בסוף השבוע האחרון השיקה פורד בארצות הברית מהלך משלים לאסטרטגיית החשמול שלה, ומבלי משים הוא עשוי להירשם בהיסטוריה כצעד ראשון בדרך לעידן שבו יצרניות רכב שמות דגש לא רק על ייצור רכב אלא על חיבור עמוק יותר עם הלקוחות שלהן, חיבור חשמלי.
חטיבת הרכב המסחרי של פורד, Ford Pro, אשר משווקת בימים אלה 'טרנזיט' חשמלי ונערכת לשיווק של טנדרים חשמליים, השיקה מגוון רחב ומעניין של שבעה מטענים לרכב חשמלי, אשר חלקם מיועדים לשימוש "ביתי" וגם לשימוש "בחצר המפעל", וחלקם רק ל"חצר המפעל" (כלומר למקומות מסחריים שבהם נטענים כלי רכב רבים). מדובר בשלושה מטעני זרם חליפין (AC) בהספקים של בין 11.5-19.2 קילוואט, וארבעה מטעני זרם ישר (DC) שמיועדים לטעינה מהירה בהספקים של בין 60 ל-180 קילוואט.
כל המטענים מצוידים בקישוריות לתוכנת טעינה חכמה, ומן הסתם גם למאגרי המידע של פורד עצמה, ו"מקדם המכירות" מבחינתה מתחיל ב"סיוע למוכנות צי הרכב וייעול עלויות האנרגיה" ומגיע עד ל"ביטול המורכבות (של בעלות ותפעול רכב חשמלי) באמצעות הצעה ללקוחות של מימון עלות המטענים והקמת התשתית". בין לבין מובטחת גם "גישה מייעצת ללקוחות, אשר תסייע בתכנון, התקנה, תפעול ותחזוקה של מערכות טעינה".
אנשי פורד גם מספרים לנו שהם "שואפים להבטיח ללקוחות המסחריים מעבר חלק אל העתיד החשמלי באמצעות פתרון כולל עבור צי הרכב", ומזכירים גם ש"שוק הרכב עמוס במוצרים… (ואילו) לקוחות דורשים פתרונות מלאים שנועדו לענות על צרכי הפעילות של צי רכב מסחרי".
עד כאן החדשות עצמן, וגם תיאור מה שיהפוך ודאי ל"שיחת המכירה" של אנשי פורד, ומכאן כדאי להרהר קצת במשמעות שלהן. ראשית כדאי להזכיר שעד היום בלטה רק יצרנית רכב אחת בכך שהיא מעניקה ללקוחות שלה פתרון כולל של כלי רכב ותשתיות טעינה פרטיות (לא כולל התקנה) וציבוריות, ולחברה הזאת קוראים 'טסלה'. במאמר מוסגר נזכיר גם שטסלה היא לא יצרנית רכב מסורתית אלא חברת טכנולוגיה וחברת אנרגיה הרבה יותר מאשר יצרנית רכב. זאת אולי הסיבה שרבים פספסו את ה"קאץ'" ואת הפוטנציאל המסחרי החשוב בחיבור בין רכב חשמלי לבין תשתיות הטעינה שלו.
כמעט כל יצרניות הרכב המסורתיות, ובכלל זה גם מי שכבר מוכרות מכוניות היברידיות-נטענות או מכוניות חשמליות טהורות, נמנעו עד היום מלהשקיע משאבים משמעותיים בתשתיות הטעינה. נכון, ישנם פרויקטים כמו 'איוניטי' האירופאי או 'בלו אובאל' האמריקני שפורשים תשתיות טעינה ציבוריות, ואלה ממומנים בחלקם על-ידי יצרניות הרכב. אלא שזה, בסבירות רבה, נובע מבעיה אחרת של התחום הבתולי של רכב חשמלי, שהיא "בעיית הביצה והתרנגולת": בלי תשתיות אין רכב חשמלי, ובלי רכב חשמלי אין הצדקה להקמת תשתיות.
במבחן התוצאה, למעט BYD הסינית – אשר החלה את חייה כיצרנית סוללות – אף יצרנית רכב גדולה כמעט ולא מעורבת עד היום בצד הטכנולוגי של תשתיות טעינה, ולא כורכת אותן בעסקת המכירה של המכוניות שלה.
מבחינתנו, כצרכנים, מאד רצוי שיצרניות הרכב לא יתערבו לנו בטעינה אלא יאפשרו לשוק החשמל להתנהל בחופשיות ולהתחרות עלינו, ממש כפי שזה לא היה לטובתנו לו הן היו משתלטות על שוק הדלק. אבל ליצרניות הרכב דווקא יש בהקשר הזה אינטרס הפוך לשלנו, והן היו שמחות מאד להיות מחוברות אלינו, תרתי משמע, בכל טעינה של מכונית חשמלית.
לספקיות הטעינה, אלה שמיהרו אל שוק בתולי והחלו להקים תשתיות לטעינת רכב חשמלי עוד לפני שהיה לכך ביקוש מספק או הצדקה כלכלית, יש כעת ביד נכס עם ערך עצום, והוא נובע מן הקשר הרציף והיום יומי עם הלקוחות – ולכל הפחות עם מי שהתקינו עמדות טעינה מנוהלות ועם מי שמשתמשים בתשתיות הציבוריות.
אם יורדים מגובה של 30,000 רגל – מן הרמה של תעשיית הרכב, אל גובה הכביש בישראל, קל להצביע על שתי חברות שהחזיקו בנכס הזה אבל לא השכילו לפתח אותו – והכוונה כמובן לחברת 'בטר פלייס' שלא הבינה את תפקידה ההיסטורי וניסתה להיות יצרנית/ספקית רכב במקום להיות חברת תשתיות, ולחברת קרסו מוטורס שנמצאה בשוק הזה עשור לפני כולם, ואף עודדה את 'ג'ינרג'י' להקים עמדות טעינה בתחנות דלק נבחרות של חברת 'פז'. קרסו מוטורס לא השכילה להבין לאן השוק הזה מתפתח.
לעומתן יש חברות כמו יוניון מוטורס (יבואנית טויוטה, ג'ילי ו-GAC) אשר הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל והקימה את EV-EDGE, וקבוצת 'שלמה' שעושה דבר דומה באמצעות חברת 'אפקון' שבשליטתה.
משקיפות מנגד: חברות הנפט וספקיות החשמל
בעידן "הרכב המקושר" יצרניות רכב לא יהיו חייבות להתחבר ללקוחות שלהן דווקא בנקודות הטעינה מפני שהן יהיו מעורבות בכל הפעלה וכיבוי של מכונית, ובכל קילומטר שהיא תיסע. למרות זאת, כמות האנרגיה שמכונית צורכת ואוגרת וקצב טעינת הסוללה הם פרמטרים חשובים בעיקר בעידן שבו טכנולוגיית הסוללות עדיין לא בשלה מספיק.
שני גורמים כבדי משקל נוספים שישמחו להתחבר אלינו לרכב החשמלי הן ספקיות החשמל מחד, וחברות הנפט מאידך. עבור ספקיות החשמל מדובר בלקוחות כבדים מאד וצרכני אנגריה משמעותיים, ואילו חברות הנפט מביטות בגבינה שנמסה להן מול העיניים ומבינות שהן חייבות לשים רגל ב"דבר הבא".
רוב חברות האנרגיה והנפט בעולם, וגם בישראל, מבינות לאן נושבת הרוח וחלקן כבר מושקעות בפרויקטים של תשתיות או בחברות שמפתחות טכנולוגיות רלבנטיות לאחסון חשמל ולטעינת רכב חשמלי. מהלך כזה סחף את שוק תשתיות הטעינה בארץ בשלוש השנים האחרונות כאשר סונול רכשה 50% מחברת EVI (ולאחר מכן נמכרה יתרת הבעלות כך שכיום היא נחלקת בחלקים שווים בין סונול לבין חברת האנרגיה 'משק אנרגיה' וחברת האוטובוסים דן).
לאחר מכן רכשה חברת האנרגיה OPC כמחצית מספקית הטעינה הראשונה בישראל – חברת ג'ינרג'י, ואילו חברות הדלק החלו לאפשר התקנת עמדות טעינה מהירות בתחנות התדלוק שלהן. כך, למשל, ל'דלק' יש שיתוף פעולה עם 'זן אנרג'י' של קבוצת 'זוקו', ולחברות 'דור אלון' ו'טן' יש שיתופי פעולה עם 'אפקון'. לאחרונה הכריזה גם חברת הדלק הגדולה בארץ, 'פז', על כוונתה להתקין באופן עצמאי עמדות טעינה בתחנות התדלוק שלה.
מחסלים את חרדת הטווח
אחד החסמים הידועים מפני רכישת ותפעול רכב חשמלי, ודאי עבור ציי רכב, הוא "חרדת הטווח" וחוסר הוודאות אם והיכן יהיה אפשר לטעון רכב שצריך להימצא בתנועה מתמדת. פורד, שאיתה התחלנו, מדווחת על סקר שמצא – לטענתה – שכמחצית ממנהלי ציי הרכב בארה"ב טוענים שהבעיה הגדולה ביותר עבורם היא הקמת תשתית טעינה. אותו אחוז מן הנשאלים מדווח על דאגה מחוסר היכולת למצוא פתרונות טעינה אופטימליים.
אז יצרניות רכב לא באמת רוצות להתקשקש עם התקנת תשתיות חשמל, ודאי לא אצל לקוחות פרטיים, אבל שוק הרכב המסחרי בפרט, וציי הרכב בכלל, מייצגים עבורם פוטנציאל כלכלי גדול שאי אפשר להתעלם ממנו. היתרון שלהם על-פני ספקיות הטעינה נובע מן היכולת שלהם לכרוך את התשתית, ודאי את המטענים, בעסקת המכירה והמימון של הרכב עצמו, ומן האפשרות להציע סנכרון אופטימלי בין תוכנת הניהול של משק החשמל במכונית לבין זאת של תשתית הטעינה.
מכיוון שעד היום זה לא היה עסק הליבה של יצרניות רכב ייתכנו מעתה שתי התפתחויות: או שיצרניות רכב ירכשו חברות מתמחות ויפעילו אותן כקבלניות חיצוניות, או שהן יתאימו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ויהפכו את ההתעסקות הזאת לעניין שלהן – ממש כפי שהן מעורבות בימינו ברשתות החלקים והטיפולים ברכב. פורד, כאמור, היא סנונית ראשונה, וכולנו נדע עד כמה יצרניות הרכב רוצות להיות מעורבות בתשתיות הטעינה כאשר יתחילו להצטרף אליה יצרניות רכב נוספות.
