שורה תחתונה תחילה

הדור החדש של A6 מתגלגל על נתיב אופייני לאאודי, שמשלב בין עיצוב מאופק, רמת איכות וביצוע גבוהות, ורף גבוה מאד של טכנולוגיה עדכנית.

מי את אאודי A6?

בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת, בתוך כדי מאמץ ועבודה קשה לאורך שנים, אאודי התקרבה מאד להימצא כתף אל כתף מול מרצדס וב.מ.וו, עם דגמים שהציעו איכות גרמנית ברמה גבוהה. באותן שנים היא החלה להביט בגובה הפנסים אל שתי המתחרות המכובדות שלה מבחינת יכולת דינמית. אחד הדגמים שהביא את הבשורה הוא הדור השני של A6 (הדור הראשון היה בעיקרו מתיחת פנים לאאודי 100 הוותיקה), וכדי להשתייך למועדון המכובד השקיעו אנשי אאודי בהרבה טכנולוגיה. כדי לפצות על הנחיתות, דאז, של פלטפורמת ההנעה הקדמית אאודי השקיעה ושכללה את  מערכת ה'קוואטרו' המפורסמת שלה, שמניעה את ארבעת הגלגלים.

שני עשורים לאחר מכן לא נותר עוד ספק שאאודי בכלל, ו-A6 בפרט, הן בחירה שקולה, צעירה אך גם סולידית, עבור מי שנרתעים מן המיצוב הכבד והשמרן של מרצדס או מן הספורטיביות והראוותנות של ב.מ.וו.

גם שוק הרכב העולמי שונה כיום. השולטים בכיפה הם קרוסאוברים יוקרתיים, ומי שמשלם את המחיר במכירות הן מכוניות נוסעים  סטנדרטית. באופן מפתיע, מכוניות סלון כמו A6 נחשבות עדיין לסמל סטטוס, ולא רק בקרב קהל שמרן ומבוגר שרוכש מכוניות כאלה מאז ומעולם.

יצרניות הרכב, שעדיין מרוויחות כאן לא רע, משקיעות משאבים ומאמצים בקטגוריה הזאת, והיא נמצאת תחת מתקפת מוצרים וטכנולוגיה מצד אלה ש"רוצות להיות", יצרניות יוקרה שמתאמצות להתקבל למועדון ולהרחיב את שלישיית החוד. לנוכח זאת באאודי מבינים שאסור לנוח על זרי הדפנה והגיע הזמן לדור חדש של A6 – עם מכונית ששואבת הרבה מאד השראה מאחותה הגדולה, A8.

הדור החדש של A6 נחשף בתערוכת ג'נבה השנה לצד גרסת החמש דלתות הספורטיבית למראה שלה, A7, ושתי הגרסאות בנויות, כמובן, על פלטפורמת MLB המודולרית שמהווה בסיס למכוניות הגדולות והיוקרתיות של הקבוצה והמותג. A6 משמרת את תצורת הסדאן הקלאסית שלה ומקפידה על עיצוב סולידי, אבל כדי להצעיר את האווירה ולשדר מסר עדכני והי-טקי היא מתאפיינת מעתה בחרטום דינמי, מחודד וספורטיבי יותר.

מנוע, ביצועים

תחת מכסה המנוע של A6 פועם מנוע טורבו-בנזין במבנה V6 בנפח 3.0 ליטר ואליו מחוברת יחידה היברידית קלה (Mild Hybrid Electric Vehicle). למעשה מדובר בתחנת כח קטנטונת שדומות לה צפויות להפוך למאד נפוצות בשנים הבאות, כל עוד שתעשיית הרכב חייבת לגשר על הפער שבין מנועי הבעירה הפנימית הרגילים להנעה היברידית מלאה או חשמלית טהורה.

בשתי מילים מדובר במערכת חשמל במתח גבוה של 48 וולט, וביחידת מתנע / אלטרנטור אשר מוטענת על-ידי המנוע, מזינה או ניזונה מסוללת ליתיום-יון שמותקנת מתחת לתא המטען, ותפקידה לספק רב חשמל לעדר הגדל והולך של צרכני חשמל במכונית – החל ממיזוג האוויר וכלה בתאורה החיצונית והפנימית.

בשונה ממערכת היברידית רגילה אין כאן מנוע חשמלי שמתגבר את  מנוע הבנזין או מניע ישירות את הגלגלים, לכן זאת נקראת "היברידית קלה", אבל המנוע הראשי לא צריך לשרוף דלק כדי לייצר חשמל.

כך קל יותר לדומם את המנוע כאשר אין בו צורך, למשל ברמזורים או בשיוט, וזאת מבלי לפגוע בנוחות היות שמיזוג האוויר, למשל, ניזון מן הסוללה ומוסיף לפעול גם ללא המנוע. התנעת המנוע ממצב דומם הופכת למהירה, קלה ופחות מורגשת ביחס למערכות דומם-והנע רגילות.

עם 340 כ"ס ו-51 קג"מ – כח הוא לא הבעיה של A6: בכל זמן ובכל מצב מתקבלת פעולת מנוע (בשילוב תיבת ההילוכים כפולת המצמדים) חלקה, החלטית, ונמרצת בעת הצורך. פעולת המערכת היברידית לא מורגשת, וכדי לחוש את המנוע נכבה יש לנהוג באופן מאד עדין, ובמצב נהיגה חסכוני. ברגע שהמנוע דומם מתבצעת ההתנעה שלו מחדש באופן חלק ביותר.

למען הכנות צריך לומר שהפתרון ההיברידי לא נועד להפגין וירטואוזיות טכנולוגית אלא פשוט כדי לעמוד בדרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות והולכות, ועל הדרך לשפר באחוזים בודדים את צריכת הדלק. האכזבה, למרות שלא באמת ציפינו לצריכת דלק של מכונית היברידית, היא שבמשאבת הדלק קיבלנו צריכה ממוצעת של 9 ק"מ לליטר. מצד שני, זה נתון לא רע בהתחשב בביצועים ובתנאי המבחן הלא קלים.

התנהגות, נוחות

כדי "להשתייך למועדון" נדרשת אאודי A6 להציג יכולת דינמית גבוהה, ויחד איתה לספק גם רמה גבוהה של נוחות נסיעה. A6 החדשה עומדת בשתי המשימות אפילו עם הגרסה הבסיסית של מערכת המתלים שלה, אשר לא כוללת בולמי זעזועים אדפטיביים או מתלי אוויר שמוצעים כאופציה בחו"ל (שם גם מוצעת חבילת מתלים בכיול ספורטיבי). גם כאן רשמנו לעצמנו שמדובר באכזבה, בעיקר כאשר אפילו סקודה סופרב, שעולה כשליש ממחירה של A6., יש מתלים עם אפשרות לשינוי רמת הקשיחות שלהם.

ההיגוי של אאודי A6 מדויק ומשקלו טוב, בעיקר במצב דינמי,  והמרכב, בשילוב ההנעה הכפולה, יוצרים רמת אחיזה גבוה מאד, ודאי על כביש יבש. עם נהיגה לא רהוטה מתגלה נטייה קלה לתת היגוי, אבל השיכוך המעט נוקשה של המתלים מעניק שליטה טובה בקצב גלגול הגוף, ורמת איזון טובה מאד.

לא שזה באמת רלוונטי עבור מי שרוכשה מכונית סלון שכזאת, אבל התוצאה הסופית היא מכונית מאד מדויקת ומלאכותית, לכן גם נטולת ריגוש ספורטיבי, ומצד שני היא מאד מאד מהירה.

A6 מציגה יכולת מאד מרשימה של גיהוץ מהמורות כביש, בזכות מתלים שיוצרים פשרה טובה בין ריסון תנודות המרכב לבין ספיגת מהמורות. עם זאת, במהירויות נמוכות המתלים לא מצליחים למנוע משיבושים קטנים להחדיר המולה אל תא הנוסעים, וזאת כתוצאה ישירה של כיול מתלים קשיח בשילוב של חתך צמיגים נמוך. במעבר על פני שיבושים עמוקים נותרת פעולת המתלים שקטה, ואז אפשר להתרשם מאד מרמת בידוד הרעשים בתא הנוסעים.

תא נוסעים, שימושיות

שיטת הנדסת האנוש והתפעול החדשה של אאודי, שבה פגשנו לראשונה בספינת הדגל, A8, הגיעה אל A6  ואל A7. לטוב, וגם לרע, אאודי נפרדה לשלום מממשק MMI המעולה שלה, שנשלט באמצעות חוגה, ועברה להשתמש בצמד מסכי מגע. במרכז לוח המכשירים ממוקם מסך מרכזי גדול שמשמש לתפעול המולטימדיה, הניווט ושליטה על האופציות והתפריטים השונים.

בקומה התחתונה שוכן כעת מסך מגע קטן יותר, שמופנה כלפי מעלה ועליו נמצאים הציורים של בקרת האקלים, ובקצוותיו מצויירים "כפתורי" מגע שבאמצעותם שולטים באופציות משניות כמו ניתוק בקרת המשיכה ושמירה על נתיב הנסיעה, וכן מערכת דימום המנוע בעצירה. המסך התחתון משמש גם כמשטח כתיבה, למשל לצורך חיפוש תחנת רדיו או רישום של איש קשר בטלפון. היתרון הגדול בשיטה החדשה הוא מראה נקי והי-טקי של לוח המכשירים, אבל החיסרון הוא עודף הקישקושציה  והפגיעה בנוחות השימוש ביחס למערכת הקודמת.

דגמי אאודי מצטיינים מאז ומתמיד בעיצוב תכליתי ונקי של תא הנוסעים, וזה ניכר גם ב-A6 החדשה. הבעיה העיקרית היא שתפעול המערכות באמצעות מגע בלבד דורש הרבה לימוד מקדים, ולטכנופובים יהיה לא קל להתרגל לשיטה החדשה. המזל הוא שהתפריטים, כנהוג אצל אאודי, ברורים ואינטואטיבים ברובם.

השורה התחתונה, לדעתנו, היא שעדיף היה להישאר עם הממשק הקודם, היות שהשיטה החדשה יוצרת עודף הסחת דעת שפוגעת בביטחות.

תא הנוסעים של A6 מתאים מאד לייעוד של המכונית כמובילת מנהלים: התחושה הכוללת איכותית ומחניפה, רמת איכות-החומרים גבוהה וההרכבה מוקפדת מאד. גם השימושיות טובה עם מרחב פנימי נדיב ביותר לארבעה נוסעים בוגרים וגדולים.

אלא שלא הכל מושלם: המושבים הקדמיים אמנם מאד נוחים אבל מעט רחבים ונעדרי תמיכה צידית. במושב האחורי פוגמת מנהרת ההינע במרחב הפנימי וגוזלת מקום יקר, וזה פוגם מאד בנוחות הישיבה של נוסע חמישי. החסרון הגדול ביותר במושב האחורי נובע מהיעדר שליטה נפרדת במערכת המיזוג (ישנם רק פתחי מיזוג), אין שם שקעי USB, ואין  אפילו מחזיקי כוסות, שכמותם אפשר למצוא כיום כמעט בכל מכונית משפחתית. כל זה ממש לא מקובל.

בטיחות, אבזור

אאודי A6 מוצעת כמובן עם חבילה מושלמת של מערכות סיוע לנהג ובטיחות אקטיביות, החל מבלימת חירום אוטונומית, היגוי אקטיבי עם מערכת מניעת סטייה מהנתיב, מערכות מניעת התנגשות בנסיעה לאחור ובכניסה לצמתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית עם אופציית זחילה בפקקים.

בנוסף מותקנת גם מערכת אקטיבית להתרעה מפני עצמים בשטחים מתים: אם הנהג מתעלם מההתרעה שלה היא מבצעת תיקון היגוי קל כדי לשכנע את הנהג להישאר בנתיב המקורי שלו, וזה משוב יעיל מאד, מניסיון. תפעול כל מערכות הבטיחות פשוט ואינטואטיבי, ויעילות המצב ה"חצי אוטונומי" גבוהה.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה אאודי A6 חמישה כוכבי בטיחות עם ציונים מחמיאים של 93% בהגנה על היושבים מלפנים, 85% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 81% בהגנה על הולכי רגל ו-76% להימצאות ותפקוד מערכות הבטיחות האקטיביות.

אאודי A6 החדשה מוצעת בשלב זה בישראל ברמת גימור אחת, וזו כוללת רשימה מכובדת של אבזור, עניין די מתבקש ממכונית שמחיר המחירון שלה הוא 564 אלף ש"ח. הרשימה כוללת מערכת מולטימדיה על שלל מסכיה, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת שמע עם 16 רמקולים, מפתח חכם, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור, סגירת ואקום לדלתות, הגה מתכוונן חשמלית, דלת תא מטען חשמלית, וילון אחורי חשמלי, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, גג פנורמי חשמלי, פנסי LED מטריקס קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

שורה תחתונה

שוק מכוניות הסלון נחשב לשמרן אבל מאד תחרותי, ולכן השקיעו מהנדסי אאודי כמעט בכל פיתוח טכנולוגי מתקדם שזמין על המדף שלהם – החל במערכות בטיחות אקטיביות, דרך טכנולוגיית ההנעה ועד לממשק התפעול החדש.

התוצאה הסופית היא מכונית סופר מתקדמת מבחינה טכנולוגית, נעימה ונינוחה, עם ביצועים דינמיים מרשימים ויכולת דינמית גבוהה, אבל גם רמת נוחות טובה ותא נוסעים מרווח ואיכותי.