שורה תחתונה תחילה
הדור החדש של אאודי A5 מחליף בו זמנית את A4 – מכונית הסדאן המשפחתית-גדולה של אאודי, ואת A5 – תצורת הקופה היוקרתית שמבוססת עליה. זאת שקיבלה עליה את שני התפקידים עומדת במשימה עם מעט מאוד פשרות או נפילה בין הכיסאות.
מי את אאודי A5?
A5 היא דגם ראשון של קבוצת פולקסווגן שבנוי על פלטפורמת Premium Platform Combustion (או בקיצור PPC) אשר תשמש מעתה והלאה כבסיס לדגמי הקבוצה שמונעים במנועי בעירה פנימית. למעשה זאת אבולוציה לפלטפורמת MLB Evo המוכרת, ובמקביל ביצעו אנשי השיווק של אאודי מיתוג מחדש לכלל דגמי המותג והקצו את המספרים הזוגיים לדגמי הנעה חשמלית ומספרים אי זוגיים ימשיכו לשרוף דלקי מאובנים.
A5 החדש הוא כנראה הדגם המושלם להרים את דגל המהפכה ראשית לכל מפני שעד כה סימלו המספרים האי-זוגיים את גרסאות המרכב המיוחדות של דגמי סדאן, כלומר את מכוניות ההאצ'בק/נוצ'בק/ספורטבק שתמורתן אפשר לגבות תוספת מחיר. חשוב מכך: A4, שרוחה מתגלגלת כעת אל עתיד חשמלי, סימלה בשנת 1994 את המהפך שעברה אאודי 80 מפלטפורמת B4/B3 אל פלטפורמת B5 החדשנית לשעתה, וגם אז חנכה קבוצת פולקסווגן את הפלטפורמה החדשה עם דגם חדש של אאודי ועם מיתוג חדש.
צריך להזכיר שמהפך המיתוג הקודם, המעבר מדגמים "ממוספרים" אל "דגמי A", הוא קו פרשת מים בהיסטוריה של אאודי, תקופה שבה היא הפכה מ"פולקסווגן משודרגת" שייצרה דגמים משעממים למדי (שאמנם קיבלו דחיפה בזכות הילת הראלי וה'קוואטרו') ליצרנית יוקרה לגיטימית שמפתחת ומציגה את פסגת הטכנולוגיה ולא משפילה את פנסיה בפני מרצדס מימין וב.מ.וו. משמאל.
ויש עובדה נוספת שאסור לשכוח: אצלנו, בלבנט, נחשבות "הגרמניות של קטגוריית ב.מ.וו סידרה 3" למכוניות יוקרה נחשקות, וזאת בין השאר מפני שהן יותר יקרות מאשר יוקרתיות. בגרמניה, בריטניה, ושווקים אירופאים נוספים מדובר במכוניות שנמכרות במספרים גדולים יחסית ובאחת הקטגוריות החשובות אפילו בעידן הקרוסאוברים שמתנפחים והולכים.
עם זאת, גם אנשי אאודי מכירים בעובדה שהקרוסאוברים מכלים כל חלקה טובה וכרגע אין מספיק מקום באולמות התצוגה או שורות ברשימת הדגמים כדי להצדיק מיתוג נפרד למכונית סדאן, מכונית סטיישן (אוואנט) ומכונית קופה/ספורטבק. כדי ש-A5 החדשה תייצג את מותג ארבע הטבעות בקטגוריה עצמה, וגם בנישות שנגזרות ממנה, היא מעוצבת בעיצוב ספורטיבי ושרירי במידה אבל לא מוגזם, ומערכות ההנעה שלה ממוקדות במנועי בעירה "סטנדרטיים", חלקם עם תגבור מיקרו-היברידי או עם מערכת היברידית-נטענת.
שאלת מיליון האירו היא אם איחוד הגרסאות ישמר בבית אאודי את הלקוחות שבחרו עד כה ב-A4 וגם את אלה שהעדיפו את A5, ואיך זה יעבוד מול ההיצע של המתחרות.
עיצוב, מיצוב
אז איך ממזגים בין סדאן לקופה בתוך כדי ניסיון לשמר את שני הקהלים? תביטו בעיצוב של A5 החדשה, עם פרצוף אאודי סולידי שאופייני לדור הנוכחי של דגמי החברה ומשדר ללקוחות שמרנים את תחושת "בחרת באאודי", אבל מחובר אל מרכב שהפרופיל שלו הולך ומתהדק ככל שהוא מגביר את תחושת ההרפתקה עם השתפלות של הגג כלפי השמשה האחורית, ועם צדודית נמוכה, יציבה וספורטיבית החל מקורה B האמצעית ועד לקצה הזנב.
הפנים מציעות פרשנות עדכנית לשבכה המשפחתית, הפעם היא שטוחה ונמוכה מבעבר, ומעניקות למכונית מראה נחוש וסולידי. מכסה המנוע מפוסל בקווים חדים, ופנסים ראשיים צרים משדרים תחכום טכנולוגי. קו הגג משתפל לאחור באלגנטיות ויוצר צללית קופה-ארבע-דלתות טיפוסית ואחורי המכונית מפוסלים בעיצוב ספורטיבי-דינמי ויוקרתי ומעוטרים בפס לד מואר וססגוני בסגנון עדות הרכב החשמל. התוצאה מאוד מוצלחת: זאת מכונית מאוד יפה.
יש שיאמרו, ואי אפשר להתווכח על ענייני טעם, שהפשרה הזאת יצרה דיסוננס מוגזם בין החזית – שתרחיק את אלה שמחפשים עיצוב ספורטיבי הארד-קור, לבין עיצוב חלקו האחורי של המרכב שעלול להרחיק לקוחות סולידיים שלא יקבלו את הפיסול המוחצן, אבל בשלב הזה לא נוכל להכריע אם ההימור יעבוד או לא.
מה שברור זה ש-A5 החדשה היא מכונית גדולה, הגדולה מבין מתחרותיה הישירות בכל ממדיה (אורך 4.83 מטר ורוחב 1.86 מטר). זה מהלך שנועד לבדל את A5 מול ב.מ.וו סדרה 3 ומרצדס C קלאס, אשר נותרו בגבולות הסגמנט בשעה שאאודי (נאמנה לקהל לקוחותיה בסין) ניפחה את הרכב כמעט עד לממדים של קטגוריית גודל גדולה יותר (E-segment). ברור גם שהממדים המוגדלים מוסיפים לרושם הכללי.
עיצוב פנים, שימושיות
תא הנוסעים מודרני ונראה ככזה שמוכן ומזמן להתחרות בכל הסיניות החדשות. החל מידית מתוחכמת לפתיחת הדלת ועד לדבר הראשון שלוכד את העין כאשר מתחילים לצנוח אל תוך מושב הנהג: מסך רוחבי ענק שפרוש לרוחב שני שליש מהדשבורד.
גוונים בהירים שולטים בחומרי הריפוד והדיפון (ברכב המבחן) והאווירה שאופפת את הנוסעים יוקרתית ואוורירית, בין השאר בזכות גג זכוכית שקוף שחולש כמעט על כל תקרת תא הנוסעים. באלמנט הזה משולב גימיק טכנולוגי ממש מגניב: במקום וילון קונבנציונלי להצללת גג הזכוכית יש מנגנון אלקטרו-כרומי שמשנה את שקיפות הגג ומווסת את כמות הפוטונים שהשמש מחדירה אל תוך תא הנוסעים. בלחיצת כפתור אפשר להפוך במהירות את גג הזכוכית משקוף וצלול לאטום לאור, ולהיפך.
ישנם שני חסרונות בולטים לגימיק הזה, והראשון, הפרקטי, זה שהוא לא מצליח לבלום מספיק מאנרגיית החום לחדור פנימה ביום שמש חם כפי שהיה עושה גג מתכת רגיל. החיסרון השני הוא שאי פעם בעתיד מישהו עלול ללחוץ על הכפתור ולגלות שכמו כל מערכת גם זאת כבר לא עושה את הקסם שלה.
עד אז אפשר להתענג על איכות מעולה של חומרים, עם פלסטיקה מצוינת ורמת הרכבה גבוהה מאוד. השפעת העיצוב הסיני, ואולי "אפקט טסלה", ניכרים בביטול לא רצוי של כפתורים פיזיים והטמעת התפעול שלהם במסך המגע המרכזי.
צריך לומר שאנשי אאודי בנו מערכת הפעלה אינטואיטיבית ונוחה לשימוש, עם גישה מהירה לבקרת האקלים ומבלי שנדרשים חיפושים מסובכים בין תפריטים לתתי תפריטים. גם בורר עוצמת הקול של מערכת השמע נותר פיזי, ובאופן כללי הנדסת האנוש טובה.
שימוש נרחב בכפתורי מגע אינו מוצלח בלשון המעטה: רמת המשוב שלהם לא מספיק טובה ולפעמים לא ברור אם פקודה התקבלה או לא, ונגיעה בשוגג בכפתור כזה או אחר מותירה ספק שמא הוא נלחץ ללא כוונת מכוון.
המושבים הקדמיים קשיחים ותומכים היטב עם כוונון חשמלי שמאפשר שליטה מפורטת למדי בתמיכה לגב התחתון. התמיכה בירכיים ובמותניים פחות מוצלחת אם כי תמיכת המותניים נדרשת בעיקר בנהיגה דינמית.
מערכת אוורור של מושבי העור, פיצ'ר שמוצע כיום גם במכוניות סיניות עממיות, מוצע רק בגרסת האבזור הבכירה והיקרה וחסר מאוד באחרות.
מה שפחות מוצלח בתא הנוסעים של A5 זאת ההתייחסות אל יושבי המושב האחורי, שבו מתקבלת תחושה דחוסה ומצומצמת מידי. מבנה המושב האחורי כמעט שלא מאפשר הושבת שלושה מבוגרים ועל אף ששני מבוגרים מקבלים סביבה נוחה גם להם תחסר תמיכה לירכיים. מרחב הברכיים, לעומת זאת, נשכר משני שקעים מפרגנים בגב המושבים הקדמיים, אבל נוסעים גבוהים עלולים לחכך פדחת בגג שמשתפל לאחור לטובת עיצוב הקופה.
אם תתעקשו להסיע שלושה נוסעים מאחור תשמעו את הנוסע האמצעי מתלונן על משענת גב נוקשה ובולטת שמתעמתת עם עמוד השדרה שלו או שלה, על תעלת הינע מאוד גבוהה שמפשקת את כפות הרגליים ועל הגבהת חלק זה של המושב שמקרבת עוד יותר את הראש אל הגג המונמך. איכות החומרים הגבוהה, תאורת אווירה, שקעי USB ותאורה אישית, ואפילו אזור אקלים עם בקרה נפרדת – כל אלה לא נחסכים מן הנוסעים שלהם מאחור.
תא המטען שימושי ונוח עם נפח סביר לקטגוריה של 445 ליטרים, סף נמוך ונגיש, מבנה שטוח, ריבועי שימושי מאוד. הדלת החמישית, בתצורת נוצ'בק, פוערת פתח נדיב מאוד ונפתחת ונסגרת בסיוע חשמי. הדלת החמישית ושיפור נוחות ההטענה מקנים ל-A5 יתרון שימושיות ביחס לדגמי הסדאן של המתחרות הגרמניות שלה. חבל רק שלא נותר מקום לגלגל חלופי ובמקומו יש ערכת ניפוח ותיקון.
נוחות נסיעה והתנהגות כביש
לשני הדגמים המוחלפים יש אמנם גרסאות ספורטיביות נחשקות אבל הגרסאות הבסיסיות לא התיימרו לשדר מסר ביצועיסטי כמו, למשל, זה שב.מ.וו חייבת ללקוחות שלה. הפלטפורמות של אאודי משמשות גם את שאר מותגי הקבוצה – מ'קופרה' ועד לסקודה, ונוסחה קבוצתית ומשפחתית מנצחת לא מחליפים: נוקשות ויציבות גרמנית שמאפשרת התנהגות כביש צפויה ובטוחה.
A5 החדשה ממשיכה את המסורת עם רמת נוחות מתאימה לקטגוריית פרימיום לצד יכולת דינמית בטוחה ואף לעיתים מהנה. כיול המתלים נוקשה עם רכות מסוימת בתחילת המהלך וזה מאפשר התנהלות נוחה ונעימה בעיר וטובה במיוחד מחוצה לה.
אין כמעט רעשי רוח ופעולת המנוע כמעט שלא נשמעת – אפילו תחת מאמץ. צליל המנוע נעים ונשמע מרוחק, אם כי זה משאיר יותר מקום לנוכחות של רחשי הגלגלים – דציבלים שנשמעים יותר מידי טוב בתא הנוסעים כאשר מתגלגלים מעל אספלט ישראלי משתפץ.
להיגוי יש משקל טוב – לא קל ולא כבד מדי, עם משוב מדויק, גם אם מעט מעומעם, ותגובה מיידית. הכל מאוד נשלט גם תחת כוח רב, וקשה מאוד להוציא את A5 מאיזון ולגרום לה לאובדן אחיזה. פרובוקציה משמעותית מייצרת תת-היגוי קלאסי למכוניות הנעה קדמית, אך האאודי הגדולה עושה הכל כדי לשמור על חיי הנהג גם אם הוא מתאמץ לסכן אותם.
זוויות הגלגול סבירות, ובלימה החלטית עם היזון חוזר מוצלח תורמים את שלהם ליכולת לצלוח בנונשלנט כל נתיב דינמי, אפילו עם קורטוב של הנאה לנהג. למקרה שהאנדרסטייטמנט הזה לא מובן מספיק: זאת לא "מכונית לנהג" במובן הביצועיסטי אבל היא מדויקת, צפויה, בטוחה, ומאפשרת להשתובב איתה.
מנוע, ביצועים
בעידן שבו ניצבים סימני שאלה מעל עתיד מנוע הבעירה אי אפשר לבוא בטענות לאאודי על כך שהמנוע של A5 החדשה הוא שדרוג בלבד של הקיים, עם שיפור קל ביכולות ובנתונים. מוצעות שלוש גרסאות הנעה של מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח שני ליטרים, וכל אחת מקבלת תוספת שונה של אנרגיה חשמלית.
הגרסה הבסיסית, שנבחנת כאן (40) – מחוזקת-בקטנה עם מערכת מיקרו-היברידית (48V) וההספק הכולל הוא 204 כוח סוס עם מומנט של 34.6 קג"מ. לגרסה 50 יש מערכת היברידית-נטענת, 299 כוח סוס, ו-45.9 קג"מ של מומנט שזמינים החל מ-1,600 סל"ד ומחולקים לכל הגלגלים. הגרסה החזקה ביותר (55) מספקת רמה אקזוטית של 367 כוחות סוס ומומנט מרשים של 51 קג"מ שגם הם נצמדים לכביש מלפני ומאחור.
למכונית המבחן, עם הנעה קדמית בלבד, יש תיבת הילוכים כפולת מצמדים ושבעה יחסי העברה, והביצועים כמובן נחותים מאלה של הגרסאות הבכירות אך מרשימים בפני עצמם.
תיבת ההילוכים לוקחת מידי פעם את הזמן שלה כשהיא מתארגנת ליציאה אבל אפשר לזרז אותה אם מגדירים לה מצב ספורט. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.8 שניות אולי לא מרשימה אף אחד שנוהג ברכב חשמלי אבל מה שמרשים ומהנה זה אופן הביצוע של התאוצה הזאת, בדגש על העידון וההתנהלות הנונשלנטית. ממוצע צריכת הדלק במהלך המבחן שלנו התייצב על 10.5 ק"מ לליטר.
בטיחות, אבזור, מחיר
פערי האבזור ניכרים במיוחד בין הגרסה הבסיסית לזו הבכירה, למעט בסעיפי הבטיחות שמשותפים ברובם לכל הגרסאות: 7 כריות אוויר, בלימת חירום עם זיהוי רכב דו-גלגלי והולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התרעה בזיהוי כלי רכב בשטח מת, התרעה על תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, זיהוי והתרעת עייפות והתרעה בפתיחת דלת במידה ורכב חולף. הגרסאות היקרות יותר מוסיפות לרשימה גם התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי והיגוי אקטיבי גם בעת זיהוי סכנה בשטח מת.
רשימת הפינוקים בכל הגרסאות כוללת את גג הזכוכית שנזכר לעיל, מסכי ענק – 14.5 אינטש + צג לוח מחוונים בגודל 11.9 אינטש, קישוריות חוטית (בלבד!) לניידים, טעינה אלחוטית, בקרת אקלים גם ליושבים מאחור, ריפודי עור משולבים, מושבים מתכווננים חשמלית עם זכרונות, מצלמות חניה היקפיות עם מבט-על, תאורת אווירה, דלת תא מטען חשמלית, מערכת שטיפת פנסים, חימום וזכרונות למראות הצד וחישוקי גלגלים בקוטר 18 אינטש.
בגרסה הבכירה מקבלים חישוקים בקוטר 19 אינטש בחתך נמוך יותר, תצוגה עילית, אוורור וחימום במושבים הקדמיים וחימום במושבים האחוריים ובהגה, מערכת שמע אודיופילית עם 20 רמקולים, הגה מתכוונן חשמלית וחבילה ספורטיבית יוקרתית הכוללת מתלים ספורטיביים משופרים. בגרסה הבכירה מתווסף מסך מגע גם עבור הנוסע מלפנים. גרסת הבסיס עולה "החל מ-" 363,000 שקלים, גרסת אמצע הדרך עולה 450,000 שקלים והגרסה היקרה עולה 509,000 שקלים.
שורה תחתונה
אאודי A5 החדשה מאחדת באופן מרשים את האלגנטיות השמרנית של A4 עם העיצוב המיוחד של A5 ומגישה חבילה של יוקרה, טכנולוגיה ונוחות.
העיצוב החיצוני מעודכן ומרשים, תא הנוסעים מוקפד ומקרין איכות, ותחושת הנסיעה היא של איזון טוב בין נוחות לחדות והתנהגות גרמנית צפויה ובטוחה.
המנוע בתצורה הבסיסית מציע עידון ושקט אך פחות ריגוש, בעוד שהגרסאות ההיברידיות מוסיפות עוצמה למי שמוכן לשלם את התוספת. A5 מכוונת ללקוחות שמבקשים חוויית פרימיום שלמה – לא בהכרח חובבי נהיגה, אלא מי שמעריכים איכות, טכנולוגיה ותדמית. התוצאה היא חבילה כוללת מאוזנת, מלוטשת ומרשימה שמתייצבת בכבוד מול ב.מ.וו ומרצדס.
לקריאה נוספת:
