Ad

פורד משדרגת את "מערכת מניעת מעבר נתיב נסיעה"

אחרי יותר מעשור של שימוש בהתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום פורד עוברת לשימוש במערכת אקטיבית מבוססת רדאר. מתי יתעשתו אנשי משרד התחבורה שלנו ויעדכנו את "מדד הבטיחות" בהתאם?
אוהבים את הכתבה? שתפו אותה עם חברים, בעמוד שלכם ובקהילות שבהן אתם פעילים
שיתוף ב facebook
שיתוף ב whatsapp
שיתוף ב email
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

פורד אמנם הסתבכה לאחרונה עם קריאה גדולה ויקרה מאד לתיקון של סוללות חשמליות ל'קוגה' ההיברידית שלה, אבל זאת דווקא סיבה טובה מאד עבורה להשיק דווקא בדגם הזה את השלב הבא של מערכת ההתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום. עבורנו, לעומת זאת, מדובר בקריאת השכמה לקמפיין שיהפוך מערכות כאלה למנדטוריות.

 

 

מערכת התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום, זאת ששמה מתורגם בטעות לעברית כ"סייען נקודה מתה" (Blind Spot Assist) או "מערכת לזיהוי רכב בשטח מת", מותקנת בכלי רכב שונים מזה יותר מעשור, אם כי בתצורה פאסיבית.

התיאור "מעבר לנתיב חסום" למערכת כזאת ממחיש את התועלת שלה: סטייה של נהג אל הנתיב שמימינו או משמאלו, וזאת בלי לשים לב שבאותו רגע נוסע שם כלי רכב אחר. מדובר באחת הפעולות המסוכנות ביותר בנהיגה, אשר להערכת גורמי בטיחות בבריטניה אחראית לכמחצית מן התאונות הקשות על כבישים בינעירוניים. יצרניות הרכב הראשונות שהציגו בשעתו מערכות מסוג זה היו וולוו ואאודי, והן התבססו לרוב על מצלמות שזיהו תנועה בנתיבים הסמוכים. העניין הוא שבמשך יותר מעשור אלה היו בדרך כלל מערכות פאסיביות שהפעילו נורות התראה שמוקמו בתוך מראות הצד של הרכב, או על הדפנות הפנימיות של הדלתות הקדמיות.

כיום מוצעות מערכות התראה כאלה אצל כמעט כל יצרניות הרכב, אפילו בדגמים עממיים, אבל החיסרון העיקרי שלהן הוא שהן לא תמיד יעילות. נהגים שעוברים נתיב, ובתוך כדי כך חוסמים את תנועתם של כלי רכב אחרים, עושים את זה או בגלל שמראות הצד שלהם לא מכוונות נכון וכלי הרכב האחרים "נעלמים" מעיניהם בתוך חלק מוסתר של שדה הראייה שלהם ("כתם עיוור"), או בגלל שהם עסוקים, קוגנטיבית, בפעולה שאיננה נהיגה – למשל בשיחת טלפון או בשימוש אחר בטלפון החכם.

במקרה הראשון המגבלה של המערכות הפאסיביות היא שנהגים לא תמיד יכולים לראות (או לשמוע) את ההתראה. בנוסף, היות שזאת לא התראה שכיחה, הם גם עלולים לא להגיב בהתאם לה. במקרה השני אין הרבה תועלת בהתראה הקיימת פשוט מפני שתשומת הלב של הנהג ממילא מוסחת.

הפתרון, לכן, הוא מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב, כלומר מערכת שמחוברת אל מערכת ההיגוי האקטיבי (שבעצמה מופעלת על-ידי מערכת למניעת סטייה מנתיב הנסיעה – LDW), ואשר מונעת פיזית מן הנהג את האפשרות לסובב את ההגה באמצעות הפעלת לחץ נגדי שקשה להתעלם ממנו. מספר יצרניות רכב, בעיקר יצרניות יוקרה, מציעות כבר מערכות אקטיביות כאלה, אבל עד עתה הן לא הפכו לסטנדרט במכוניות עממיות, והן בוודאי לא כלולות בדרישות החובה של ממשלות ורגולטורים.

החידוש של פורד הוא שהיא החלה להציע כעת מערכת אקטיבית, מבוססת רדאר, שאמורה למנוע פיזית מנהגים את האפשרות לעבור נתיב ולהתנגש בכלי רכב אחרים בעת נסיעה על כבישים רב-נתיביים, והיא עושה את זה בהופעת בכורה עולמית בדור החדש של 'קוגה'.
מבחינה טכנית לא מדובר בפריצת דרך, אבל ראוי להתעכב על מאפייני הביצועים של המערכת. חיישני רדאר מנטרים בכל עת את הנעשה משני צידי הרכב, בדגש על הנעשה מאחור, ומזהים כאשר כלי רכב אחרים נכנסים לטווח של 28 מטרים מאחורי הרכב. הרדארים סורקים את הסביבה בקצב של 20 פעמים בשנייה כאשר הרכב שבו הם מותקנים נוסע במהירויות של בין 65 ל-200 קמ"ש, ואם המערכת מזהה שמהירות הסגירה (הפרש המהירויות היחסי) של הרכב האחר עולה על 30 קמ"ש היא לא מאפשרת להסיט את ההגה לכיוון אותו נתיב.

נהג שינסה להסיט את ההגה ייתקל בהתראה אור-קולית בשילוב עם הקשחה של ההגה, כלומר שהוא יחוש התנגדות בגלגל ההגה (בדומה למערכות ההיגוי האקטיבי השכיחות), אם כי לא מדובר במניעת היגוי אבסולוטית. כדי להימנע מסוגים אחרים של תאונות נהגים כן יוכלו לסובב את ההגה תוך הפעלת כח רב יותר.

 

 

במקביל, פורד מוסיפה אלמנט נוסף של סיוע לנהיגה, שמטרתו למנוע התנגשויות חזיתיות עם כלי רכב בתוך צומת. גם במקרה זה מדובר באחד מסוגי התאונות הנפוצים והקטלניים. זה קורה כאשר נהג פונה בצומת מבלי לקחת בחשבון שהוא חוסם את נתיב הנסיעה של רכב אחר שבא מולו.

המערכת החדשה מושקת תחת השם המסחרי Intertersection Assist, והיא עושה שימוש במצלמה הפונה קדימה של הרכב (טכנולוגיה של 'מובילאיי הישראלית, אגב) כשהיא משולבת עם רדאר. כאשר מחשב המערכת מעריך שהמכונית עלולה לחסום את נתיב הנסיעה של רכב שבא ממול הוא מפעיל אוטומטית את מערכת הבלימה האוטונומית של הרכב, וזאת בכל מהירות נסיעה של עד 30 קמ"ש. לדברי אנשי פורד, מערכת Intersection Assist שלהם פועלת עצמאית, בלי להסתמך על סימוני הנתיבים, והאפקטיביות של נבחנה והוכחה גם בחניונים, אתרי עבודה, ומקומות אחרים שבהם אין סימונים ברורים על הקרקע, או הסדרי תנועה ברורים. היות ששתי המערכות מבוססות רדאר אין להן מגבלת תאורה והן פועלות באותה מידת הצלחה באור יום ובחושך מלא.

כעת, לאחר שמערכת מניעה אקטיבית של כניסה לנתיב נסיעה חסום הגיעה כבר אל יצרניות מסה – והן כבר לא נחלתן הבלעדית של יצרניות יוקרה – צריכים אנשי משרד התחבורה הישראלי לעדכן את מדד הבטיחות המצחיק שלהם ולעודד את השימוש בהן. נכון להיום מעניק מדד הבטיחות הישראלית סכום מרבי של 10.5 נקודות למערכות בטיחות שונות, וזאת למרות שחלק מהן כבר הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות.

כך, למשל, מוענקת נקודה אחת למערכת בקרת שיוט אקטיבית שהיא, ביסודה, מערכת נוחות ללא תועלת בטיחותית מוכרת, וחצי נקודה להתראת חגירת חגורות בטיחות שהיא דרישת חובה בכל רכב חדש בתקינה אירופאית. מערכת לזיהוי רכב בשטח מת מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ואילו מערכת אקטיבית – שיכולה למנוע בפועל את הפעולה הזאת – לא מקבלת ניקוד בכלל.

  • Ad
  • Ad
  • Ad