שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות, ג'נרל מוטורס, פורד ופיאט קרייזלר, לוחצות על משרד האנרגיה האמריקני לגרום להפסקת השימוש בבנזין ברמות אוקטן נמוכות ברחבי ארה"ב, ולהתמקד באוקטן 95, כנהוג באירופה.
בשימוע שנערך ביום שישי האחרון בפני ועדת האנרגיה של בית הנבחרים האמריקני אמר דן ניקולסון, סגן נשיא ג'נרל מוטורס למערכות הנעה גלובליות, שאם המשק האמריקני יעבור להשתמש בבנזין באוקטן 95, כמקובל באירופה (ובישראל) – יהיה אפשר להפחית את תצרוכת הדלק של כלי רכב, ואיתה גם את פליטת המזהמים, באחת הדרכים הזולות ביותר שבנמצא.
כיום משווק בארה"ב בנזין בשלוש רמות אוקטן: "רגיל", בדרוג 87, "ממוצע", בדרוג 88-90, ו"פרימיום", בדרוג של 91-94 אוקטן. חשוב להדגיש, ראשית לכל, שרמת האוקטן לא מעידה בשום אופן על איכות הדלק, ולמעשה גם לא על עלות הייצור שלו, אלא רק על תכולת נוגדי הפיצוץ שבתוכו. אלה חומרים שמעלים את עמידות הבנזין בפני הצתה עצמית בתוך חלל הצילינדר, וככל שמספר האוקטן גבוה יותר כך נדרשים תנאי חום ולחץ גבוהים יותר כדי להצית את הדלק.
אחת הדרכים הנפוצות כיום לצמצום תצרוכת הדלק ופליטות המזהמים במנועי בנזין היא הקטנת נפח המנוע, העלאת יחס הדחיסה שלו, והגדשתו באמצעות מגדש טורבו (או מגדש-על). לצורך זה נדרש בנזין באוקטן גבוה יחסית.
עם זאת, כאשר האמריקנים מדברים על "אוקטן גבוה כמו באירופה" הפערים בינם לביננו אינם כל כך גדולים, ועומדים על מספר יחידות אוקטן בלבד, וזאת מכיוון ששיטת המדידה של מספר האוקטן בארה"ב ובקנדה שונה מזאת שמקובלת באירופה (ולמעשה כמעט בכל העולם). אצלנו, ובעולם, נמדדת עמידות הבנזין לפיצוץ במדד RON (ראשי תיבות של Research Octane Number), ואילו בארה"ב וקנדה היא נמדדת גם בשיטת MON (ראשי תיבות של Motor Octane Number) אשר מניבה מספר נמוך יותר.
על אף שאין קשר חד ערכי וישיר בין שני המדדים, הדירוג לפי מדד MON נמוך בדרך כלל ב-8-12 יחידות מן התוצאה לפי מדד RON (שמקובל אצלנו), והערך המספרי שמופיע על משאבת דלק בארה"ב וקנדה נקרא "מדד "AKI (ראשי תיבות שלAnti-Knock Index ), שהוא ממוצע של RON ושל MON.
לאורך השנים היו לאמריקנים שיקולים מסחריים שלהם – גם של תעשיית הרכב וגם של תעשיית הנפט החזקה שם – כדי לבדל את עצמם משאר העולם, ואפשר להניח שלפחות אחד מהם נובע מן היכולת של תעשיית הנפט לגבות מחירים גבוהים משמעותית תמורת בנזין שממותג כ"פרימיום" יחסית לכזה שממותג כ"רגיל".
מחירי הבנזין בארה"ב שונים ממדינה למדינה, אבל באופן כללי מחיר בנזין באוקטן גבוה יקר יותר בכ-50-70 סנט לגלון, וזה הפרש עצום בארץ שבה מחיר הבנזין, בממוצע, הוא 2.73 דולר לגלון, שהם כ-96 אגורות לליטר.
ההפרש במחיר לא נובע, כאמור, מאיכות הדלק, וגם לא מעלות החומרים שנדרשים כדי להגיע למספר אוקטן גבוה יותר, אלא בעיקר מטעמים שיווקיים.
שלוש יצרניות הרכב האמריקניות הגדולות מבקשות כעת לאחד את כל סוגי הבנזין שנמכרים בתחנות התדלוק בארה"ב ולהגיע לבנזין אחיד ברמה 95 (לפי מדד RON), ואולי גם להוסיף רמת "פרימיום" אמיתית, של אוקטן גבוה יותר. היצרניות מרגיעות את הציבור האמריקני ומסבירות שהרפורמה הזאת לא צריכה לייקר את מחיר הבנזין לצרכן, ודאי לא באופן משמעותי.
טום ריד, דובר מטעם ג'נרל מוטורס, השתתף ביום שלישי שעבר בפאנל שנערך בקונגרס WCX של איגוד המהנדסים, והסביר שלפי ממצאי מהנדסי המנועים של החברה צפויה הרפורמה לאפשר לתעשיית הרכב לייעל את המנועים, להביא לחיסכון של כ-3% בתצרוכת הדלק ובפליטת המזהמים וזאת תוך כדי ייקור הבנזין בפחות מ-3%.
בראיה ישראלית חשוב יותר להקשיב דווקא לחלק השני של הדברים, שבהם טען ריד שהעלאת מספר האוקטן של בנזין בארה"ב תאפשר ליצרניות הרכב להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור שלהן מפני שהמנועים יותאמו לסטנדרט אחיד, ומקובל בעולם. "אני חושב שאמריקה ראויה לבנזין טוב כמו באירופה", אמר ניקולסון.
על אף שחיסכון של 3% בתצרוכת הדלק אולי לא נשמע כמו הישג גדול צריך לזכור שמהנדסי החברות משקיעים מאמצים אדירים ומשאבים רבים כדי לחסוך ולו חלקי האחוז בתצרוכת הדלק, בין השאר כדי להתמודד עם תקני זיהום אוויר מחמירים והולכים. אחת הדרכים, למשל, היא פיתוח וייצור של תיבות הילוכים מורכבות ויקרות עם שמונה, תשעה, ואפילו עשרה יחסי העברה, או – להבדיל – המערכת המעצבנת של "כיבוי והתנעה" אשר מדוממת את המנוע בעת עצירה וגובה מחיר לא זול מן המצבר והמתנע.
העלאת מספר האוקטן של בנזין לא צריכה להיות יקרה, כאמור, והיא אפשרית במספר דרכים, בהן הוספת חומרים כימיים לתערוכת הבנזין, הוספת אתנול, הפחתת ההפטן (heptane) ועוד. דייוויד פיליפ, סגן נשיא להנדסת מערכות הנעה בפורד, אשר הופיע עם ניקולסון באותו פאנל, אמר שהעלאת מספר האוקטן ל-95 לא צריכה לייקר את הבנזין ביותר מ-5 סנט לגלון, או 5.2 אגורות לליטר.
בראיה ישראלית, כאמור, הבשורה החשובה ביותר של המהלך הזה – בהנחה שהוא צפוי להצליח, תהיה הוזלה קלה של עלות הפיתוח והייצור של מכוניות שמיועדות למכירה בארה"ב, וכן התאמה טובה יותר של מכוניות שנמכרות שם לדלק הישראלי.
כיום, מנועים של מכוניות שנמכרו במקור בארה"ב ובקנדה, או כאלה שיועדו לשם, מכוילים לשימוש בדלק באוקטן נמוך, כלומר שיחס הדחיסה שלהם נמוך מזה שמאפשר הדלק הישראלי. התוצאה היא שמנועים כאלה פחות יעילים מאשר מנועים שתוכננו במקור לבנזין באוקטן גבוה יותר. חשוב להבחין שלא מדובר רק ב"מפת הניהול" של מחשב המנוע, שאותה אפשר לשנות ולהתאים לדלק באוקטן גבוה, אלא גם במבנה הפיזי של ראש המנוע והצילינדרים שממנו נגזר יחס הדחיסה.
בעתיד, כאשר מכוניות חדשות שמיועדות לשיווק בארה"ב ובקנדה לא ייאלצו "לסבול" בנזין באוקטן נמוך, הן יתאימו טוב יותר לדלק הישראלי, וייתכן גם שיהיו מעט יותר זולות.
