האם הציבור הישראלי משלם עשרות מיליוני שקלים בשנה תמורת אחד השקרים הגדולים של תעשיית הרכב בשנים האחרונות, וכיצד יגיבו ממשלות אירופאיות לממצאים חדשים שפורסמו השבוע? האם יופסקו שם סובסידיות דומות לשלנו?
לטענת ארגון הגנת הסביבה האירופאי Transport & Environment, אשר פרסם השבוע מחקר מקיף שבחן לעומק את נתוני הזיהום של מכוניות היברידיות-נטענות – מדובר בעצם ב'מכוניות חשמליות מזויפות', ואנשיו קוראים לממשלות האירופאיות לפעול במהירות לצמצם את המכירה של כלי רכב כאלה, ואת הטבות המס שמוענקות להם.
מכונית היברידית-נטענת היא, למעשה, מכונית היברידית – כלומר כזאת שבה פועל מנוע בעירה פנימית (בנזין או דיזל), ואפשר לחבר אותה לעמדת טעינה כדי להוסיף חשמל לסוללה שלה. כך אפשר לקבל טווח נסיעה מסוים שבו היא מתפקדת כמכונית חשמלית, כלומר שמנוע הבעירה שלה לא פועל כל עוד שהיא נוסעת במתינות. רוב הדגמים ההיברידים-נטענים מאפשרים גם מצב נסיעה "טוען", שבו מנוע הבנזין או הדיזל מניעים את המכונית ובמקביל גם מספקים חשמל לסוללה כדי לטעון אותה במלואה. מצב כזה מועיל למי שמתכוון להגיע עם מכוניתו לאזורים – עירוניים לרוב – שבהם מותרת תנועה אך ורק לרכב שלא פולט גזים, כלומר רכב חשמלי.
בישראל הוענקה הטבת מס נדיבה ביותר לטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, מה שגרם לכך שנתח הארי של מכוניות היוקרה בישראל מונע כיום על-ידי מנועים כאלה. לפני כשנתיים הבינו אנשי רשות המיסים את הטעות שעשו, והגבילו את הטבת המס במקביל להטלת "מס יוקרה" נוסף על מכוניות כאלה. למרות זאת, הממצאים החדשים שפורסמו השבוע מעידים, במבחן התוצאה וכפי שיוסבר להלן, שממשלת ישראל בזבזה עשרות, אולי אפילו מאות מיליוני שקלים על הטבות לטכנולוגיה שלא מצדיקה את עצמה באף מובן.
"נחמת עניים", במקרה זה, היא שגם ממשלות אירופאיות נפלו באותו פח, ובסיכום 2020 צפויות להימכר באירופה כחצי מיליון מכוניות היברידיות-נטענות שזוכות להטבות מס, הקלות רגולטוריות ואף סובסידיות ישירות, ואלה מהוות כמחצית מכלל "המכוניות הירוקות" (חשמליות והיברידיות) שנמכרו כיום באירופה.
המחקר של Transport & Environment מצטט תוצאות של מבחנים שבוצעו בדגמים היברידים-נטענים קודמים, ומוסיף להם מבחנים חדשים שבוצעו לאחרונה בשלושה דגמים מאד פופולריים באירופה ובישראל: מיצובישי אאוטלנדר, וולוו XC60 וב.מ.וו. X5. מסקנת המחקר היא שיצרניות רכב שונות מדווחות על נתוני פליטת מזהמים נמוכים מכמות הפליטות האמיתית של מכוניות כאלה, אלא שבמציאות – אפילו כאשר הן פועלות בתנאים אופטימליים (כלומר יוצאות לדרך עם סוללה טעונה במלואה) – הן מזהמות את הסביבה ב-28-89% יותר מן הנתונים הרשמיים שמפרסמות לגביהן יצרניות הרכב.
כאשר דגמים אלה יוצאים לדרך מבלי שנטענו קודם לכן – ונזכיר שמבחינה מעשית אין אפשרות להורות לבעלי הרכב לטעון את הסוללה או לבדוק אם הם עושים זאת – הם פולטים פי 3 עד פי 8 מן הערכים הרשמיים. המצב הגרוע ביותר הוא מצב "טעינה יזומה", כאמור לעיל, שבו פולטות המכוניות האלה פי שלושה עד פי 12 פעמים יותר מנתוני היצרניות.
ג'וליה פוליסקנובה, מנהלת בכירה לכלי רכב "ירוקים" ב-T&E, מסכמת את הממצאים ואומרת: "מכוניות היברידיות-נטענות הן "מכוניות חשמליות מזויפות" אשר הונדסו ונבנו אך ורק כדי להציג נתוני פליטה נמוכים במעבדה, ולא בנהיגה אמיתית, וכך לזכות בהטבות מס. המבחנים שביצענו מוכיחים שאפילו בתנאים אופטימליים, עם סוללה טעונה במלואה, מכוניות אלה מזהמות יותר מכפי שמפורסם לגביהן. למעט במקרים שבהם נהגים נוהגים באופן מאד רגוע מכוניות כאלה פולטות כמויות גדולות של פחמן, ולכן הממשלות חייבות להפסיק לסבסד מכוניות כאלה בכסף של משלמי המיסים".
המחקר של T&E מצא כשברגע שהסוללה החשמלית מתרוקנת מסוגלים שלושת הדגמים שנבדקו לנסוע רק 11-23 קילומטרים עם מנוע בעירה מונע לפני שהם עוקפים את פליטת ה-CO2 הרשמית של היצרניות, ולטענת T&E זה, כמובן, "מנוגד לנרטיב המטעה של יצרניות הרכב לפיו היברידיות-נטענות שמוצעות כיום למכירה מתאימות לנסיעות ארוכות".
אנשי T&E מזכירים שאנשי יצרניות הרכב מאשימים את הלקוחות שלהן ב"שימוש יתר במנוע", אלא שמכוניות היברידיות-נטענות, לטענתם, "חסרות את הכח, טווח הנסיעה או את מהירות הטעינה הנדרשים (לשימוש מעשי – ג.מ.). לדוגמא, ה-X5 וה-XC60 לא מאפשרות טעינה מהירה ואילו מיצובישי אאוטלנדר עשוי להתניע את המנוע שלו גם אם הסוללה שלו טעונה במלואה, כאשר תנאי הסביבה קרים או חמים מידי, או אם מיזוג האוויר שלו פועל.
פוליסקנובה מסכמת ואומרת ש: "יצרניות הרכב מאשימות את נהיגת הנהגים בכך שהמכוניות פולטות זיהום רב אלא שהאמת היא שרוב ההיברידיות-הנטענות פשוט לא בנויות טוב. יש להן מנועים חשמליים חלשים, מנועי בעירה גדולים ומזהמים, ולרוב אין להן יכולת טעינה-מהירה".
הזיוף הגדול ביותר מאז דיזלגייט
אנשי T&E טוענים שיצרניות רכב מיהרו לשוק עם מכוניות היברידיות-נטענות מפני שמדובר בטכנולוגיה זמינה, יחסית, עבורן, כזאת שמאפשרת לכן לעמוד בתקני זיהום האוויר המחמירים באירופה ולחסוך לעצמן קנסות כבדים. אלא שבמבחן התוצאה מדובר בהצגת מצג מטעה מצד יצרניות הרכב וברשלנות ניהולית של הרגולטורים האירופאים. התוצאה, לדבריהם, חמורה לפחות כמו "פרשת דיזלגייט" שנחשפה בשנת 2015, ואולי אף יותר ממנה.
לפי נתוני T&E צפויים להימכר באירופה בשנת 2020 לבדה כחצי מיליון היברידיות-נטענות, וזאת בעיקר בזכות הסובסידיות הנדיבות שהן מקבלות, ומכיוון שיצרניות הרכב נדרשו לעמוד בתקני זיהום מחמירים שחלקם נכנסו לתוקף בינואר השנה.
T&E השתמשה, כאמור, בשירותיה של חברת הנדסה חיצונית ואובייקטיבית כדי לבחון את נתוני הפליטות של שלושת הדגמים במעבדה ובחיים האמיתיים, וזו מצאה שאפילו בתנאי בדיקה אופטימליים הם פולטים 28-89% יותר CO2 ביחס לנתוני היצרניות. מבין שלושת הדגמים שנבחנו השיג ב.מ.וו. X5 את הביצועים הטובים ביותר במבחן, אבל גם הוא חרג בערכי ה-CO2 שלו ב-28% מן הנתונים הרשמיים. כאמור, במצב שבו המנוע פועל פלטו שלושת הדגמים האלה פי 3-4 יותר מן הנתונים הרשמיים, ותוצאות אלה מצטרפות למחקר קודם שערך ארגון Geo-fencing לגבי דגמים ותיקים יותר, ובו נמצא שהם פולטים עד פי 12 (!) מנתוני היצרניות.
אנשי T&E טוענים ש"חלק מן הבלוף" נובע מכך שאפשר אמנם לנהוג במכוניות היברידיות-נטענות במצב "חשמלי בלבד", אלא שהן לא באמת מסוגלות להעניק ביצועים הולמים לחיי היום יום, וברגע שנדרשת ולו תאוצה מינימלית הן מפעילות את מנועי הבעירה שלהן. "בתאוצות מהירות… או בנסיעה בכביש מהיר, מצטמצם טווח הנסיעה "החשמלי" בעד כדי 76%, תלוי ברכב ותנאים… ה-X5 וה-XC60 במיוחד לא הצליחו להישאר במצב חשמלי בתאוצה מהירה. במבחן אחד הותנע מנוע הבנזין של X5 אחרי 18 קילומטרים בלבד וב-XC60 הוא הותנע אחרי 11 קילומטרים… למרות שהסוללה הייתה טעונה במלואה (אאוטלנדר השיג טווח של 23 קילומטרים בתנאים אלה – ג.מ.). זה מוכיח שבשני הדגמים האלה המערכת החשמלית לא מסוגלת לספק את הכוח הדרוש, וכתוצאה מכך מופעל מנוע הבנזין מוקדם יותר".
אחת המשמעויות היא שאם יוצאים לדרך עם סוללה מלאה בשלושת הדגמים האלה אפשר לכל היותר לכסות טווח נסיעה של בין 61-86 קילומטרים לפני שהם מתחילים לחרוג מנתוני הפליטה הרשמיים. "בנסיעות ארוכות יותר נקבל פליטת CO2 גבוהה. לדוגמא, בנסיעה של 100 קילומטרים לאחר טעינה – למשל נסיעה מן העיר בריסל לעיר ברוז' שבבלגיה – ייפלטו בין 64 ל-116 גרם דו-תחמוצת פחמן, כלומר כפול מן הערך הרשמי. המשמעות היא שהיברידיות-נטענות לא פוגעות פחות בסביבה בנסיעות ארוכות יותר, אלא לכל היותר בנסיעות קצרות מאד, וגם זאת רק אם הנוהגים בהם מקפידים לטעון אותן.
אגב, אנשי T&E מדגישים שלא מדובר באשמת הנהגים ובעלי הרכב, אלא באשמת היצרניות שתכננו מוצר שלא מתאים לייעוד המוצהר שלו. לדוגמא, למרות טווח הנסיעה "החשמלי" האפסי – וולוו וב.מ.וו. לא מאפשרות טעינה מהירה, וזה אומר שכדי לקבל את הטווח הצנוע הזה (ולחסוך לכל היותר ליטרים בודדים של דלק) – נדרשים בעלי הרכב לטעון אותם בטעינה איטית במשך שעות ארוכות – עד 7 שעות במקרה של ב.מ.וו.
רגולציה לא ריאלית, הטבות לא הוגנות
אנשי T&E מאשימים, למעשה, את הממשלות האירופאיות בכך שקבעו תקנות לא ריאליות לבחינת הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת, ואלה מבוססות על הנחות שגויות לגבי השימוש האמיתי בכלי הרכב האלה.
"הרגולציה עושה שימוש בהנחות אופטימיות מדי לגבי שיעור הנסיעה במצב "חשמלי בלבד" מתוך כלל השימוש בכלי רכב כאלה… והתוצאה היא ערכי CO2 נמוכים באופן לא מציאותי… השימוש הממוצע של היברידיות-נטענות בעולם האמיתי לא מספק חיסכון CO2 כזה…
T&E השתמשה בנתוני שימוש מן "העולם האמיתי"… כדי לחשב את פליטת ה-CO2 המציאותית לשלושת הדגמים שנבדקו… ניתוח כזה מגלה שהפליטות בפועל גבוהות בין 50-230% מכפי שנטען כיום… מידע מגרמניה, הולנד ובלגיה מראה שהיברידיות-נטענות משתמשות במנועי הבעירה שלהן במשך 76% -92% מסך הקילומטרים השנתיים שהן מבצעות". לעומת זאת, כדי שהיברידיות נטענות יצדיקו את הטבות המס שהן מקבלות המצב צריך להיות הפוך: הן צריכות לבצע כ-70% מן הקילומטראז' שלהן ב"מצב חשמלי".
אנשי T&E הזמינו את חברת המחקר "שמידט מחקר רכב" לחשב כמה כסף ציבורי יוקצב באירופה בשנת 2020 לסבסוד המכירות של מכוניות היברידיות-נטענות, ומסתבר שגרמניה, צרפת, איטליה, ספרד ובריטניה צפויות להוציא השנה מיליארד אירו (!) לסבסוד מכוניות כאלה, מתוכם 555 מיליון אירו בהפסד הכנסות ממיסים, ויותר מ-436 מיליון אירו בסבסוד ישיר ללקוחות שרוכשים מכוניות כאלה, מה שהופך, לטענתם, את הז'אנר הזה ל"פרצת מס" בפועל.
מסקנות והמלצות
אנשי T&E לא פוסלים את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת באופן קטגורי, אלא טוענים שכדשי שתהיה לה הצדקה היא צריכה להציע ביצועים הרבה יותר טובים בחיים האמיתיים. "אם יצרניות הרכב רוצות שהיברידיות-נטענות ייקחו חלק במעבר לשימוש בכלי רכב חשמליים עליהן לשפר את ביצועיהן, ולהגדיל את טווח הנסיעה החשמלית שלהן לפחות ל-80 קילומטרים, ולאפשר להן לפעול במצב חשמלי בטווח רחב יותר של תנאי נהיגה, מבלי להפעיל את מנוע הבעירה.
במקביל, קובעי המדיניות צריכים להעניק סובסידיות אך ורק לכלי רכב חשמליים טהורים, ולהגדיר שכלי רכב היברידים-נטענים יקבלו הטבות רגולטוריות שונות אך ורק אם הם מאפשרים טווח נסיעה חשמלי של לפחות 80 קילומטרים, ובנוסף לכך גם מאפשרים טעינה מהירה.
בנוסף, אנשי T&E קוראים לרגולטורים האירופאים להגדיר מחדש את התקן החדש יחסית של מבחני הזיהום לרכב – WLTP – כך שהוא יכלול הגדרות ושיטות מבחן ריאליות יותר לקטגוריית ההיברידיות-נטענות.
"ביסודו של דבר זה פשוט לא מספיק להתאים מנוע חשמלי וסוללה קטנה למכונית שמונעת במנוע בעירה פנימית ו"לסמן V", וכך לזכות ביתרונות רגולטוריים וביתרונות מס… היברידיות-נטענות תוכננו כטריק לעמידה בתקנות זיהום האוויר וכדי ליהנות מתמריצי מס. הביצועים השערורייתיים שלהם בעולם האמיתי, כפי שמוכיח המחקר שלנו, מציגים את מה שנחזה להיות שערוריית פליטות בהתהוות".
בתכל'ס, הדבר היחיד שיצרניות הרכב צריכות לעשות כדי לעמוד באתגר שמוצב להן על-ידי T&E זה להשקיע יותר כסף בכל היברידית-נטענת שהם מייצרים, ולהתקין בה סוללה מתקדמת יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה בהרבה מזו שמוצעת כרגע. רק כך אפשר יהיה להתגבר על "הבלוף" שהן מציעות. הבעיה היא שאם הן יגדילו את הסוללה הן יגיעו לעלויות ייצור של מכונית חשמלית, ובמצב כזה ייתכן שדווקא מנוע הבעירה הוא המיותר בסיפור הזה…
