"מבחינת ההשלכות הבטיחותיות, ירידה של 2% עד 10% במהירות הממוצעת בכלל רשת הדרכים צפויה לצמצם את מספר התאונות הקטלניות ב־8% עד 40%, כלומר להציל את חייהם של 30 עד 140 בני אדם מדי שנה". הניבוי הדרמטי הזה נכלל במחקר המלווה שעורכת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומטרתו – הערכת ההשפעה של מערך האכיפה האלקטרונית.
אבל כדאי שתתייחסו בחשדנות רבה לניבוי הזה, שכן הוא תוצאת שימוש בנוסחאות פגומות, תיאוריות שנכשלו ונתונים שלא נבדקו בישראל. איך יכול להיות שמחקר רשמי, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, יהיה כה פגום?
מתברר שבמחקר המלווה, שעורך פרופסור הלל בר־גרא עבור הרשות לבטיחות, החליטו החוקרים שהבסיס לחישוב השפעת צמצום המהירות על התאונות, שאמור להיות מושג על ידי מצלמות המהירות, יהיה "נוסחת החזקה" של גוראן נילסן והמטה־אנליזה של רנה אלויק (חכו, אל תיבהלו – מיד נסביר מה כל זה אומר).
שימוש בנוסחה הזו מצביע על כך שעלייה במהירות – ולו זניחה ביותר – אחראית לעלייה של ממש במספר התאונות ובחומרתן. המספרים מפחידים, אבל יש רק בעיה אחת: התיאוריה הזאת, אשר נוסחה לפני 30 שנים, היא כשלון חרוץ ביותר ממובן אחד.
תורת החזקה של נילסן גורסת שעלייה במהירות הנסיעה מעלה את שיעור כלל התאונות ביחס ישר לחזקה שניה, את התאונות הקשות בחזקה שלישית, ואת התאונות הקטלניות בחזקה רביעית. מפחיד? מאוד. לפי הנוסחה, עלייה של 1 קמ"ש בלבד תגרום לעלייה של 3% בתאונות עם נפגעים. (למי שמתעניין, נספר שנילסן מתבסס על נוסחת האנרגיה הקינטית כמבטאת חשיפה לתאונה, ומעלה את המעריך כדי לבטא את חומרת התאונה).
השימוש בנוסחה של נילסן הפך להיות בסיס למחקרי מהירות רבים (מאוד), ורבים מאותם מחקרים נותחו על ידי אלויק (Elvic). על בסיס כלל הנתונים נוצרה טבלה, שאמורה לנבא את רמת התאונות וחומרתן ביחס לעלייה במהירות הנסיעה המותרת והמעשית.
וכך, החוקרים מבאר שבע, על סמך הנוסחאות, המחקרים והטבלאות, יודעים מה יקרה כאשר המהירות תעלה (או תרד). הבעיה היא שהניבוי הזה בעייתי מאוד, בלשון המעטה.
ראשית, המודל של נילסן נעדר ביסוס תיאורטי למעט הכנסה שרירותית של נוסחת האנרגיה לכלל התנועה. בהשוואה בין נתונים אמפיריים שהביא נילסן עצמו לבין מודל החזקה שלו, ניכרים פערים משמעותיים בין התוצאות המנובאות לבין הנתונים האמפיריים שמנסח המודל עצמו.
הכשל התיאורטי מתבטא כמובן גם בכשל מעשי, בחיים האמיתיים. בשלושת העשורים האחרונים גדלה המסה של כלי הרכב ב־30% עד 50%. המכוניות כיום כבדות בהרבה מבעבר, גם מפני שהוכנסו בהן שיפורים בטיחותיים שמשפרים את רמת ההגנה שהן מספקות בעת תאונה, וגם מפני שרמת האבזור שלהן גבוהה יותר.
לפי נוסחת האנרגיה הקינטית, אמורה התופעה הזאת לחבל בבטיחות: מסה גדולה בהרבה של כלל התנועה תביא ליותר תאונות ותגביר את חומרתן. בפועל, לא רק שהבטיחות לא נפגעה, היא דווקא שופרה מאוד (בין השאר גם בזכות המסה שנוספה לרכב).
הכישלון הגדול ביותר של הנוסחה הזאת הוא בעצם היישום שלה: הנוסחה גורסת שעלייה, ולו קטנה ביותר, במהירות הנסיעה תגרום לעלייה משמעותית במספר התאונות ובחומרתן (אגב, החוקרים לא הגדירו אם כוונתם למהירות בקמ"ש או באחוזים). בפועל זה לא קרה כך, אלא דווקא להפך.
ב-1993 הועלתה המהירות המותרת בישראל מ־90 ל־100 קמ"ש בכבישים 1, 2 ו־4. אותו שינוי היה נושא מחקר שנערך בישראל (כספית ואחרים, 1997). במחקר נמצא כי "לא הייתה השפעה לרעה של העלאת המהירות בדרכים על התאונות. בדרכים 1 ו-4 שבהן הועלתה המהירות ל-100 קמ"ש, שיעורי תאונות הדרכים והנפגעים היו אף נמוכים יותר". אז האם ייתכן שנוסחה כזאת תמשיך לעבוד כאילו כלום? במדע אמיתי ודאי שלא. ביחסי הציבור של מצלמות המהירות דווקא כן.
ב-2013 העלה משרד התחבורה (שוב) את מהירות הנסיעה במספר כבישים עד ל-120 קמ"ש.
בהודעת המשרד נכתב ש: "(הוחלט) להעלות את מהירות הנסיעה בכביש 6 ובכבישים נוספים בארץ, לאחר שהתברר כי בכבישים בהם עלתה מהירות הנסיעה ל-100 או ל-110 קמ"ש, לא נרשמה כל השפעה שלילית ולא חלה כל הרעה על בטיחותם של הנהגים בכביש".
אבל לא רק ישראל חוותה נס שכזה. כך למשל נאמר בארצות הברית ב־1995, לקראת ביטול ההגבלה הפדרלית על המהירות (55 מייל בשעה, 88 קמ"ש): "6,400 אמריקאים ימותו בגלל זה ומיליון פצועים יתווספו" (סטון, נשיאת האגודה האמריקאית לבטיחות). ומה קרה בפועל? "1997 הייתה אחת השנים הבטוחות ביותר בהיסטוריה של הדרכים בארצות הברית" (שר התחבורה האמריקאי, רודני סלייטר).
וכמובן שאי אפשר להתעלם מהאתגר שמציבה "הדוגמה הגרמנית". ללא מהירות מוגבלת בחלק מהכבישים המהירים, רמת הבטיחות בגרמניה גבוהה ביחס למדינות שבהן המהירות המרבית נמוכה יותר.
אבל החוקרים מתעלמים מעובדות אלה, וכותבים: "הקשר בין בטיחות בדרכים למהירות הוא אוניברסלי ואינו תלוי מדינה או מקום". משפט זה היה מופרך פעם, כאשר המהירות המותרת בארצות הברית הייתה 90 קמ"ש ורמת הבטיחות הייתה נחותה ביחס לזו של גרמניה (המערבית) בעשרות אחוזים, והוא מופרך גם היום.
בתגובה לפנייתנו, השיב פרופ' הלל בר-גרא כי "הנתונים שאסף Elvik נבדקו על ידי מספר חוקרים בעולם במגוון שיטות… אנחנו עשינו ניתוחים נוספים שלא מסתמכים על נוסחת האנרגיה. כל הניתוחים מובילים למסקנות דומות לאלה אליהן הגיע Elvik. הממצאים המדעיים מכל העולם מראים שלמצלמות אכיפה פוטנציאל משמעותי לשיפור הבטיחות בדרכים. ישנן בעולם מגמות שונות של עלייה וירידה בשימוש בהיקפי אכיפת מהירות לסוגיה השונים… שנובעים ממגוון רחב של סיבות ובהן סדרי העדיפויות והעמדות המוסריות של כל מדינה ומדינה…".
לזכותו של פרופ' בר-גרא צריך לומר שדווקא במחקר שלו הוא ציין עובדה שעומדת בסתירה לכאורה לתגובתו הנ"ל: "ישנן שאלות חשובות נוספות לגבי הקשר בין מהירות ובטיחות", נכתב שם, "ובהן האם המהירות משפיעה על הסיכוי לתאונות…לגבי הקשר בין מהירות לסיכוי להתרחשות תאונה עדיין לא נמצאה הוכחה מדעית מבוססת וברורה…"
לפרק הבא: כשנתקעים, פשוט נתקעים
לפרק הקודם: כך אומר המדען הראשי (החדש)
