גם בנהיגה רגועה יחסית, על כביש רב מסלולי ישראלי שגרתי, קל להרגיש את העוצמה שמעביר המנוע של RS7, באמצעות ארבעת הגלגלים שלה, אל האספלט, תוך כדי עקיפה אלגנטית של כל כלי הרכב האחרים שמסביב.
המכונית משדרת תחושה רגועה ומשככת היטב את רוב סוגי הרעשים, מד המהירות כבר מתקרב אל סכומים שהתקשורת העוינת אוהבת להציג כאנטי סוציאליים, אבל בתוך תא הנוסעים לא מורגש כל סוג של דרמה, אולי בגלל שכרגע פועמים רק ארבעה מבין שמונת הצילינדרים.
לחיצה על דוושת התאוצה מעירה מיידית את ארבעת הצילינדרים האחרים, ומייצרת תחושה כאילו שצמיגי הענק (20 אינטש, 275/35) פשוט מכווצ'צ'ים את האספלט שמתחתיהם ומקמטים אותו.
בעקבות בעיטה אלימה של תיבת ההילוכים האוטומטית-קונבנציונלית טס המנוע במהירות אל מעלה הסל"ד, ומשחרר 560 סוסים ו-71.4 קג"מ של מומנט בתוך כדי מופע ווקאלי מעורר.
מחוג מד המהירות מזנק בעקבות מד הסל"ד ומוכיח שהתאוצות המלהיבות באמת לא מתקיימות רק ב-3.9 השניות הקצרות שבין עמידה ל-100 קמ"ש – אלא דווקא בין כל טווחי המהירות האחרים, והיכולת שלך להימצא במהירויות שבהן המכונית הזאת חשה בנוח תלויה בעיקר בטיב הקשרים שלך עם משטרת ישראל או באיכות גלאי מכמונות המהירות שרכשת.
למרבה האבסורד לא קל להתרגש באמת עם RS7 ולא מפני שחסר לה משהו, אלא דווקא מפני שהיא עושה עבודה כל כך טובה של שיכוך מהמורות, ומפני שהאלקטרוניקה שלה מייתרת כמעט כל סוג של מאבק בינך לבין הכביש, מפותל ככל שיהיה.
RS7 משדרת כמעט כל הזמן תחושה נונשלנטית ורגועה, גם במהירויות המאד גבוהות שבהן היא חשה כמו בבית, וכדי להוציא אותה מתחום הנוחות שלה צריך למצוא פיסת אספלט מפותלת מאד ולגלות שההיגוי החשמלי שלה משדר תחושה מלאכותית, ושגברת פיזיקה מבינה בסופו של דבר שמישהו מנסה לרמות אותה עם מכונית ששוקלת כמעט שתי טונות.
על אף 560 סוסיו המרשימים של המנוע, וההנאה המיוחדת שמעניקים מנועי V8 עתירי נפח, RS7 לא משדרת תחושה ספרטנית של "מכונית ספורט" אלא של מי שנועדה להיות גראנד-טוררית למרחקי נסיעה ארוכים, כזאת שסופגת את תהפוכות האספלט הישראלי בלי למצמץ.
זה פחות או יותר השלב שבו שואל את עצמו עיתונאי הרכב מדוע יבחר אדם סביר לשלם עוד כמה גרושים (1.12 מיליון שקלים במקום 1.08 מיליון) ולקנות את גרסת ההאצ'בק 5 דלתות (סליחה, את גרסת ה'קופה 4 דלתות') של RS6 במקום את RS6 המהוללת בכבודה ובעצמה, כלומר מדוע להעדיף מכונית עם מקום ישיבה אחד פחות במושב האחורי ועם תא מטען מצומצם בנפחו.
למעלה מ-600 ק"מ לאחר שיצאתי להפלגה ("שיוט מהיר" תהיה הגדרה טובה יותר) על סיפונה של RS7, וכמה חודשים מוקדם מכפי שנדרשים לי כדי באמת להבין את המכונית הזאת לעומק, נפל אצלי האסימון ואיתו גם אבחנה שמסכמת את המכונית ואת הרציונל שמאחוריה. מה שנמצא באמתחתה של RS7 יותר מאשר ב-RS6 הוא "אפקט ההרגשה הטובה", ונסביר.
ל-RS6 לא חסר שום דבר, ודאי לא כח, ולמרות שאפשר להתווכח עד כמה היא מרשימה ביחס לב.מ.וו. M5 ("המושבעים עדיין בחוץ" בעניין זה) ייתכן שדווקא העובדה שהיא שימושית יותר מ-RS7 מעלה באופן תת מודע גם את רמת הציפיות ממנה.
RS7 מעוצבת ומקושטת בסגנון כמעט מאכזב ביחס למוצרים שעליהם מוטבע הסמל המחייב של חטיבת הספורט של אאודי – כלומר שהיא מתקשה להדגיש את 300 אלפי השקלים הנוספים שהיא עולה יחסית ל"סתם" S7 ובוודאי את תג המחיר הלא צנוע של 1.12 מיליון שקלים.
אבל דווקא משום שהיא לא מתאמצת להבליט את עצמה על הכביש (ובואו לא נתבלבל – קשה להתעלם מנוכחותה), בתוספת לעובדה האכסיומטית שכל מכונית עם יותר מ-500 כ"ס עושה נעים בגב, יש משהו מאד הגיוני בבחירה הפחות שימושית שאומרת "אני יכול להרשות לעצמי לבחור במה שמתחשק לי, ולא במה שאני צריך".
לא יכולתי להשתחרר מן המחשבה שרק לפני קצת יותר מעשור, אם מישהו היה מדבר על אאודי שעולה יותר ממיליון שקלים היו מסתכלים עליו כעל מי ששתה קצת יותר מידי, ואילו מגוון הדגמים שמוצע כיום למי שיכול להרשות לעצמו מכונית בשכונת המחירים הזאת כולל גם כמה מן המתחרות הישירות של RS7, כמו ב.מ.וו. M6 גראן קופה, פורשה פנמרה ומרצדס CLS 63 AMG. גם העובדה שמזראטי, פרארי ואסטון מרטין הפכו כמעט מובנות מאליהן בנוף שלנו מצניעה איכשהו את המחיר האבסולוטי של RS7.
מכל מקום, סמלי RS גורמים לי, כמו לכולם, לצפות מן ה-7 לשדר תחושה סופר ספורטיבית ולשאוף לקחת אותה אל מסלול המירוצים הקרוב, אבל מכיוון שכזה עדיין לא הוקם אצלנו (ורובם של מי שיכולים להרשות לעצמם את המכונית לא מתגוררים ברמת הגולן), ומכיוון שזאת לא מכונית שמשדרת תחושה סופר-ספורטיבית – נדמה שהיתרון הגדול ביותר שלה לא נמצא בטווח המהירויות הגבוהות ועל הכבישים המפותלים.
RS7 היא לא מסוג המכוניות שמפתות אותך לגרד את המגבלות שלך ושלה (ולמען הכנות לא הרגשתי שהצלחתי להתקרב אליהן באף שלב, בין השאר בזכות רמת אחיזה פנומנלית של הצמיגים) ולכן הערך המוסף שלה הוא התחושה שהיא מספקת בחיי היום יום עם 560 סוסים.
ארבע דלתות וארבעה מקומות ישיבה מרווחים למדי מספקים פונקציונליות משפחתית של מכונית סלון גדולה, ובעוד שחניות צפופות הן לא הקטע שלה – נסיעות ארוכות הן בהחלט משימה שהיא מבצעת חזק וטוב.
RS7 היא כמובן A7 על סטירואידים, כלומר שמתחת לברזלים ולשכלולים זאת אותה מכונית ביצועים שהושקה ב-2013 על בסיס מכונית סדרתית משנת 2010, ואשר עברה מתיחת פנים בשנת 2014.
העיצוב החיצוני נותר נאה מאד אבל בחלוף השנים הוא כבר פחות מיוחד ונמצא הרבה יותר עמוק בתוך הקונצנזוס, וכמובן שהמכונית מקושטת במאפייני RS שונים – החל מחגורות בטיחות אדומות, דרך חישוקי גלגלים מרהיבים וכלה בתפירה הייחודית של העור על מושבי הספורט.
סביבת הנהג היא "אאודית" טיפוסית, כלומר סביבת פרימיום מעוצבת נהדר ומורכבת בהקפדה יתרה, ואחד הכפתורים היותר שימושיים מבחינתי הוא זה שבאמצעותו קיפלתי את המסך המרכזי כדי להתרכז בכביש שלפני.
המושבים מספקים רמת תמיכה מעולה ומתכווננים חשמלית לתנוחת נהיגה מושלמת, שדה הראיה קדימה ולצדדים מפתיע לטובה, והשליטה במערכת המתלים האדפטיביים ובמאפייני התגובה של המנוע, המצערת וההגה מבוצעת באמצעות מערכת ה-MMI המוכרת והאינטואיטיבית מאד.
רשימת התכולה הטכנולוגית של RS7 ארוכה כאורך הגלות וכוללת את מגדש הטורבו הכפול עם אינטרקולר מים-אוויר ודיפרנציאל וירטואלי אלקטרוני ("טורק וקטורינג") שמעביר כח לגלגל בעל האחיזה הטובה יותר בתוך פניה, אבל פחות חזקה בתחום מערכות הסיוע לנהג (על אף הימצאות מערכת בקרת שיוט אדפטיבית), וכמעט מייאש לומר שלמרות כל הטוב הזה אין בה חידושים שטרם פגשנו במכוניות אחרות (פשוט בגלל שהתרגלנו לטוב…).
הדבר השכיח ביותר ב-RS7 (ממש כמו ב-RS6) הוא העבודה שמייצר המנוע, כלומר כח, עוד כח, והרבה מאד כח, ומהר מאד זה הופך לחלק המובן מאליו ביותר במכונית הזאת, עד כדי כך שכאשר מתרגלים אליו מפסיקים להבהיל את תיבת ההילוכים כל חצי דקה. מצד שני, קשה לי להאמין שגם הטיפוס המאופק ביותר יוכל לנצל יותר מידי את ניתוק הצילינדרים האוטומטי של המנוע ולהימצא במוד הנהיגה המומלץ על-ידי 'אור ירוק', וזה אומר שאת הנתון הנשגב של תצרוכת דלק "1:18" נראה רוב הזמן מן הצד ההפוך (18 ליטר ל-100 ק"מ, כלומר 5.55 ק"מ לליטר…).
אז "מה יש לעשות עם מכונית כזאת בישראל" (ישאלו את עצמם כל מי שממילא לא יכולים להרשות לעצמם לקנות אותה)?
מה שבטוח אי אפשר לעשות הוא למצוא מספיק כבישים וקילומטראז' נהיגה שבו אפשר לנצל כראוי את העברת הכח מבעד לארבע הפינות, וזאת סיבה מספיק טובה שלא להתקטנן איתנו על כך שההיגוי לא מספיק מתקשר.
מה שכן אפשר לעשות זה לכוון את המתלים למצב נוחות ואת שאר המערכות למצב 'דינמיק', להנמיך למינימום את מערכת השמע, לתת בגז איפה שאפשר כדי ליהנות מפרצי הכח האלימים, וביתרת הזמן להתענג על "אפקט ההרגשה הטובה" שמתובל בצליל פיצוצי הדלק ממערכת הפליטה.
