שורה תחתונה תחילה
פוזה – יש, סמל – יש, שם מוכר – יש, ויש אפילו טכנולוגיה חדישה. מה שחסר לשברולט טראקס החדש זאת תחושת העידון והאיכות שנדרשת בשנת 2024 כדי להתמודד מול שפע עצום ורב של מתחרים. אה, ולגבי המחיר? צפו למבצעים והנחות.
מי אתה שברולט טראקס?
תשכחו את כל מה שאתם חושבים או זוכרים לגבי שברולט טראקס. הדור הראשון של הרכב הזה, שנמכר בישראל במידה משתנה של הצלחה מסוף 2013 ועד לשנת 2020 לקראת הפסקת הייצור – היה אחד המוצרים הראויים הראשונים, אם בכלל, שהגיעו ארצה מדרום קוריאה ונשאו את המותג 'שברולט'.
טראקס המקורי היה גם בין כלי הרכב הראשונים שהביאו אלינו את בשורת ה"ג'יפונים" המודרניים – קרוסאוברים מוגבהים שמבוססים על פלטפורמת סופר-מיני אבל נראים הרבה יותר מנופחים ומרשימים (מישהו אמר ניסאן ג'וק?). זה גם היה הבסיס להצלחתו המסחרית בחלק מן השנים שהוא נמכר אצלנו.
טראקס המקורי, שהושק בעולם בשנת 2013, התבסס על פלטפורמת 'גאמא 2' של GM, שעליה נבנו בשעתו גם שברולט ספארק, אביאו וסוניק, ומנוע ה-1.4 ליטר שלו, שהחליף את מנוע ה-1.8 ליטר המיושן שהניע את הכלים הראשונים, סבל מאי אילו בעיות אופייניות.
זה היה הקרוסאובר הקטן ביותר של שברולט, וככלי עממי הוא יוצא מקוריאה למדינות רבות כמו אוסטרליה וצפון אמריקה ונמכר גם תחת שמות כמו ביואיק אנקור, אופל מוקה, שברולט טראקר או הולדן טראקס.
בשנת 2019 הציגה ג'נרל מוטורס את "אסטרטגיית הפלטפורמה המאוחדת" החדשה שלה שמבוססת על ארבע פלטפורמות חדשות שהחליפו 26 פלטפורמות ותיקות אחרות. גרסת הכניסה של ארבע אלה, פלטפורמת VSS-FA, מיוצרת בקוריאה – שם נמצא אחד מבסיסי הייצוא החשובים של מכוניות זולות מבית GM. על בסיס הפלטפורמה החדשה הזאת מיוצרות המכוניות הקטנות והזולות של ג'נרל מוטורס, בהן גם טראקס החדש ואחיו – טריילבלייזר – שמיוצר לצידו בקוריאה.
עיצוב, מיצוב
אורכו של טראקס החדש 454 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך יותר בכ-26 סנטימטרים מן הדור הקודם, ורוחבו 182 ס"מ (רחב ב-7 ס"מ). לטובת תחושה קצת יותר ספורטיבית הוא נמוך יותר מקודמו ב-9 סנטימטרים מאוד משמעותיים, והכי חשוב: בסיס הגלגלים שלו -270 ס"מ, ארוך ב-14.5 ס"מ ביחס לדור היוצא. זה לבד יכול היה להציב אותו בקטגוריית גודל גבוהה יותר. מה שחשוב יותר זה שתוספת האורך ובסיס הגלגלים מתקנת את אחת מנקודות התורפה של הדור הקודם: מרחב המחיה במושב האחורי.
טראקס מעוצב כ"מיני ג'יפון" קלאסי (או מיני-קרוסאובר), כלומר שהוא מוגבה ומנופח וכולל את כל מאפייני העיצוב של משפחת הקרוסאוברים העכשווית לבית שברולט שכוללת את טריילבלייזר ואת אקווינוקס.
מה שמשונה, אצלנו בישראל, זה המיצוב של טראקס ביחס לטריילבלייזר, שכפי שנאמר כבר – הוא אחיו לפלטפורמה, ובארה"ב אף נמכר בגרסת הכניסה שלו עם אותו מנוע בנפח 1.2 ליטר.
מבחינת ממדים, בסיס הגלגלים של טראקס ארוך ב-6 ס"מ משמעותיים מזה של טריילבלייזר, הוא רחב ממנו בכ-1.5 סנטימטרים והאורך הכללי שלו גדול ב-12 סנטימטרים משמעותיים לא פחות. לכאורה, טראקס הוא "אחיו הגדול" של טריילבלייזר, אשר מעוצב בעיצוב יותר "קרבי". לא רק שטריילבלייזר "מנופח" יותר מטראקס ומציע נפח תא מטען גדול יותר – הוא גם גבוה משמעותית – בכ-9 ס"מ, ומרווח הגחון שלו גדול יותר. המראה הקרבי יותר של טריילבלייזר מגובה גם באופציה להנעה כפולה ובארה"ב גם לאופציה למנוע חזק יותר, בנפח 1.3 ליטר, שהוא המנוע הבסיסי של טריילבלייזר בישראל.
גרסת הבסיס של שברולט טראקס בארה"ב עולה כ-20,000 דולר ואילו טריילבלייזר הבסיסי, עם אותו מנוע 1.2, עולה שם כ-22,000 דולר. לטריילבלייזר יש בארה"ב גם גרסאות מאובזרות יותר שעולות עד 34,000 דולר, בהתאם לרמת האבזור.
ומדוע אנחנו מטריחים אתכם עם מחירו של טריילבלייזר בארה"ב במבחן על שברולט טראקס? מפני שבישראל בחרו היצרנית והיבואנית למצב את טראקס דווקא במחיר יותר גבוה מאשר את טריילבלייזר: 164-168,000 לטראקס לעומת 162-166,000 לטריילבלייזר. לפי ה"מפתח" האמריקני המצב היה אמור להיות הפוך וטראקס אמור היה לעלות לפחות 10% פחות מטריילבלייזר (וזה עוד לפני שדיברנו על מנוע חלש יותר) וכל זה מעורר חשד שמא מחירו של טראקס נופח מפני שהוא "נועד להנחות" או שזה "מחיר ציי רכב". אם החשד הזה יתאמת תהיה לכך בעתיד השפעה לא טובה על ירידת הערך בשוק היד השנייה.
היות שכל כלי הרכב גדלים בהתמדה גם הפעם מוצא את עצמו טראקס על הגבול שבין המיני-ג'יפונים לבין הג'יפונים הקומפקטיים, וברשימת מתחריו אפשר לכלול מלמעלה את מאזדה CX-30, יונדאי קונה, סוזוקי S-Cross, קיה סלטוס, טויוטה CH-R וקורולה קרוס, כמו גם את צ'רי FX, ומלמטה את פורד פומה, ניסאן ג'וק, טויוטה יאריס קרוס וכו'.
בתוך ים האפשרויות הזה מאופיין טראקס בפרופורציות ייחודיות, עיצוב קשוח וסממני עיצוב שלא מותירים ספק לגבי שיוכו למותג האמריקני הוותיק. בחזית בולט מראה מיוחד ודקיק של הפנסים הראשיים, השבכה הקדמית מפוצלת לשני חלקים ובמרכזה סמל הצלב של שברולט ותחתיו חלק מושחר של השבכה. גם האחוריים חטובים עם פנסים פחות מקוריים ובכל זאת נאים, ובאופן כללי יש משהו מודרני ועכשווי בפרופורציות שמוכתבות על ידי גג נמוך שמתכתבות עם דגמי פנאי-קופה שונים.
עיצוב פנים, שימושיות
טראקס מוצע בישראל בשתי גרסאות אבזור כשהפרש המחיר ביניהן, רק 4,000 שקלים, מחזק את החשד שהובא כאן קודם. למבחן זה קיבלנו את הגרסה המאובזרת והיקרה יותר וגם בה מתקבלת תחושה מאוד "בסיסית ופשוטה".
עיצוב הדשבורד נשלט על-ידי משטחים אפורים גדולים שמקושטים עם שילוב של גוונים שחורים עם פס אדום שחוצה את הדאשבורד לרוחב. מתחת לשם יש רצועה במרקם שחור-פיאנו ובחלק הימני שלה מוטבע לוגו RS הספורטיבי. כיתוב זהה חוזר על עצמו במשענות הראש, וכך גם פסי תפירה אדומים על הריפודים דמויי העור. פתחי האוורור הצדדיים עגולים וגם הם מקושטים בפס אדום.
איכות בינונית של חומרים שמהם עשויים מתגי בקרת האקלים הפשוטים, ותצוגה מצועצעת של מסכי המולטימדיה (11 אינטש בלבד) והמחוונים (8 אינטש), כמו גם שידוך מאולץ ביניהם – כביכול למסך אחד רציף – פוגמים מאוד בתחושת האיכות הכללית.
ריפוד המושבים דמוי העור לא מרשים וחומרי הפנים, באופן כללי, יוצרים תחושה "פשוטה" ביחס למקובל כיום בקטגוריה. לתחושת הדלות הכללית גורמים גם שימוש נרחב בפלסטיקה נוקשה, וחיסכון בדיפונים ובבדי ריפוד, למשל על הפלסטיק החשוף של משענות היד בדלתות. תחושת ה"חיסכון" ניכרת גם כאשר נוגעים ומפעילים את המתגים והמנופים השונים. איכות ההרכבה סבירה, וזאת אמירה מאופקת כשמדובר בכלי רכב שעולה כמעט 170,000 שקלים.
המושבים הקדמיים נוחים ותומכים היטב ותנוחת הנהיגה טובה מאוד, למרות שידית כיוון המסעד לא מאפשרת להגיע לזווית מדויקת, וחסרה גם כרית מתכווננת לתמיכה בגב התחתון.
הנדסת האנוש פשוטה ובסך הכל נוחה אבל יש גם כמה וכמה "פאולים", כמו תפעול לא מוצלח של מסך המגע, כזה שלא אחת דורש נגיעה נוספת והחלטית יותר, וזה יוצר הסחת דעת מסוכנת.
לזכותו של טראקס חשוב לומר שמיקום כפתורי השליטה במערכת המולטימדיה, בחלקו האחורי של ההגה, מוצלח מאוד, וחשוב יותר – המרחב הפנימי במושב האחורי מציב אותו במיקום מעולה ביחס לכל מתחריו בקטגוריה. הישיבה מאחור מרווחת ונוחה, עם מרחב רגליים וכתפיים מרשים, מרחב ראש טוב (על אף הגג הנמוך) ואפילו הנוסע האמצעי לא יתלונן יותר מידי מפני שלמרות משענת קשיחה עומדת לרשותו רצפה שטוחה ואין הפרעה לכפות הרגליים.
גם מאחור מתקבלת תחושה דלה מבחינת איכות החומרים הבסיסית והפלסטיקה הפשוטה והקשיחה, ומאכזב לגלות שאין פתחי אוורור ומיזוג. יש שני שקעי USB ושקע 12V.
נפח תא המטען מכובד מאוד – 725 ליטרים, ומשלימות אותו גישה נוחה, רצפה שטוחה, ושתי נישות נדיבות בצדדים. רמת החומרים, גם כאן, פשוטה, ואין פתיחה חשמלית לדלת האחורית.
נוחות נסיעה, התנהגות כביש
טראקס הקודם, איך נאמר? לא בלט לטובה באיכות הנסיעה שלו. הדור הנוכחי מציע חוויה הרבה יותר טובה אך לא כזאת שעומדת בתחרות הנוכחית בקטגוריה. כיול המתלים לא רך בסגנון אמריקני אבל גם לא מהוקצע ומרוסן כמקובל בכלים אירופאים. התוצאה: בנסיעה עירונית מורגשת עבודת המתלים וגם נשמעת, בור אכזרי או פס האטה משדרים מסרים חריפים אל כלל נוסעי הרכב והסך הכולל לא איכותי מספיק.
ככל שהמהירות עולה משתפרת נוחות הנסיעה – בעיקר על כבישים שסלולים טוב, אלא שאז גם מתגברים רעשי הרוח והכביש והופכים לנוכחים מידי בתא הנוסעים.
גם התנהגות הכביש לא להיט: ההיגוי קל וחסר תחושה, וזוויות הגלגול סבירות, כך שבסך הכל מתקבל רכב שלא מפתה אותך לעשות שטויות ומספק רמת אחיזה סבירה.
מנוע וביצועים
טראקס, כמו טריילבלייזר וסדרת דגמים נוספים מבית GM, מונע באמצעות הדור השמיני והחדש של משפחת מנועי 'אקוטק', ובמקרה זה מדובר בגרסה התלת צילינדרית הבסיסית בנפח 1.2 ליטר.
ככלל, למנועי 3 צילינדרים מוגדשי טורבו אין מוניטין מעולה בימינו, על אף חריג או שניים לטובה, וצריך לקוות שגם המנוע הזה יתגלה לימים כאמין וחסין. המנוע מספק 139 כוחות סוס ומומנט של 22.5 קג"מ שזמינים כבר ב-2,500 סל"ד. את החבילה משלימה תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה. יחידת ההנעה מספקת רמה טובה של זריזות בנהיגה עירונית, בין השאר בזכות כיול לתגובה מהירה בכל זינוק, וזה מזכיר קצת את ה"זום-זום", של מאזדה.
בתאוצות ובתוואי כבישים מפותלים ומטפסים נדרשים הורדת הילוכים וטיפוס לסל"ד גבוה, ואז מתגלות תגובה מצוינת של תיבת ההילוכים ואספקת כוח מרשימה לטובה. אין אפשרות לקבוע מצבי נהיגה כגון חיסכון או ספורט, וגם אין אפשרות לשנות את יחסי ההעברה בשליטה מן ההגה, אבל אפשר לנהל אותם באמצעות כפתורים שעל בורר ההילוכים.
תצרוכת הדלק, לעומת זאת, מאוד מאכזבת: בתנאי המבחן, שכללו אמנם קטעים מאתגרים אבל לא רק, צרך המנוע הקטן הזה ליטר דלק בכל 10 קילומטרים. לא מרשים.
בטיחות, אבזור
שברולט טראקס מוצע בעולם עם מנוע 1.2 ליטר (בסין גם עם 1.5 ליטר) ואצלנו אפשר לבחור בין שתי גרסאות אבזור שהפרש המחיר בין שתיהן הוא 4,000 שקלים: הגרסה הבסיסית – RS1 עולה 164,000 שקלים וגרסת RS2 עולה 168,000 שקלים. כבר בגרסת הבסיס יש התנעה מרחוק, בלם יד חשמלי, חימום מושבים קדמיים, מראות צד עם חימום, חישוקים קלים בקוטר 18 אינטש, חלונות כהים ועוד.
בגרסה הבכירה יש גם בקרת אקלים (חד-אזורית!) כניסה והתנעה ללא מפתח, לוח מחוונים דיגיטלי ומסך מולטימדיה גדול יותר. אפשר להוסיף 6,000 שקלים ולקבל תוספות ושדרוגים כמו טעינה אלחוטית לטלפונים חכמים וחלון גג חשמלי.
כבר בגרסת הבסיס מותקנת מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, תאורה גבוהה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני רכב ב"שטח מת", התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, מצלמת חניה אחורית וחיישני קרבה בהתקנה מקומית.
שורה תחתונה
העובדה שטראקס החדש טוב מקודמו לא מסייעת לו בימינו מפני שהוא נולד לעולם הרבה יותר תחרותי ועליו להתמודד בקטגוריה צפופה. הממדים הגדולים יותר והעיצוב הקרבי והייחודי בהחלט עוזרים לבלוט בתוך הקהל הזה, אבל בסך הכל מדובר בכלי שנועד לצמצם עלויות ייצור וזה ניכר מאוד כמעט בכל תחום.
לזכותו, כאמור, עומד עיצוב חיצוני מכובד וזה ממשיך בתוך תא הנוסעים עם סביבה מאוד מרווחת ומכילה, בדגש על המושב האחורי ועל תא מטען בנפח מכובד ביותר.
אבל קשה להתגבר על תחושה פשוטה ובסיסית שלא נגרמת בגלל אבזור חסר אלא בגלל בחירת חומרים פשוטים למגע, לתחושה ולתפעול. המנוע נמרץ, אבל צורך הרבה מידי דלק, ואיכות הנסיעה לא מרשימה, בעיקר בתחום שבו הוא צפוי לבלות הכי הרבה: בעיר. בנהיגה עירונית מתגלה כלי יעיל וזריז, אלא שרמת רעש גבוהה ותחושה "עסוקה" של המתלים פוגמים בציון הכללי.
בסוף בסוף – גם במחיר של טראקס, שאולי יזכה למבצעי הנחה נקודתיים – אין בשורה, וזאת במיוחד בתקופה שבה רוב המתחרים שלו מציעים איכויות גבוהות יותר.
לקריאה נוספת:
קופרה בורן VZ במבחן ראשון: מגבירה את המתח
אאודי Q4 e-tron ספורטבק המחודש במבחן דרכים
