בחודשים האחרונים מתנהל מאבק מתוקשר בין חברות הביטוח לאיגוד המוסכים סביב מחירי החלקים לרכב, ואם להיות עדינים אפשר לומר שאף אחד מן הצדדים לא צדיק: אלה וגם אלה דופקים את בעלי הרכב עד העצם.
עלויות תחזוקת הרכב בישראל הפכו לבלתי נסבלות, ואם לא יינקטו פעולות מהירות הן יהפכו בקרוב לגבוהות עוד יותר. לא מדובר רק בעוד פרק נוסף במגילת "יוקר המחיה בישראל" אלא בסעיף ההוצאה השני בעוצמתו אחרי דיור לכל משק בית ממעמד הביניים – למעט מי שמקבלים "רכב צמוד" ממקום העבודה.
אזרחי העשירונים העליונים לא מושפעים מן הבעיה. אחזקת הרכב שלהם משולמת על-ידי חברות וארגונים שבשליטתם. אזרחים מן העשירונים התחתונים נסמכים על תחבורה ציבורית ולכן גם הם מושפעים פחות.
מי שמשלמים את המחיר הם אלה שמחזיקים רכב בבעלות פרטית, וכמו בנושאים אחרים גם בעניין זה מפקירים הממשלה והפוליטיקאים השונים את האזרחים כטרף לבעלי אינטרס כלכלי שמתחזקים לוביסטים בכנסת.
בעלי רכב רבים סבורים בטעות ש"זה המצב, אין מה לעשות", וגם ש"כך היה תמיד וכך גם יהיה". אז ראשית, זה אמנם נכון חלקית אבל עלויות תחזוקת הרכב מעולם לא היו כל כך גבוהות, ושנית – זאת לא סיבה שלא לפתור את הבעיה, ובמיוחד כאשר הפתרון קל ופשוט.
כל שנדרש כדי ליישם אותו זה להפעיל לחץ על כל מי שמעמיד את עצמו לבחירת העם. מה שבטוח זה שאף אחד לא יעשה את זה במקום בעלי הרכב, ובוודאי שאין לסמוך על הפקידים ועל פוליטיקאים שמקבלים רכב צמוד על חשבון אזרחי המדינה.
פעולה פשוטה אחת של תיקון בסיס הפירמידה תנטרל את שני הגורמים המשמעותיים ביותר לעלויות הגבוהות של אחזקת רכב בישראל: מחירי חלקים מופרכים ומחסור כרוני בעובדים מוכשרים בענף המוסכים.
כאמור, בדרך לפתרון הזה ניצבים מי שיפסידו ממנו הרבה כסף ולכן הם מפעילים לובי חזק בכנסת.
בכתבה זאת נתאר כיצד ממשלה שתפעל למען הציבור תוזיל את העלויות המוטרפות של תחזוקת רכב בישראל, ובאותה נשימה תטפל בגורמים אחרים ליוקר המחיה.
יהיה רע לפני שיהיה טוב
לפני שנציג את הפתרון חשוב לדבר על הסכנה: בעלי רכב שחושבים שכבר כיום הם כורעים תחת נטל עלויות האחזקה עלולים להתגעגע לשנת 2025 אם לא יבוצע הפתרון שמוצע כאן.
תכולת האלקטרוניקה בכלי רכב מזנקת בקצב אקספוננציאלי ובכל מכונית חדשה יש כיום יותר חיישנים ויותר כוח מחשוב מאשר בחלליות שנשלחות לחלל ובמטוסי נוסעים. המערכות האלה יקרות לא בגלל עלויות הייצור שלהן אלא מפני שקשה לייצר עבורן תחליפים, הן מתקלקלות ואין כמעט מי שיודעים לתקן אותן, והן נפגעות גם בתאונות קלות יחסית ומזניקות את עלויות התיקון.
אחת התוצאות היא שגם תאונות קלות יחסית מביאות מכוניות למצב שלא כלכלי לתקן אותן וכאשר זה מתחבר לעיוות היסטורי נוסף בשוק הרכב הישראלי – בעיית ה"אובדן להלכה" שמעשירה את חברות הביטוח ואת סוחרי החלקים – זה מזניק עוד יותר את עלויות הביטוח.
כאמור, כדי להיחלץ מן המצב הזה נדרשת עבודת חקיקה פשוטה שתיגע בבסיס הפירמידה ותשפיע על מחירי החלקים ועל איכות כוח העבודה במוסכים.
מחירי החלקים
שוק חלקי הרכב בישראל מבוסס על עיוות יסודי שמשרת בעלי אינטרסים שמרוויחים רווח עודף של מיליארדי שקלים בשנה על חשבון בעלי הרכב.
הפירמידה כולה בנויה ומבוססת על שקר ידוע ומוכר שנקרא "הנחות". כאשר מבינים את המשמעויות של "הנחות" מגלים שזאת מכונה רבת זרועות עם השפעה על כלל ענף הרכב, ובאותה נשימה מבינים גם שמשיכת אבן אחת תמוטט מבנה שתורם תרומה שלילית גם לגניבות רכב וגם לתעריפי פרמיות הביטוח. רפורמה שתתקן את העיוות הזה תחסוך לבעלי הרכב המון כסף.
כאשר כל בעל רכב יוצא ממוסך לאחר טיפול תקופתי או לאחר תיקון תקלה או תיקון תאונה הוא מחזיק ביד חשבונית שמחולקת לשני סעיפים: "עבודות" ו"חלקים".
בחלק הראשון מפורטים המכפלה של תיאור העבודה ומספר שעות העבודה – וזאת עלות העבודה הכוללת.
בחלק השני מתוארים מספרים קטלוגיים של החלקים שהותקנו ברכב, תיאור כל פריט, והמחיר של כל פריט.
מה שהצרכן לא יודע זה שמחיר החלקים שמותקנים ברכב שלו נופח באופן מלאכותי על-ידי ספק החלקים כדי שיתאפשר להעניק למוסך הנחות משמעותיות שיכולות להגיע גם ל-90% ממחיר המחירון.
במילים פשוטות: מחיר המחירון של החלקים לא מייצג את המחיר האמיתי שלהם אלא את "המחיר לצרכן הנעשק" – וזה סכום פיקטיבי לחלוטין.
צריך להדגיש שהמאבק המתוקשר בין חברות הביטוח לבין איגוד המוסכים בנושא חלקי הרכב לא מתחולל סביב טובת בעלי הרכב אלא סביב הטובה הכלכלית שלהם. חברות הביטוח רוצות שדוחות של שמאי רכב יתבססו על "מחירי השוק" ולא על "מחירי המחירון", כביכול כדי להפחית את העלויות שלהן וכך גם את תעריפי הפרמיות.
למוסכים מאוד נוח עם מחירי מחירון גבוהים מפני שהמוסך מרוויח נתח משמעותי מן ההכנסות שלו ממכירת חלקים, ובתווך שבין שני הכוחות האלה מתרוצצים אינטרסים כלכליים נוספים כמו יבואניות חלקים ששייכות לחברות ביטוח ומוסכי הסדר שמוזילים את עלויות התיקונים לחברות הביטוח.
אבל לפני שמפרקים את הסבך הזה צריך לומר שיש בעיה מובנית ויסודית כאשר מוסך מרוויח לא רק במקום שבו הוא צריך להרוויח – כלומר על העבודה המקצועית שהוא מבצע – אלא גם על החלקים שהוא מתקין ברכב.
בדרך כלל קיים קשר בין מחיר החלקים לבין גובה הרווח של המוסך, וככל שהחלקים יקרים יותר כך גם הרווח גדול יותר. בעיה ראשונה, ודווקא הכי פחות חמורה, היא שכאשר קיימת ברירה בין שני חלקים יש למוסך אינטרס כלכלי להתקין ברכב את החלק שהמוסך מרוויח עליו יותר כסף – ולאו דווקא את החלק שהכי משתלם ללקוח.
משל למה הדבר דומה? אם רופא יקבל עמלות שונות על תרופות שהוא רושם למתרפאים שלו יהיה לו אינטרס כלכלי לרשום להם תרופה שעליה הוא ירוויח יותר כסף ולא את התרופה שהם באמת זקוקים לה.
בעיה הרבה יותר חמורה היא ששיטת ההנחות היא הבסיס לעיוות של כל תחום השירותים לרכב, והיא זאת שמייקרת את תחזוקת הרכב ומונעת תחרות בריאה בענף.
מן היצרן לצרכן
חלקים לרכב מגיעים למוסכים דרך יבואניות הרכב וכן באמצעות מספר קטן של יבואניות חלקים גדולות, מספר חברות שנשלטות ישירות או בעקיפין על-ידי חברות ביטוח, ומספר לא מבוטל של יבואנים קטנים שבמקרים רבים מתמחים בתחומים ספציפיים. ישנם תחומים, למשל זגגות רכב, שכנראה היו צריכים להיות מוגדרים כמונופולים או דואופולים ולהיות מבוקרים על-ידי הממונה על התחרות.
יבואני החלקים מעניקים הנחות למוסכים לפי שיקולים מסחריים שלהם. הם יכולים להעניק הנחה של 100% או לא להעניק שום הנחה – והכל בשם "השוק החופשי".
בעיה קשה ראשונה היא שה"הנחות" מהוות מנוף לא הגון וספק חוקי ליצירת לחץ על מוסכים מכל הסוגים כדי "ליישר" אותם ולגרום להם לקנות חלקים אצל בעלי הכוח ולא אצל המתחרים שלהם.
יבואן חלקים (מכל סוג) יכול להתנות את גובה ההנחה שהוא מעניק בהיקף פעילות מסוים או ב"עמידה ביעדים": מי שירכוש ממנו יותר חלקים יקבל הנחה גדולה יותר. הוא גם יכול לשחק עם תנאי התשלום כדי להפעיל על המוסך לחץ תזרימי.
שיטת ההנחות משמשת במקרים רבים את חברות הביטוח כדי לנתב בעלי רכב ממוסכים "חופשיים" למוסכי הסדר, ויש יבואני רכב שממנפים אותה כדי לאלץ מוסכים מורשי יבואן לקנות חלקים רק מהם ולא מספקים אחרים שמציעים חלקים דומים או זהים במחירים אטרקטיביים יותר. כך נחסמת התחרות בשוק.
חמורה לא פחות העובדה שמחירי חלקים גבוהים לא רק מייקרים את עלויות אחזקת הרכב אלא גם את פרמיות הביטוח, וגם מעודדות גניבות רכב לצורך פירוק – דבר שלכשעצמו מייקר עוד יותר את פרמיות הביטוח ופוגע בביטחון האישי של עוברי אורח.
הרפורמה ואתם
רשות שוק ההון ורשות התחרות גיבשו בשנים האחרונות רפורמה בתחום תיקוני הרכב באופן שבו שמאי רכב יידרשו להעריך את גובה הנזק במקרי תאונות בהתאם למחירים האמיתיים שנהוגים בשוק חלקי החילוף ולא לפי מחירוני היבואנים המנופחים. זה לבד אמור היה להוזיל את תיקוני התאונות ואת תעריפי ביטוח הרכב לדעתן המקצועית של הרשויות.
משרד התחבורה הכין את הרפורמה והיא עמדה לצאת לדרך אולם שרת התחבורה, מירי רגב, מסרבת לחתום על התקנות, ככל הנראה בגלל לחצים פוליטיים שמופעלים עליה.
לכאורה – דוחות שמאות על סכומים נמוכים יותר אמורה להפחית את מספר כלי הרכב שיוגדרו כ"אובדן להלכה" או "אובדן מוחלט". במקביל גם מקודמת חקיקה שתאסור על חברות ביטוח להחזיק בחברות ליבוא ושיווק חלקי חילוף או במוסכים, וזאת כדי למנוע ניגודי עניינים.
למרבה החלמאות – רשות שוק ההון, שמאסדרת את חברות הביטוח ורשות התחרות שאמורה להבטיח תחרות יעילה – התמקדו רק במחירי החלקים שנצרכים לתיקון תאונות והתעלמו מחלקים שנדרשים כדי לתקן תקלות או אפילו לטיפולים שוטפים. בפועל, "עיוות ההנחות" בשוק החלקים נוגע לכלל עלויות תחזוקת הרכב ולא רק לתיקוני תאונות.
הפתרון כל כך פשוט
ועדת זליכה לבחינת התחרות בשוק הרכב בישראל המליצה כבר לפני יותר מעשור לאלץ את יבואני הרכב לפרסם את מחירי החלקים שלהם והם אמנם עומדים בדרישות החוק – אלא שרובם מפרסמים מחירונים מסובכים וכמעט בלתי ניתנים לפיענוח על-ידי בעל רכב שאינו איש מקצוע בתחום.
מה שלא נעשה עד היום – ויכול לפתור בקלות את כל הבעיות – זאת חקיקה שתגביל מאוד את שיעור ההנחה המרבי שמותר למשווק חלקים להעניק למוסך, או אפילו תאסור כליל להעניק למוסכים הנחות ישירות או עקיפות.
חשוב להבהיר: מוסכים רבים יקרסו כלכלית אם הם לא ירוויחו כסף ממכירת חלקים וזאת כמובן תוצאה לא רצויה. כדי שזה לא יקרה חייבת להתבצע במקביל רפורמה יסודית בתעריפי שעות העבודה במוסכים. במילים אחרות – סך ההכנסה של מוסכים מקצועיים לא תיפגע והם ירוויחו את מה שראוי שהם ירוויחו – אבל כלל הרווח שלהם יתקבל באופן שקוף ולא מאחורי הקלעים.
איסור מתן הנחות, או הגבלה שלהן ל-10% לכל היותר (או 30% לתקופת ביניים של 3 שנים), תהרוג שתי ציפורים באבן אחת. ראשית – מטרות הרפורמה שעליה עמלו במשך שנים רשויות התחרות ושוק ההון יושגו באופן מיידי ומבלי להעמיס אותן בדרך עקלקלה על גבם של שמאי הרכב. המטרות האלה יושגו באופן גורף לכל הענף ולא רק בתחום תיקוני התאונות.
שנית, מניעת או הגבלת הנחות תוזיל באופן מיידי את מחירי החלקים לרכב מפני שהיא תאלץ את יבואני החלקים לפרסם מחירונים עם מחירים ריאליים או להסתכן בתחרות מול יבוא מקביל, והיא תחסל את האפשרות של ספקי חלקים להפעיל לחצים פסולים על מוסכים.
הממשלה או חברי כנסת יכולים להביא תוך חודשים ספורים חקיקה שתגביל או תאסור את ההנחות הישירות או העקיפות על מחירי חלקים לרכב, אבל חשוב – כאמור – שזה יקרה במקביל לשדרוג תעריפי העבודה של המוסכים . תהליך כזה יכול להתבצע תוך חודשים בודדים – אם רק תהיה כאן ממשלה מתפקדת שתתגבר על לחצים של גורמים אינטרסנטיים.
דרוש: כוח אדם ברמה גבוהה
בעיית כוח האדם במוסכים אינה חדשה והפתרון שלה דורש יותר זמן, אבל גם היא תיפתר כאשר לעבודה במוסך יהיה ערך גבוה יותר.
גם בתחום הזה מי שאחראית לכשל כוח האדם במוסכים היא ממשלת ישראל שלא טרחה להתמודד עם העובדה שעבודה מקצועית במוסך לא נחשבת כמושא השאיפות והתקוות של הורים לילדיהם.
שלושת הגורמים הדומיננטיים ב"קו הייצור" של עובדי מוסך הם מכללות מקצועיות, איגוד המוסכים ויבואני הרכב, ומי שהיה אמור לפקח על התהליך הוא הרגולטור – משרד התחבורה.
בשעה שכל אחד משלושת הגורמים הפרטיים שנזכרו כאן פועל כדי למקסם את התועלות שלו ולא את אלה של בעלי הרכב – משרד התחבורה אמור היה לפעול כדי לעודד כניסה של כוח אדם איכותי שיהיה מסוגל לתחזק רכב מודרני ולהבטיח לו תנאי העסקה ראויים.
כדי לעודד אנשים צעירים למצוא עתיד בענף תחזוקת הרכב בישראל נדרשת רפורמה משמעותית שתחולל שיפור משמעותי של תנאי התעסוקה, וגם זה אפשרי ובוודאי שהוא הרבה יותר רצוי מן האלטרנטיבה – שתהפוך את המכוניות שלנו ליקרות מאוד ולמוצר חד פעמי.
אם ממשלת ישראל לא תתעשת ותגביל באופן מהיר את ההנחות שמוענקות למוסכים על חלקים לרכב אנחנו צפויים לחוות גל התייקרויות של כל סעיפי התחזוקה.
כלי רכב מודרנים כוללים כמויות גדלות והולכות של מערכות אלקטרוניות והטיפול בהן דורש כוח עבודה מיומן יותר מאי פעם בעבר. שילוב של מחירי מערכות יקרים במיוחד עם מעט אפשרויות לתיקון שלהם ייאלץ הרבה בעלי רכב להשבית מכוניות חדשות יחסית מחוסר כדאיות כלכלית לתחזק אותן.
בנוסף, זינוק אדיר במספר המותגים שמיובאים מסין ועדיין לא מגובים על-ידי יבוא מקביל של חלקי חילוף ייקר את התחזוקה ואת עלויות התיקון שלהם, וזה לבד ידחוף עוד ועוד לקוחות פרטיים אל תוכניות ליסינג תפעולי יקרות שיפרנסו את יבואניות הרכב.
את המחיר, כרגיל, ישלם הציבור.
לקריאה נוספת:
האקרים השתלטו מרחוק על ניסאן ליף וזאת רק ההתחלה
טיפול מונע: כל כמה זמן צריך להחליף מצתים ברכב?
מתי החלפת את נוזל הקירור ברכב שלך?
