין צורך להסתמך על נתוני מחירון ערטילאיים, מה גם שמחירון הרכב לא רלבנטי לתועלות הגריטה עבור כלל הציבור. ככל שפיצוי קשור למחיר מחירון כך גדל התמריץ להיפטר ממכוניות "לא סחירות" גם אם הן פחות מזהמות ויותר בטוחות. מתווה ממשלתי צריך להתייחס לפרמטרים שמייצגים את מצבם האובייקטיבי של כלי רכב ולא את המחיר שלהם, ונזכור שהסיבה שלשמה התכנסנו היא הגברת הבטיחות וצמצום זיהום האוויר, ולאו דווקא הגדלת המכירות של רכב חדש.
במילים פשוטות, גובה הפיצוי לבעל רכב צריך לייצג את האינטרס של המדינה שהמכונית שלו לא תמשיך להתגלגל על הכביש, ולכן יש לכלול בו נתונים כמו היסטוריה של מעורבות בתאונות ותוצאות פליטת מזהמים במבחני הרישוי האחרונים. מכוניות בשנתונים הרלבנטיים אשר תוקנו לאחר תאונה, וכאלה שיוצרות כמות גדולה של זיהום, צריכות לקבל תמריץ כלכלי גדול יותר מאשר מכוניות תקינות. אגב – מרגע שתופעל שיטה כזאת צריך להשתמש בה לשני הכיוונים: מכוניות "גרועות" צריכות לשלם אגרת רישוי שנתית גבוהה יותר מאשר מכוניות "טובות" מפני שהן מייצרות נזק מתמשך גדול יותר.
מתווה הגריטה שמציע איגוד יבואני הרכב מספיק טוב גם בלי שאנשי האיגוד יצטרכו לקשור לו כתרים לא לו או להציג נתונים לא לגמרי מדויקים. בהודעה לעיתונות שהוצמדה לתוכנית נמסר בשם האיגוד ש"כלי הרכב שנוסעים בכבישי ישראל מאריכים שנים ומתיישנים הרבה מעבר למקובל בעולם וזה מוביל לנזקים לא סבירים ועלויות עצומות לציבור… כלי הרכב שנוסעים בכבישים הם ישנים מאוד, מהישנים בעולם…".
שלא במקרה, בתוך שפע הטבלאות והנתונים שכלולים בתוכנית האיגוד, ובהם גם השוואות בינלאומיות, נעדרת השוואה בינלאומית של גיל הרכב בישראל ביחס לעולם. הסיבה לכך, ככל הנראה, היא שאם משווים את ישראל למדינות שבדרך כלל מקובל להשוות אליהן – למשל מדינות אירופה וארה"ב – מסתבר שהמצב בישראל טוב יותר, והמכוניות שלנו – בממוצע – דווקא צעירות יותר.
לא רק מכוניות חדשות
תוכנית לאומית טובה לגריטת רכב ישן היא כזאת שכולם – כולל כולם – יכולים להרוויח ממנה, וגם אם חישובים כלכליים אחרים יציגו תועלת שונה מחיסכון של כ-10 מיליארד שקלים למשק ותוספת של כ-30 מיליארד שקלים לתקציב המדינה – אף חישוב אחר לא ימצא שלא כדאי להפעיל תוכנית כזאת.
העניין הוא שלא רצוי לתקן כישלון אחד באמצעות כשל אחר, וכדי לעשות את הדבר הנכון עדיף לבחון את כל ההשלכות האפשרויות ולבנות מתווה אינטליגנטי ככל האפשר.
תוכנית גריטת רכב של ממשלת ישראל הנוכחית צריכה לארוז את כל התועלות של הורדת מכוניות בעייתיות מן הכבישים יחד עם פתרון בעיות תחבורה וגודש בכבישים. ההתמקדות צריכה להיות לא רק ב"ברזלים" אלא גם באופי השימוש בהם – עם אגרות, מיסים ופרמיות ביטוח שיעודדו שימוש מושכל.
כבר אמרנו: ליבואני הרכב יש אינטרס כלכלי לגיטימי, וזכותם כמובן להציע כל תוכנית שנראית להם. אבל אם כבר מתקנים את הכשל של הממשלות הקודמות ומפעילים תוכנית גריטת רכב צריך לשלב בה גם אלמנטים שיעודדו בעלי רכב לוותר עליהם לגמרי. למשל, במקום לשלם לבעל רכב 11,500 שקלים תמורת מכוניתו הישנה אפשר לתת לו "חופשי חודשי" משפחתי לנסיעה בתחבורה ציבורית למשך 5 שנים, או זיכוי מפתה אחר לשימוש בתחבורה משתפת כמו השכרה קצרצרה (כדוגמת פרויקט 'אוטו-תל' בתל אביב).
במקביל, מי שנוסע במכונית שהורכבה משתי מכוניות שעברו תאונה, או כזאת שמייצרת כמויות גבוהות של זיהום אוויר, צריך לשלם פרמיית ביטוח ואגרות רישוי וגודש גבוהות מאלה שהוא משלם כעת.
לקריאה נוספת:
הגיל הממוצע של מכוניות גבוה יותר מאי פעם בעבר
הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר
