חברת CATL הסינית, יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, הדגימה לאחרונה את "פלטפורמת הסקייטבורד" שהיא פיתחה כבסיס לכלי רכב חשמלי, ובעיקר ככרטיס הכניסה שלה אל לב ליבה של תעשיית הרכב.
החברה אמנם לא ביצעה תצוגת תכלית רשמית של הפלטפורמה, וחבל שכך, אבל היא אפשרה לעיתונאי סיני בשם דונגצ'די לאו וואנג לנהוג ולתעד "נהיגה" עליה, ובעקבותיה הוא פרסם ברשתות החברתיות בסין סרטון קצרצר שבו היא נראית נוסעת ללא מרכב אבל עם הגה, אמצעי שליטה ומושב נהג.
סרטון שבו נראית פלטפורמה חשמלית נוסעת בלי קשר כלשהו לדגם כזה או אחר עשוי לפתוח את עיניהם של רבים מאיתנו ולהמחיש לכולם את אחד היסודות החשובים ביותר של מהפכת הרכב החשמלי: פתיחת תעשיית הרכב לתחרות עצומה.
את הפלטפורמה הייעודית ש-CATL פיתחה לכלי רכב חשמליים היא מכנה CIIC, ראשי תיבות של CATL Integrated Intelligent Chassis, וזאת המקבילה של כל הפלטפורמות המודרניות שייעודיות לרכב חשמלי, למשל פלטפורמת MEB של פולקסווגן או e-Platform 3.0 של BYD.
מה זאת פלטפורמה ולמה זה חשוב לנו?
גם בעלי ותק רב מאוד בתחום הרכב נוטים לבלבל בין המושג "שילדה" – אשר פג ונעלם מלב תעשיית הרכב ונותר רלבנטי רק למשאיות, טנדרים וקומץ ג'יפים, לבין המושג "פלטפורמה".
מזה קרוב ל-100 שנים, מאז שתעשיית המכוניות נטשה את השלדה הנפרדת שהיא ירשה מתעשיית המרכבות – כמעט כל כלי הרכב ה"קלים" בנויים עם מרכבי "מונוקוק", כלומר שחלקים עיקריים במרכב כולו נושאים בעומס ואין אפשרות להפריד בין "שילדה" לבין המרכב.
לצורך ההמחשה, אי אפשר לפרק את המרכב של טויוטה קורולה או פולקסווגן גולף ולנסוע לאורך זמן רק על קורות ה"ריצפה" שלהן, מפני שזו תתפרק מהר מאוד. לעומת זאת אפשר לפרק את המרכב של טויוטה לנד קרוזר או של פורד F150 ולנסוע כמה שרוצים על השלדות שלהם מפני שלהם יש שלדה נפרדת או "מרכב על כבי שלדה" ולכן המתלים והמנוע יישארו בול במקומם המוגדר.
"פלטפורמה", לעומת זאת, היא לא הברזלים אלא בעיקר הארכיטקטורה של כלל מערכות הרכב, בדגש על מערכות החשמל והאלקטרוניקה. ההנדסה ופיתוח אמצעי הייצור לפלטפורמה חדשה הוא התהליך היקר ביותר בפיתוח של כל רכב חדש. לכן – ככל שאפשר לבנות על אותה פלטפורמה כמה שיותר דגמים שונים, ולייצר עליה כמה שיותר כלי רכב – כך אפשר לחלק את עלויות הפיתוח בין יותר מכוניות ולהוזיל כל אחת ואחת מהן.
מאזדה ופורד, רק לצורך הדוגמא, חלקו ביניהן למשך כמעט שני עשורים את אותן פלטפורמות, ואלה שימשו גם את וולוו (שהייתה בבעלות פורד) ומותגים אחרים של פורד. אבל מרגע שפורד פרשה ממאזדה נאלצה היצרנית היפנית לפתח לעצמה פלטפורמה מודולרית חדשה ולבנות עליה כמעט את כל הדגמים שהיא מוכרת כיום. אותם דברים יפים לכל יצרניות המסה בעולם: או שמפתחים לבד או שחולקים.
בסופו של יום היתרונות והמגבלות ההנדסיות של כל פלטפורמה קובעים את הביצועים ואת העלויות של כל הדגמים שמיוצרים עליהן – בין אם הם נמכרים כדגמי פרימיום או כדגמי לואו-קוסט. תכנון טוב ומושקע מניב כלי רכב מהנים יותר לנהיגה – למשל בזכות מערכות מתלים, משקל, חוכמת ייצור, סוגי מערכות הנעה וכיוצ"ב, והוא משפיע על מבחר האבזור המפנק והפונקציות הייחודיות שאפשר לצייד בהם את כל הדגמים שמבוססים על אותה פלטפורמה.
ככלל אצבע לא מחייב – סביר שתכונות חיוביות שקיימות בדגם אחד שבנוי על פלטפורמה כלשהי קיימות גם בדגמים אחרים שמבוססים עליה – אפילו של מותגים מתחרים לכאורה – וגם להיפך: בסבירות רבה נגלה מגבלות ותקלות שאופייניות לדגם מסוים גם בדגמים אחרים מאותה משפחה.
את הדוגמא המוחשית ביותר לחשיבותן של פלטפורמות בעידן הנוכחי מעניקים לנו כלי רכב חשמליים, והם נחלקים כיום בין שלוש קטגוריות. ישנם כלי רכב חשמליים שמבוססים על פלטפורמות חשמליות טהורות – למשל כל דגמי טסלה והדגמים החשמליים החדשים של קבוצת פולקסווגן, של ג'ילי ושל BYD. בקטגוריה השנייה נמצאים כלי רכב חשמליים שנבנים על פלטפורמות מודולריות שהוסבו מראש לקבל גם מערכות הנעה חשמלית וגם מנועי בעירה, וזה כרגע הפתרון של קבוצת סטלנטיס ושל רנו-ניסאן.
בקטגוריה השלישית יש כלי רכב שהפלטפורמות שלהם תוכננו במקור להנעת בעירה ולאחר מכן הוסבו להנעה חשמלית, ואלה משיגים את התוצאות הכי פחות טובות מבחינת ניצול המרחב הפנימי, אפשרות להתקנת סוללות גדולות, מערכת חשמל, משקל עצמי, ביצועים וכיוצ"ב.
המהפכה החשמלית
כאמור, עלות הפיתוח של פלטפורמה חדשה היא ההוצאה המשמעותית ביותר של יצרנית רכב בעת יצירת דגם חדש, ולא מפתיע שרק קומץ יצרניות – למשל קבוצת פולקסווגן וג'נרל מוטורס במערב ויונדאי-קיה וטויוטה במזרח, מצאו בינתיים את ההיגיון הכלכלי לעשות את זה.
אפילו בסין, שמובילה את תחום הרכב החשמלי בעולם, אין עדיין יותר מידי פלטפורמות חשמליות ייעודיות ולא קשה לשים לב שלצורך הדיון שמנו בצד את טסלה, ניו, אקספנג ואת כלל השחקניות החדשות בתעשיית הרכב. כל אלה ממילא נדרשו להשקיע בפיתוח פלטפורמה חדשה, ומרגע שהן הימרו על רכב חשמלי אין עוד שאלה לגבי סוג הפלטפורמה שהן מפתחות.
פלטפורמה לרכב חשמלי כוללת, למשל, את המנוע החשמלי (או המנועים), את מערכות בקרת הסוללה ובקרת ההנעה, מערכות מתח גבוה ומתח נמוך, מערכות היגוי, בלימה, סיוע לנהיגה וכיוצא באלה, וכמובן גם את הרכיבים נושאי העומס שחלקם משולבים בדרך כלל במארז של הסוללה עצמה.
פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי מחזירה אותנו במובן מסוים 100 שנים לאחור מפני שהיא הרבה יותר דומה לשילדה נפרדת מאשר ל'מונוקוק': היות שמארז הסוללה הוא כעת החלק הכבד והגדול ביותר ברכב, הרי שהאיחוד שלו עם ה"ריצפה" ועם מערכת החשמל יוצר מערכת שנושאת את רוב העומסים באופן עצמאי. – בלי קשר למה שבנוי עליה.
כעת אפשר לבנות מערכת מודולרית אחת שאפשר להאריך, לקצר, להרחיב או להצר בהתאם לצורך – ועליה אפשר לבנות מה שרוצים: מכונית נוסעים, קרוסאובר, מכונית ספורט, קופה, קבריו, ואן מסחרי וכיוצא באלה. סוג המרכב, העיצוב שלו, ואפילו המשקל שלו בטלים בשישים ביחס לבסיס.
המהלך של CATL מרתק לפחות בשני מובנים, והראשון בהם מזכיר לנו את חברת REE הישראלית שהייתה בין הראשונות בעולם לפתח חלק מן הרכיבים העיקריים של פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. ההבדל בין שני הפרויקטים הוא שהיתרון היחסי של REE מגיע מן הפטנט שלה בתחום מערכת ההנעה בעוד שהיתרון היחסי (העצום) של CATL הוא היותה יצרנית סוללות מובילה.
ההבדל הוא של-REE אין יומרות או יכולת להיות יצרנית רכב ול-CATL דווקא כן. מבחינתה מדובר בנשק אסטרטגי שובר שוויון מפני שמי שמחזיק ב"קלף" של פלטפורמה חשמלית עובדת שנמצאת אצלו תחת היד משנה את מאזן הכוחות בינו לבין יצרניות הרכב.
הסוללה ומערכת החשמל הן הרכיבים היקרים ביותר ברכב חשמלי ולמעשה אלה מערכות בעלת חשיבות אסטרטגית, ממש כמו מנוע בעירה פנימית. זאת הסיבה שרבות מיצרניות הרכב הגדולות מתאמצות כעת לבנות לעצמן יכולות ייצור עצמאיות של סוללות במקום להיות תלויות ביצרניות שמספקות את הרכיבים האלה לכלל התעשייה.
אנשי CATL קוראים את המפה ומביטים גם ביצרנית הסוללות BYD שנושפת בעורפם וכבר מזמן הפכה בעצמה ליצרנית רכב. כרגע נראה שכיוון הפעולה שלהם הוא עדיין לא להפוך ליצרנית רכב – אבל בזכות הפלטפורמה שבידיהם המרחק שלהם משם לא גדול וכולם מבינים את זה. CATL הכריזה לפני מספר שבועות שפלטפורמת הסקייטבורד שלה השלימה את שלב הניסויים עם פלטפורמה שעליה בנוי המרכב של מכונית סדאן משפחתית קטנה. עוד פורסם שצריכת האנרגיה של המכונית הזאת עמדה על 10.5 קילוואט ל-100 קילומטר, קצב שמאפשר למכונית עם סוללה בגודל שהותקן בה להשיג טווח של 1,000 קילומטרים. עוד פורסם שמארז הסוללות של CIIC מאפשר טעינת אנרגיה בקצב שמוסיף טווח של 300 קילומטרים תוך חמש דקות.
כרגע נראה ש-CATL רוצה להציע ליצרניות "חבילה" מושלמת שכוללת גם את הסוללות (שלהם) וגם את כל מערכת החשמל וההנעה החשמלית. מעתה, כל יצרנית רכב שרוצה לחסוך לעצמה את עלויות הפיתוח של פלטפורמה חשמלית או לקצר לעצמה את "הזמן לשוק", יכולה פשוט לקנות מ-CATL פלטפורמה עובדת, וזה אגב בדיוק מה שפורד עשתה כאשר רכשה מפולקסווגן את זכויות השימוש ב-MEB.
ככל הידוע, אחת הלקוחות הראשונות של CATL היא יצרנית האלקטרוניקה הגדולה וואווי אשר חתמה איתה על מזכר הבנות לקראת עסקה. זאת יכולה להיות פריצת דרך אדירה עבור הפלטפורמה הזאת מפני שוואווי נכנסה בסערה לתעשיית הרכב עם מגוון רחב של שיתופי פעולה, בין השאר עם 'סרס' מבית דונגפנג ועם צ'נגאן, צ'רי, BAIC, JAC ועוד, וכל אחת מאלה יכולה לבחור אם לפתח בעצמה פלטפורמות חשמליות או לקצר את הדרך ולצמצם את תקציב הפיתוח ולבחור בפתרון של CATL.
חברות אחרות שנמצאות בקשר מתהדק עם CATL הן הוזון ('נטע') שחתמה איתה על הסכם באוקטובר השנה וחברת וינפאסט הווייטנאמית שתתחיל לייצר דגם שמבוסס על CIIC כבר ברבעון השלישי של 2024. מלבדן יכולה כעת כל יצרנית רכב קיימת וכל חברה שזוממת להיות יצרנית רכב חשמלי לקפוץ ישר לבריכה של הגדולים, וזה בוודאי עשוי לשנות את כללי המשחק.
תזכרו את התמונות המטושטשות של Integrated Intelligent Chassis CATL נוסעת במסלול סגור בלי מרכב, מפני שבעוד שנתיים שלוש ייתכן שנזכור שזאת הייתה נקודת מפנה חשובה נוספת של תעשיית הרכב.
