שורה תחתונה תחילה:
אאודי Q8 e-tron הוא רכב פנאי עוצמתי, בנוי היטב, גדול, מרווח וחשמלי. על אף העדכונים ושיפור טווח הנסיעה זאת כבר לא "המילה האחרונה" בשטח, ועם תג מחיר יקר משמעותית מבעבר, והרבה מאד מתחרים, נשאלת שאלה אם עדיין "יש לו את זה"?
מי אתה AUDI Q8?
הצורך להפחית פליטות מזהמים וגזי חממה ולצמצם את תצרוכת הדלק של כלי רכב כדי למזער נזק לסביבה ולאקלים כדור הארץ מוכר בעולם כבר משנות ה-70 של המאה הקודמת. לפני כעשור וחצי החל העידן המודרני של רכב חשמלי, בין השאר במטרה לתרום לכך. אלא שיצרניות הרכב הוותיקות נותרו ברובן אדישות ולא מיהרו להצטרף למהפכה גם כאשר החלו להרגיש שממשלת סין עושה להן בזירה הזאת תרגיל שעוד יילמד בספרי ההיסטוריה. היצרניות המבוססות, שהעדיפו להסתתר מאחורי חסמי כניסה לענף, התמקדו במנועי טורבו בנזין ודיזל יעילים יותר, בהנעה היברידית או לכל היותר בהנעת פלאג אין.
אלא שהלובי הסביבתי רכב היטב על "פרשת דיזלגייט" ואילץ את הרגולטורים לקבוע רגולציות שאפתניות להפחתת פליטות מזהמים, יזם בשם אילון מאסק תפס את יצרניות הרכב לא מוכנות והוכיח שחזון של מכונית חשמלית עם ביצועים וטווח טובים בהחלט אפשרי, ומהפכת הרכב החשמלי דהרה קדימה איתן או בלעדיהן.
קונצרן פולקסווגן, חבול מפרשת דיזלגייט, פעל במהירות בניסיון לשקם את התדמית שלו והפנה משאבים אדירים לפיתוח מכוניות חשמליות, ואחד התוצרים הראשונים של ההשקעה הזאת היה אאודי e-tron שהגיע לשוק בשנת 2018 כרכב החשמלי הרציני הראשון שיוצר במספרים גדולים.
עיצוב חיצוני
על אף השם השונה Q8 e-tron הוא למעשה מתיחת הפנים של e-tron ומבחינה עיצובית נותרו הצדודית והאחוריים שלו דומים מאוד לרכב המקורי עם שינויים מינוריים בלבד. שינויים משמעותיים יותר בוצעו בחזית הרכב, אשר כעת יוצרת רושם יותר דינמי ופחות מסורבל – עם פנסים ראשיים צרים יותר. יחד עם פגוש בעיצוב קרבי ושבכה שנותרה גדולה מאוד אבל מחוברת כעת לפנסים – מתקבל עיצוב עדכני וחדשני יותר.
Q8 e-tron נראה לא רע, ועם ממדים נדיבים הוא שומר על הקו העיצובי של רכבי הפנאי של מותג הפרימיום הגרמני. אלא שמי שמצפה לעיצוב מסובב ראשים שזועק חדשנות צפוי להתאכזב. אין לו את ה"לוק" של רכב חשמלי עתידני או מתקדם טכנולוגית.
עיצוב פנים, שימושיות
השינויים בתא הנוסעים מינוריים עוד יותר אבל זה כנראה לטובה. בשונה ממספר דגמים חדשים יותר של קבוצת פולקסווגן – שבהם הוקרבה הנדסת האנוש המעולה על מזבח החדשנות – כאן כמעט הכל ברור ונוח לשימוש עם שלושה מסכים: לוח מחוונים דיגיטלי גדול עם מספר אפשרויות תצוגה וצמד צגים באיכות טובה מאוד על הקונסולה המרכזית. המסך העליון שולט במערכת השמע ובמערכות והגדרות הרכב השונות, והתחתון בבקרת האקלים, מושבים ועוד.
הדשבורד נראה טוב ואיכות החומרים וההרכבה מצוינת, כמתבקש, אם כי בהתחשב בכך שמדובר ברכב שעולה יותר מחצי מיליון שקלים אפשר היה לצפות לתחושה יותר יוקרתית. המרחב הפנימי היה ונותר מעולה, המושבים הקדמיים נוחים מאוד, תומכים במידה, ויש להם כיוון חשמלי, חימום וקירור יעילים (אבל לא מסאז').
מרחב המחיה מאחור טוב בכל הממדים, גם לנוסעים בוגרים, יש בקרת אקלים מפוצלת גם לשורת מושבים זו (ובסה"כ המערכת מפוצלת ל-4 אזורים) ויש יציאות מיזוג בקורות הדלתות וגם במרכז.
נפח תא המטען מכובד מאוד – 569 ליטרים, ושפת ההטענה שטוחה לחלוטין עם אופציה נוחה לקיפול של המושבים האחוריים מתא המטען. בנוסף, יש תא אחסון קטן מלפנים, מתחת ל"מכסה המנוע", ובו 62 ליטרים.
בסף הכל הקבינה של ה-Q8 e-tron היא מקום מרווח ונעים מאוד להיות בו, וזה בוודאי ירגיש מוכר ונוח ללקוחות ותיקים ונאמנים של המותג. יתאכזבו רק מי שמצפים שתמורת תג מחיר כזה יקבלו גם מפגן טכנולוגי חדשני במיוחד, או יוקרה נוצצת יותר.
אבזור ובטיחות
Q8 e-tron מאובזר מאוד וכולל את כל מה שאפשר לצפות מרכב עם סמל של אאודי. חישוקי 20 אינטש, פתיחה חשמלית לדלת תא מטען, ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, חלון גג פנורמי, טעינה אלחוטית לנייד, מערכת שמע איכותית, תאימות לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, שמשות כהות ועוד ועוד. חבילת לאקשרי של רכב המבחן עולה 30 אלף שקלים נוספים ומוסיפה חישוקי 21 אינטש, מערכת שמע משודרגת עם 16 רמקולים מבית B&O, קירור למושבים הקדמיים, סגירה חשמלית לדלתות ועוד.
לשמחתנו, המפרט הישראלי לא כולל באף אחת מהגרסאות את המצלמות שהחליפו את מראות הצד. אלה נראו במקור כמו גימיק חדשני שמתאים לאולם התצוגה אבל בשימוש בפועל התגלו כהרבה פחות נוחת מאשר מראות צד רגילות.
מערך הבטיחות מרשים וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת לזיהוי רכבים בשטח המת, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במקרה חירום למניעת התנגשות מקדימה וגם מאחור, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, אור גבוה אדפטיבי ומטריקס לד ומצלמות היקפיות המדמות תצוגה עילית. המערכות מתפקדות היטב, אבל לא מיותר להזכיר שפגשנו דגמים חדשים יותר של הקונצרן שבהם פעולת מערך הבטיחות מהוקצעת יותר, אולי בזכות כוח מחשוב עדכני ועיבוד חזק יותר.
מה חדש מתחת למעטפת?
כאמור, השינויים הנראים לעין לא מאוד גדולים, אבל כדי לשמור על רלוונטיות בשוק החשמלי הגועש בוצעו עדכונים חשובים בהיקף משמעותי יותר מכפי שנהוג לבצע בעת מתיחת פנים. כך, למשל, היעילות האווירודינמית שופרה ומקדם הגרר מרשים – 0.26 בגרסה הרגילה או 0.24 בגרסת ה'ספורטבק' בתצורת פנאי קופה.
כדי להתמודד תחושת התנהגות כביש מעט מסורבלת, שאפיינה את הדגם המקורי, שודרג מערך המתלים וההיגוי: זרועות המתלה הקדמיות עובו ותוכננו מחדש, מתלי האוויר כוילו מחדש, ההיגוי חד יותר והבלמים שופרו.
כמה מן המתחרים החשמליים מציעים הספקים של יותר מ-500 כ"ס אבל באאודי החליטו להישאר עם מערכת ההנעה הקיימת שמספקת 408 סוסים ומומנט של 67 קג"מ. אלה מופקים מצמד מנועים ומועברים לארבעת הגלגלים. אגב, למרות הנתונים הזהים באאודי טוענים שהמנועים החשמליים תוכננו מחדש.
הנתונים הרשמיים מדווחים על שיפור קל של של עשירית שנייה עם 5.6 שניות בתאוצה למהירות תלת ספרתית ו-200 קמ"ש מרביים, והתוצאה על הכביש היא רכב מהיר מאוד עם זמינות כוח מיידית. מה שמונע מן הכלי הזה להרגיש תזזיתי או לייצר תחושת תאוצות עוצרות נשימה זה המשקל הרב. לכל הפחות כעת יש לזה הצדקה מסוימת בזכות שיפור בסעיף חשוב: מערך הסוללות תוכנן מחדש ועל אותם משקל ונפח שופרה קיבולת האנרגיה מ-95 קילוואט שעה ל-114.
טווח, טעינה
כאשר e-tron הושק בשנת 2018 נחשב הטווח של 400 קילומטרים בין טעינות למרשים, גם אם הלקוחות גילו שבתנאי אמת הם מקבלים טווח יעיל של כ-300 קילומטרים. זה נחמד ושימושי אבל לא מספיק כדי להשתחרר לגמרי מחרדת הטווח. כיום, כאשר בשוק יש מגוון חשמליות בכל קשת המחירים שמציעות טווחים ראליים של 400 קילומטרים לפחות – זה כבר לא מספיק.
הגדלת תכולת הסוללות ומיטוב מערכת ההנעה באה לידי ביטוי בנתון טווח רשמי מרשים של 524 ק"מ בין טעינות, אם כי גם הפעם קיים הפרש גדול מידי בין הנתון הרשמי לטווח המציאותי.
ב-600 קילומטרים של מבחן, שכללו תנאי נהיגה מגוונים למדי, נרשמה תצרוכת אנרגיה ממוצעת של 26.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם 3.8 קילומטרים לקוט"ש. זה מתורגם לטווח מעשי של כ-400 קילומטרים בין טעינות בלבד.
בקטעים דינמיים התדרדרה הצריכה עד ל-40 קילוואט ל-100 קילומטרים וכאשר ממש התאמצנו לחסוך, ולאורך כ-100 קילומטרים ליטפנו בעדינות את דוושת התאוצה והקפדנו לא לעבור את ה-100 קמ"ש (עם מזגן מפני שבכל זאת יש גבול להקרבה שאנחנו מוכנים לעשות למען המדע בשיא הקיץ) – נרשמה צריכה של 23.8 קילוואט וטווח של 445 קילומטרים בין טעינות.
התוצאה היא טווח טוב משמעותית מבעבר, וזה משחרר מחרדת הטווח עבור 95% מן השימושים, אבל זה ממש לא יוצא דופן ביחס למקובל כיום, ובמיוחד ביחס למערך הסוללות העצום. אנשי אאודי טוענים שקצב הטעינה מהיר יותר – 170 קילוואט (לעומת 150), ולמרות שלא הצלחנו לאמת את זה כן הצלחנו לטעון את Q8 e-tron ביום קיץ לוהט בקצב משכנע של 142 קילוואט בעמדה מהירה של 180 קילוואט.
התנהגות כביש, נוחות
משקל עצמי של יותר מ-2.5 טונות משפיע ללא ספק על צריכת האנרגיה אבל יותר מכך על היכולת של גוף לשנות כיוון. לפני מתיחת הפנים, למרות רמות אחיזה מספקות לנהג השפוי, לא אהבנו את התחושה הנמרחת ואת ההיגוי שלא היה מספיק מדויק.
מהנדסי אאודי עשו עבודה מרשימה בסעיף זה והשיגו שיפור משמעותי בתחום הדינמי. אל תטעו, זה עדיין לא "רכב לנהג" ואפילו לא הבחירה העשירית שלנו לטיול נהיגה בכביש מפותל. מתלי האוויר יוצרים ניתוק, לעיתים לא אחיד, בכל מצבי הנהיגה. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לא יעילה ומעבר לתפעול ידני (בדומה להורדת הילוך) בנהיגה דינמית מעצבן מפני שברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת חוזרת למוד אוטומטי.
עם זאת, הבלמים יותר משכנעים מבעבר והלחיצה על הדוושה מרגישה יותר טבעית. ההגה מהיר ומדויק יותר ונכונות הכניסה של התפלץ הזה לפניות מפתיעה לטובה.
שיפור היכולות הדינמיות בא קצת על חשבון הנוחות. למרות שמדובר ברכב עם מתלי אוויר זה לא מספיק כדי להעניק תחושה מרחפת במהירויות עירונית. שיבושים בינוניים ומעלה מורגשים טוב מידי בתא הנוסעים.
ככל שהמהירות עולה המצב משתפר וגם בידוד רעשי הרוח והדרך ראוי מאוד. עם זאת, צפונית ל-120 קמ"ש הופך קצב צריכת האנרגיה למדאיג והטווח מתקצר במהירות ומזכיר שעון חשמל בבית של עובד חברת חשמל, כאשר כל המזגנים, מכונת הכביסה, מדיח הכלים וכל האורות דולקים בשביל הכיף, יחד עם דוד החשמל.
שורה תחתונה
Q8 e-tron, או בשמו הקודם – e-tron – היה הרכב החשמלי המלא הראשון של אאודי. עם השקתו, בשנת 2018, זה היה בין כלי הרכב החשמליים הראשונים בעולם שנתנו תגובה הולמת לטסלה בכל הנוגע לטווח ולביצועים, ובישראל של 2019 זה היה רכב חשמלי ראשון שעורר עניין לא רק בקרב מחבקי עצים, לכן הוא זכה להצלחה לא מבוטלת.
הרבה חשמל סובב מאז גלגלי רכב ובשנת 2023 יותר מ-15 אחוז מן המכוניות החדשות שנמכרות אצלנו הן חשמליות. זה אומר שהתחרות קשה יותר מאי פעם בעבר.
מתיחת הפנים המקיפה משאירה את Q8 e-tron רלוונטי ובתמונה, אבל אם בדור הראשון אפשר היה להתייחס אליו כאל כלי חשמלי פורץ דרך – כעת הוא כבר לא מרגיש כמו הדבר הכי חדשני בסביבה. בנוסף, יש גם את עניין המחיר: בשעתו – עם הטבת מס משמעותית שתורגמה למחיר של 400 אלף שקלים – e-tron הציע עסקה מרגשת בשוק היוקרה. החבילה שלו כללה טכנולוגיה, פאר ויוקרה במחיר של רכב פנאי עם מנוע בעירה מסגמנט נמוך יותר (אודי Q5).
כיום לאחר עליית מחירים לאורך הגזרה, העלאת המיסוי על רכב חשמלי והוספת מס יוקרה – מחירו של Q8 e-tron עומד על "החל מ-600 אלף שקלים" (630 לרכב המבחן המאובזר יותר, 620 אלף שקלים לגרסת הספורטבק ו – 650 אלף שקלים לספורטבק המאובזרת). זה כבר ממש לא מעט כסף.
בוודאי ימצאו לקוחות שיתחברו למראה הסולידי, לתא הנוסעים המרווח והמאוד מאובזר ולהנדסת האנוש הטובה. אלא שבשונה מבעבר יש להם גם הרבה יותר אופציות – למשל בבית ב.מ.וו (iX) ומרצדס (EQE) או רכבים מהמזרח כמו הונגצ'י המפואר או אפילו BYD טאנג שמציע יחידת הנעה חזקה יותר ושורת מושבים שלישית תמורת מחצית המחיר.
יתרה מזאת: מי שלא חייב את הגודל שלו יכול להישאר עם הרבה עודף בכיס ולהצטייד ברכבי פנאי חשמליים מצוינים כמו ג'נסיס GV60, טסלה מודל Y או אודי Q4 e-tron. מול ההיצע הנוכחי נראה ש-Q8 e-tron יקרוץ בעיקר ללקוחות "כסף ישן" שמרניים שרוצים לדלג אל רכב חשמלי אבל לא מחפשים "אייפון על גלגלים" אלא כלי רכב איכותי ומאופק.
בחן, צילם וכתב: נעם וינד
